Нигде в мире лошадиные силы не стоят так дешево, как в США: за переднеприводный 295-сильный Caliber SRT4 там просят меньше 25 000 долларов! Однако в процессе переправы через Атлантику «лошади» почему-то резко прибавляют в цене: российские дилеры Dodge хотят за Caliber SRT4 почти миллион рублей, в пределы которого укладывается большинство «горячих» хэтчбеков класса С, официально представленных на нашем рынке. Правда, столько мощности, сколько у SRT4, нет ни у одного из переднеприводных соперников, а полноприводные Evo X и WRX STI стоят уже по полтора миллиона, так что своя ниша у SRT4, как ни крути, есть.
Адреналин и дым
Инженерный и гоночный опыт автомобилестроителей всех стран показал: если оснастить переднеприводную машину слишком мощным двигателем, то у нее начинаются проблемы с управляемостью. Был даже вычислен некий комфортный порог в 200 л.с., который в гражданских машинах лучше не превышать. В Dodge Caliber SRT4 он превышен в полтора раза: 2,4литровый 4-цилиндровый двигатель с турбокомпрессором выдает 295 л.с. мощности и 363 Н.м крутящего момента. Результат вполне предсказуем: шины на передних колесах изнашиваются вмиг, а любой интенсивный разгон сопровождается адреналиновым стрессом водителя, пытающегося удержать автомобиль на траектории. Обычно мощные переднеприводные машины с целью улучшения курсовой устойчивости оснащают самоблокирующимся дифференциалом, но специалисты из спортивного подразделения Street Racing Technology, очевидно, считают, что «и так сойдет» - Caliber SRT4 обходится свободным симметричным дифференциалом, а разбираться со всеми неприятными последствиями избытка мощности призвана ESP. Последняя, конечно, делает, что может: не позволяет сжечь переднюю резину целиком и сразу, а также душит двигатель и прикусывает тормоза, если автомобиль начинает уносить с дороги, но она не в силах бороться с динамическим перераспределением веса, которое в данном случае усугубляется слишком мягкой подвеской. К чему это приводит, лучше расскажет профессиональный гонщик Сергей Афанасьев, согласившийся на роль эксперта. От себя мы лишь добавим, что ездить на Caliber SRT4 зимой или в дождь просто опасно - все-таки быстродействие и алгоритм работы спасительной электроники неидеальны и не могут предусмотреть всех бед и коллизий, которые способны сгенерировать своенравное шасси и бешеный мотор этого автомобиля.
Дайте только разогнаться!
И все-таки при определенных условиях ездить на этой машине очень приятно. Условия выглядят так: сухой автобан и скорость движения от 80 км/ч. На высокой скорости, когда избыток крутящего момента уже не вырывает руль из рук, Caliber SRT4 превращается в стремительную пулю. Пьянящие ускорения при обгонах и образцовая для такой машины плавность хода погружают водителя в гипнотический скоростной транс, вывести из которого может только сигнальная лампа, извещающая о пустом баке. Подобное ощущение можно испытать разве что в мощных немецких седанах, но никак не в зубодробительных Mazda3 MPS и Opel Corsa OPC. Поместите Caliber SRT4 на кольцо в Индианаполисе или Дейтоне, и вы поймете, за что янки обожают автомобили Dodge, прокачанные кудесниками из Street&Racing Technology.
Аксессуары-дразнилки
Снаружи заряженный SRT4 от прочих версий Caliber отличается нарядным пластиковым обвесом, антикрылом на багажной двери, толстенной выхлопной трубой, большими полированными колесными дисками и мясистым капотом с горбами и впадинами воздухозаборников. Завидев подобный аппарат в зеркалах заднего вида, многие боязливо уступают дорогу, но забияки на других спортивных или тюнингованных машинах, напротив, провоцируют на выяснение отношений: подрезают, сигналят, эффектно ревут моторами, машут руками из окон: принимайте правила игры или тренируйте выдержку.
В салоне оригинальность версии SRT4 сводится к передним сиденьям с развитой боковой поддержкой, перегруппированному щитку приборов (спидометр уехал на периферию, а центр занял тахометр), отдельному приборчику давления наддува и продвинутому бортовому компьютеру, который может измерять боковые и продольные перегрузки, время разгона до 100 км/ч, время прохождения 1/8 и 1/4 мили, тормозной путь, давление в шинах и другие, более заурядные параметры вроде расхода топлива и текущего положения машины относительно сторон света. Вся информация выводится на невзрачный боковой дисплей щитка приборов, но, тем не менее, вызывает живой интерес у азартных водителей, и каждый новый поворот они воспринимают как возможность увеличить пиковые значения боковых перегрузок, а каждый старт - как этап персонального чемпионатапо дрэг-рейсингу. Понятно, что пассажиры ненавидят бортовой компьютер SRT4 лютой ненавистью…
Правильные ожидания
Dodge Caliber SRT4 - это отличный аттракцион, способный поднять настроение в выходные, но ездить на нем каждый день, пожалуй, слишком утомительно. Впрочем, то же самое можно сказать о большинстве заряженных автомобилей, так что Caliber SRT4 в этом смысле ничем не хуже остальных. Что же касается его реальных спортивных возможностей, то к ним нужно подходить с правильной системой координат - не с Северной петлей Нюрбургринга, а с американскими спидвеями, и тогда удовольствие от покупки Caliber SRT4 будет максимальным.
Трехсотсильный переднеприводный хэтчбек гольф-класса? Бред! Но Эрик Хьюшел, один из ведущих инженеров крайслеровского «гоночного» подразделения SRT, считает иначе.
- Сначала опробуй Dodge Caliber SRT4 на трассе, а потом и поговорим…
Сказано - сделано! И вот я уже вывожу на асфальт «кольца » Las Vegas Motor Speedway «заряженный» Caliber. А после него меня ждет 600-сильный Dodge Viper SRT10!
Хьюшел - из гонщиков-интеллигентов. Сутулая спина, очочки на умном лице… Между тем у него два чемпионских титула американской серии SCCA, объединяющей ралли, кольцо и кросс. А теперь Хьюшел разрабатывает «заряженные» версии автомобилей Chrysler и Dodge, которые несут шильдик SRT.
Отделению SRT всего шесть лет. Аббревиатура означает Street Racing Technology, буквально - «технологии уличных гонок». И SRT - это не только «горячие» версии серийных моделей (самой популярной из них является внедорожник Jeep Grand Cherokee SRT8). Под этим брендом для Доджей и Крайслеров в Америке продаются фирменные «тюнинговые» примочки вроде распорок стоек, воздушных фильтров «нулевого сопротивления», насадок на глушитель, сабвуферов… Кстати, в пресс-релизе особо упомянуто, что диаметр насадки на выхлопную трубу - аж 100 миллиметров.
Мечта «стритрейсера»?
Но основными покупателями версии SRT4 Хьюшел видит людей серьезных - в возрасте от 30 до 45 лет. А главным достоинством быстрого Калибера он называет не мощность как таковую, а экономичность, экологичность и удельную стоимость одной лошадиной силы - в Америке цена SRT4 всего $23000, тогда как Impreza WRX STI или Lancer Evolution X дороже - от $33000.
Если судить по цене, то главный конкурент «улично-гоночного» Калибера - Mazdaspeed3 (у нас эта модель известна как Mazda 3 MPS): именно $23000. Конечно, тоже в Америке. При этом Mazda тоже переднеприводная, но ее турбомотор 2.3 DISI развивает «всего» 260 л.с. против 295 л.с. у Калибера. Правда, у двигателя Мазды выше крутящий момент (несмотря на проигрыш в рабочем объеме в 100 «кубиков»), а паспортное время разгона до сотни меньше на 0,6 с. Вдобавок у Мазды самоблокирующийся дифференциал, а у Калибера SRT он оставлен «свободным».
Сравнение Калибера с Маздой Хьюшел воспринимает без энтузиазма. Почему у Доджа момент ниже? Зато «полка» тяги простирается от 2000 до 6000 оборотов! «Всемирный» двигатель объемом 2,4 л совместной разработки компаний Chrysler, Hyundai и Mitsubishi оснащен турбокомпрессором Mitsubishi TD04 и огромным 10-рядным интеркулером впереди (ради него пришлось перекроить передок и на 12 мм увеличить длину машины). А для сохранности шестиступенчатой «механики» Getrag крутящий момент на первых двух передачах ограничили: на первой ступени - с 363 Нм до 289 Нм, а на второй - до 332 Нм. Впрочем, на Мазде момент обрезается точно так же, но на высших передачах достигает аж 380 Нм.
А почему Caliber переднеприводный? Индекс SRT4 - это не намек на полный привод, а лишь количество цилиндров.
 |
 |
 |
| Внутри Caliber SRT4 отличается кожей с тиснением «под карбон» на руле и вокруг рычага КПП с умеренно короткими ходами. Но пластик остался жестким - ребро центральной консоли на гоночной трассе натерло ногу | Передняя подвеска занижена на 28 мм, а задняя - на 22 мм. Пружины стали жестче на 25% и 35% соответственно, а в дуэте с ними работают двухтрубные амортизаторы Sachs. Тормоза от полицейской версии Крайслера 300C уместились только в 19-дюймовые колеса | Кресло не самое «гоночное», зато довольно мягкое для «горячего» хэтчбека |
Ответ Хьюшела не стал неожиданностью: электронная муфта подключения заднего привода, которой в Америке может оснащаться Caliber, для быстрого автомобиля уже непригодна из-
за ограниченной несущей способности. Да и платить за полноприводный 300-сильный Chrysler гольф-класса дураков бы не нашлось.
Допустим. Но когда Эрик стал убеждать, что электронная имитация межколесного дифференциала работает на Додже даже лучше механического «самоблока», я подивился. Аргументы были такими: дескать, степень блокировки червячного дифференциала зависит лишь от разницы крутящего момента на колесах. А электроника способна учитывать и скорость движения - и сообразно ей менять логику перераспределения момента.
Оставалось только увидеть Caliber SRT4 в деле.
После первой сессии из нескольких кругов по гоночной трассе на автодроме Las Vegas Motor Speedway Эрик подошел сам:
И как тебе?
Удивлен, - честно сказал я.
Caliber SRT4 и впрямь не производит впечатления «необъезженной лошади»! Пусть поездить нам удалось лишь по ровному «кольцу» с поворотами под вторую и третью передачи, но я не заметил ни рывков на руле от изменения тяги, свойственных машинам с блокировкой, ни чрезмерной недостаточной поворачиваемости, ни буксования внутреннего колеса в поворотах. Может быть, дело в моторе? Он не произвел впечатления «безумного». Равно как и «моментного»: наддув неспешно просыпается только после 2500-3000 об/мин. К тому же тяга нивелируется очень «длинными» передачами (вторая «уходит» за 100 км/ч) - вот откуда лучшие в классе «горячих» хэтчбеков» показатели экономичности и выбросов СО₂!
 |
 |
 |
| Приборы с белыми шкалами невнятны, а подсветка - пресловутого синего цвета. Тахометр «по-гоночному» расположен в центре, а спидометр размечен аж до 300 км/ч | Бортовой компьютер с несколькими гоночными режимами войдет в базовую комплектацию европейских машин. На дисплей можно вывести время разгона до 100 км/ч, на 1/8 и 1/4 мили, а также тормозной путь и поперечные ускорения | Манометр наддува на панели смотрится чужеродно и перекрывается левой рукой |
Шасси настроено хорошо. Вернее, безопасно. Если перебрать со скоростью на дуге, Caliber SRT4 заскользит только передними колесами - даже под сброс газа заноса можно не опасаться. Скучновато…
Нет проблем! - отзывается Эрик. - Достаточно поменять задний стабилизатор с 18-миллиметрового на 20-миллиметровый, и ты будешь доволен!
Хьюшел специально прокатил меня на Калибере с заниженной жесткой подвеской Mopar и на шинах-полусликах. Совсем другое дело - нейтральная поворачиваемость и отменная точность управления!
Но серийную машину Хьюшел настраивал на безопасность. Поэтому и система стабилизации здесь не отключается. Кнопка ESP off есть, но при нажатии на нее даже не изменяется порог срабатывания системы - из игры выводится лишь противобуксовочная программа. Впрочем, сама по себе настройка ESP производства Conti Teves хороша - система и скольжения допускает, и срабатывает интеллигентно. Проблема еще и в том, что Caliber - высокий автомобиль, и на цепких шинах Goodyear Eagle F1 положить его на крышу без электронного присмотра было бы проще. А потом Эрик доказывал бы американской Фемиде, что хотел как лучше…
Воздухозаборники в переднем бампере - не бутафория: за ними воздуховоды к тормозным механизмам. Но более развитые аэродинамические устройства подняли коэффициент лобового сопротивления Cx с 0,37 до 0,41
В поворотах высота Калибера действительно чувствуется - крены для «горячего» хэтчбека великоваты. Зато, похоже, неплоха плавность хода - на одной из волн я даже уловил раскачку кузова. Но что будет на наших дорогах?
Это мы сможем понять совсем скоро - уже в мае Caliber SRT4 начнет поставляться в Россию и будет стоить 970200 рублей. К нам, как и в Европу, пойдут автомобили с американскими настройками подвески и трансмиссии - SRT4 делался прежде всего для рынка США. Да и вообще Caliber SRT4 для Европы слишком «нишевый» продукт - в Старом Свете планируется продавать всего тысячу машин в год, 10% от общего объема выпуска.
А зачем вообще крайслеровцам нужен «заряженный» Caliber? Вот, к примеру, Nissan Qashqai продается в Европе впятеро бойчее без всяких «стритрейсинговых» версий…
И вообще, чем живет сейчас Chrysler - после того, как с ним «развелся» немецкий Daimler? Каковы перспективы американского концерна, некогда входившего в «большую тройку»? Об этом - на следующих страницах.
Вместо запасного колеса-докатки Caliber SRT4 комплектуется набором для ремонта шин
| Паспортные данные | |
| Параметры | Автомобиль |
| Dodge Caliber SRT4 | |
| Тип кузова | пятидверный хэтчбек |
| Число мест | 5 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4427 |
| ширина | 1785 |
| высота | 1520 |
| колесная база | 2635 |
| колея передняя/задняя | 1520/1520 |
| Объем багажника, л | 296-1013 |
| Снаряженная масса, кг | 1430-1455 |
| Полная масса, кг | 2010 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском, турбонаддувом и интеркулером |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 2359 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 88,0/97,0 |
| Степень сжатия | 8,6:1 |
| Число клапанов | 16 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 295/217/6400 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 363/2000 |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая |
| Передаточные числа | |
| I | 3,23 |
| II | 1,95 |
| III | 1,32 |
| IV | 0,97 |
| V | 1,06 |
| VI | 0,89 |
| задний ход | 3,42 |
| главная передача | 4,06/2,96* |
| Привод | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза/диаметр дисков, мм | дисковые, вентилируемые/340 |
| Задние тормоза/диаметр дисков, мм | дисковые/302 |
| Шины | 225/45 R19 |
| Максимальная скорость, км/ч | 245 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 6,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 12,5 |
| загородный цикл | 6,8 |
| смешанный цикл | 8,9 |
| Выбросы CO₂, г/км | 211 |
| Емкость топливного бака, л | 51 |
| Топливо | бензин АИ-91 |
|
* Для I, II, III и IV передач/для V и VI передач по материалам интернет-сайта www.autoreview.ru |
|
Dodge Caliber – аномалия на автомобильном рынке. Только в Штатах мог родиться такой вот плевок в лицо европейской автомобильной классификации. Скорее всего, ответственность за это надо возложить на американскую любовь к гигантомании, которая прошита на подкорке любого представителя «соединенного заштатья».
Машина, которая внешностью и размерами соответствует классу компактных кроссоверов, со спокойным и невозмутимым видом преподносится как хэтч гольф-класса. Caliber SRT4 – аномалия вдвойне. Переросток уверовал в свою гольф-принадлежность и в соответствии с неписаным уставом обзавелся топ-модификацией, которая примерила турбину, обвес, большие колеса. Очередная вариация на тему «горячих» хэтчей получилась такой… весьма американской. Увы, мне не повезло, и на гражданской версии этой машины я не поездил. Пришлось знакомиться с семейством посредством самого необузданного представителя. В этом можно легко усмотреть плюс – налицо реальный шанс оценить максимальные возможности автомобиля.
Ощущения от созерцания хэтча только положительные. Американская грубая эстетика – это пропорциональное сложение, чистые и приятные глазу линии. Из такого можно легко сотворить хот-род. Или дрегстер с ужасающим воздухозаборником в капоте. Но Caliber дорабатывался по другим рецептам – технологии уличных гонок! SRT (Street and Racing Technology) ориентируется на публику, которая свой выбор сделала в пользу неоновой подсветки днища, злых обвесов, огромных труб выхлопных систем и здоровых колес с широченными покрышками. Вот, например, капот Caliber SRT4. На что он похож? По мне – так на оный у Mitsubishi Lancer Evo XII. В арках – хромированные 19-дюймовые колесищи с шинами размерностью 225/45 (на хэтче-то гольф-класса в «базе»!).
Заходим сзади – громадная полка антикрыла на пятой двери и труба из-под бампера диаметром 90 мм. Грозный передний бампер, обвес «по кругу». А еще – свист турбины со вздохами перепускного клапана. Это саундтрек улично-гоночного театра. К нему можно по желанию добавлять визг покрышек. На выходе — head-turner. Большой оригинал и уличный забияка. Почти все современные модели Dodge неплохи внешне, в них есть эта родовая баранья напористость. Но все они неизменно разочаровывают, когда оказываешься внутри. Сложно было ожидать чудес от Caliber, даже если тот – в спецверсии. Салон, напоминающий размерами и посадкой уменьшенный кроссовер, встретил «фирменным» серым дубовым пластиком.
Унылость меблировки немного компенсировали новыми кожаными креслами с невыразительной боковой поддержкой, рулем, рычагом КПП с блестящим металлическим набалдашником. Стало, конечно, веселее. Но при взгляде на переднюю панель, свидетельствующую об отсутствии фантазии у рисовавшего ее человека, на черную центральную консоль с хлипкими пластиковыми «крутилками» «печки» («климата» нет даже в качестве опции), хочется завыть. К счастью, это все-таки SRT4, и такой Калибер может предложить занятия поинтереснее, чем вой.
Алюминиевый 2,4-литровый «мировой» двигатель ребята из SRT вывернули наизнанку, заменили большую часть деталей на новые, привинтили турбину, приладили большой интеркулер, да и запихнули все это обратно в моторный отсек. Даже в атмосферном варианте мотор зарекомендовал себя как бодрый и живой, а уж после дополнительной большой инъекции «парнокопытных» приобрел и вовсе боевой характер. Он охотно набирает обороты, причем ощутимо бодрится в верхней шкале, зверея ближе к ограничителю. Крутить его – одно удовольствие!
Ребята из SRT и выхлоп настроили как надо. В режиме прогрева он призывно и многообещающе басит, хорошо поет и в предельных режимах. В общем, «кирпич» начинает потихоньку располагать к себе. Перед тестом я пытался представить, каким окажется этот загадочный Caliber? Все-таки 295 «лошадей» – штука серьезная. Имея опыт общения с другими моделями, доработанными спортивным подразделением SRT (300C SRT8, Grand Cherokee SRT8, Dodge Nitro R/T), я подозревал, что получится очередной снаряд для дикого пулянья по прямой с характерной американской управляемостью. Сейчас мне предстояло убедиться в правильности своего предположения.
SRT подошли к выполнению домашнего задания основательно. Конкретно перетряхнули технику и привели ее в соответствие с возможностями мотора. Обкатывали злой Caliber на гоночных трассах Firebird Raceway (Феникс), Texas Motorsports Ranch (Форт-Уэрте, Техас) и Nelson Ledges (Гарретсвилль, Огайо). Концепция машины заключалась в компромиссе между каждодневным использованием в городе и достойных ходовых качествах на треке. Тестовые Caliber SRT4 проехали до установки на конвейер 2 000 000 миль. Результаты этой работы ждут, когда же, наконец, я утоплю акселератор.
Под посвист турбины «кирпич» лихо срывается с места. Первая выкручивается в мгновение ока, и четкий механизм переключения позволяет тут же подоткнуть вторую, чтобы не провалиться в турбояму. Набор скорости очень энергичный! И это притом что передачи у автомобиля длинные. На второй он едет почти до 120 км/ч! С коробкой покороче было бы еще веселее. Но и с такой почти трехсотсильный автомобиль удивляет всех. На скорости спортивных прибамбасов во внешности можно и не заметить, а вид диким образом ускоряющегося Калибра заставляет открыть рот.
Машину уверенно валит на всех передачах, быстро преодолевает двухсоткилометровую отметку. Характер разгона хорошо ложится на внешность – он такой же грубый и напористый. Если отключить противобуксовочную систему, которая имитирует работу межколесного самоблокирующегося дифференциала, пальцами начинаешь чувствовать, как беснуются огромные колеса, когда на них обрушивается мощность и момент мотора – машину таскает из стороны в сторону, приходится крепко сжимать руль и постоянно подруливать.
Здоровенный хэтч оказался автомобилем собранным! Подвеска упругая, но вот с гашением неподрессоренных масс все не так гладко – когда едешь по разбитому асфальту, они начинают напрягать подвеску, та не справляется – и вибрации идут на кузов. Из всей линейки SRT Caliber – самый понятный и простой в управлении автомобиль. Объясняется это просто – легкий 4-цилиндровый мотор, передний привод, не самые большие габариты. Но если поставить Caliber в один ряд с европейскими и японскими конкурентами, станет очевидно, что его поведению не хватает лоска, утонченности. Он большой и немного неуклюжий. Но разве кто-то ждет изысканных манер от этого нагловатого типа? Да и не нужна она тут – и в представленном виде автомобильный мегабургер вкусен и удобоварим.
Он грубый, и водить его надо соответствующе. Стерпит и простит. В предельном вираже забияка скользит носом наружу, а под сброс газа не проявляет даже и намека на занос. Забудьте о скольжениях. Тут надо смаковать другое! Крены невелики, а информация на руле достаточна для того, чтобы четко пройти вираж по траектории, а уж на выходе подлить топлива в цилиндры. Связки поворотов – не среда обитания этой машины еще и потому, что креслам на хватает боковой поддержки (особенно в области ног). Зато я по достоинству оценил ярый перформанс, который устроил Калибер на трассе!
Честно говоря, даже немного жалко того парня на новой Opel Vectra OPC. Наверное, это очень досадно, когда тебя за рулем красивой синей 280-сильной машины с турбо-V6 ни с того ни с сего начинает методично делать какой-то Caliber! Да-да, SRT4 развеивает миф о том, что эта модель Dodge не умеет ездить быстро. На ровном шоссе курсовая устойчивость отменная, подвеска уверенно держит высокий кузов при перестроениях, а налившийся обратной связью руль позволяет задавать траекторию достаточно точно. Машина стабильна даже на очень высокой скорости, а регулярные замедления не убивают возможности тормозной системы. И только когда под колесами оказывается колея, Caliber вновь заставляет сосредоточиться. Что ж, на гладком шоссе американских гоночных трасс за рулем Caliber SRT4, наверное, можно получить удовольствие. Ну а в городе – сам бог велел. Особенно учитывая, как выглядят все эти пресловутые уличные гонки. Это типичный дрэг-рейсинг в гражданских условиях под бочку и речитативы молодежного r’n’b. Для дрэга важен разгон, а здесь, по цифрам, лучше нашего сегодняшнего пациента выступают лишь такие «злыдни», как Ford Focus RS, Mazda3 MPS или Opel Astra OPC. Хотел еще сказать – BMW 130i, но почувствовал себя нелепо от такого сравнения. Хотя формально оно тут уместно. Один класс, но такие разные подходы.
В подходе как раз и скрыта сильная сторона Caliber SRT. Он – оригинал для оригиналов. Я могу предположить, что немногие купят такой автомобиль, но это вовсе не означает, что его нельзя полюбить. Любить его можно за две вещи – харизму «кирпича» и дурь мотора. Американский хот-хэтч. Чем не вызов старосветским устоям?
Street and Racing Technology
Cпортивное отделение Chrysler создано в 2002 году. За прошедшие шесть лет отделение неплохо раскрутилось, подготовив ряд неординарных машин, отличительной чертой которых следует в первую очередь признать разгонную динамику. Наиболее яркие образцы работы SRT – это Dodge Viper SRT-10, Chrysler Crossfire SRT6, Chrysler 300С SRT8, Jeep Grand Cherokee SRT8, Dodge Charger SRT8. SRT не только готовит «заряженные» версии серийных машин, но и выпускает для них разнообразные тюнинговые аксессуары, а также обучает простых смертных водить своих многолитровых монстров
Двигатель
Познакомившись с турбиной, 2-литровый алюминиевый World Engine сильно изменился. Появились кованые шатуны, новый масляный насос, клапаны, выдерживающие более высокую температуру, форсунки повышенной производительности. Изменены степень сжатия, настройки системы газораспределения VVT и проведен ряд других сопутствующих усовершенствований. Заводской тюнинг!
SRT набор
Caliber SRT4достаточно серьезно отличается от базовой версии. У него собственный обвес, алюминиевые литые диски, большое антикрыло, колеса, руль, рычаг КПП, педали, указатель давления наддува, кресла и ряд других деталей как внутри, так и снаружи.
Текст: Леонтий Тютелев
Что лучше: быть здоровым или больным? Ответ напрашивается сам собой. А много ли дает "запас здоровья" под капотом автомобиля? Жила-была 260-сильная Mazda 3 MPS, мощность которой кому-то уже казалась избыточной. А Dodge выпустил еще более "горячий" хэтчбек Caliber SRT4: тот же передний привод, электронная имитация блокировки дифференциала вместо маздовской механической и... без малого триста лошадиных сил. Здоров бык! Или баран, что красуется на эмблеме Доджа? Но, как показала диспансеризация с выездом на полигон, это далеко не единственный вопрос...
"Триста сил" - это завораживает, даже если на самом деле их 295. И пусть Dodge Caliber SRT4 стоит целый миллион рублей, зато каждая лошадиная сила обходится в 3490 рублей - на уровне таких конкурентов, как Opel Astra OPC и Ford Focus ST. Но Opel и Ford менее мощные - 240 л.с. и 225 л.с. соответственно. А самым "горячим" хэтчбеком до появления SRT4 была 260-сильная Mazda 3 MPS, причем каждая из ее сил была еще доступнее - по 3211 рублей. Вот он, главный конкурент! И попутно - лидер продаж: 298 машин за первые семь месяцев 2008 года (на втором месте Volkswagen Golf GTI - 141 экземпляр за тот же срок).
Рядом со спортсменкой-комсомолкой Маздой заокеанский хэтчбек выглядит внушительным и тяжелым. Но с этим не согласны наши электронные весы: Dodge тяжелее на мизерные шесть килограммов! А Mazda, кстати, вновь оказалась на сорок килограммов легче заявленной снаряженной массы. В итоге получается, что Dodge лучше энерговооружен и…
Он действительно набирает 100 км/ч за 6,7 секунды, на 0,4 секунды быстрее Мазды. Но, во-первых, здесь более "длинный" ряд трансмиссии - зачетная сотня разменивается на второй передаче, в то время как Mazda требует перехода на третью. Во-вторых, даже несмотря на лишний "перетык", Mazda могла бы выиграть спринт: на сей раз на автомобиле были здорово изношены шины, тогда как в прошлом году Mazda 3 MPS набрала 100 км/ч за 6,6 секунды.
Внутри Caliber в версии SRT4 отличается лишь передними сиденьями и кожаными вставками с тиснением «под карбон». Прежними остались и руль без регулировки по вылету, и подрулевые переключатели. Включать дворники колечком на правом рычаге неудобно, а случайно выключить противотуманки «колпачком» на левом рычажке - пара пустяков. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.
А ощущения? Если на "дрэг-стрипе" водитель Мазды должен быть по-спортивному собран (расслабиться мешают невнятное сцепление, "упирающийся" рычаг переключения передач, а чуть переборщишь с газом - и сорвешь передние колеса в пробуксовку), то водитель Доджа - что на курорте: знай себе "нанизывай" шесть передач вполне "четким" рычагом и смело продавливай газ "в пол".
Но по мере приближения к 200 км/ч картина меняется. Если Mazda лишь cлегка расширяет динамический коридор и уже почти не напрягает водителя, то Dodge может запросто метнуться на метр-полтора в сторону, заставляя железной хваткой вцепиться в руль, а взглядом - в дорожную разметку. Но мы-то на полигоне… А по дорогам общего пользования, в транспортном потоке поедем-ка лучше медленнее. Но лучше не получается: здесь уже показывает свой норов калиберовский турбомотор - то пусто, то, после 2500 об/мин, густо. Вспомните еще и про "длинные" передачи - и вы поймете, почему уверенно ехать по городу можно только на третьей. Да и звук... Как только мотор "проваливается" ниже турбозоны, салон заполняется неприятным низкочастотным бормотанием.
Стихия Калибера - ровные скоростные дороги. Как только начинаются ямы, соперничать с Маздой ему становится сложно - в том числе и по «гибкости» мотора. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.
Ездить на Мазде и приятнее, и безопаснее: ее не сорвет в повороте из-за резкого включения наддува, а "короткие" передачи создают впечатление более живой динамики и сглаживают и без того небольшую "турбояму". Если лошадиные силы "продают машины", то нам, покупателям, ездить приходится на крутящем моменте, который у Мазды больше - 380 Нм против 363 Нм у Доджа.
Dodge Caliber SRT - «горячий» кроссовер? Отнюдь: у него привод лишь на переднюю ось и дорожный просвет 114 мм - на четыре миллиметра меньше, чем у Мазды. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.
Зато у американской машины большие тормоза: спереди - 340-миллиметровые диски! В штатных режимах они действительно хороши, но при экстренном торможении со 100 км/ч уступают японским чуть больше метра и два с лишним метра - со 150 км/ч.
Плоский задний диван Калибера чуть меньше маздовского по ширине, но садиться на него заметно удобнее и места для ног под подушками передних сидений больше. Среднему пассажиру не мешает отсутствующий подлокотник, но при быстрой езде тела двух пассажиров не держит ничего, кроме ремней безопасности. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.
Несмотря на свой "рост", Caliber SRT4 управляется неплохо. Хорошая информативность на руле, однозначные реакции - они лишь чуть "разложены" во времени, когда сначала машина долю секунды выбирает крен, а затем устремляется куда просят. Под сброс газа Dodge плавно "уводит" корму - и умничка-система стабилизации вполне допускает такие шалости. Но это - на гладкой площадке полигона. Проблемы начинаются там, где неровно: колея или волны сбивают Caliber с траектории, и если не сбросить ход, то в ухабистом повороте он может "спрыгнуть" на обочину.
А Mazda 3 MPS хороша не только на гоночном треке - она стабильна на прямой, не подвержена кренам и диагональной раскачке, терпима к колдобинам на виражах. Правда, изношенные шины проявили себя и здесь, лишив реакции однозначности: при сбросе газа на дуге Mazda еще подумает, отправляться в занос или нет.
Посадка в Мазде чуть ниже, чем в Додже, но садиться за руль проще: проем двери выше. Руль, как и в американской машине, взят от обычных версий, но сам по себе настраивает на более спортивный лад. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.
На то, как Mazda и Dodge относятся к игре тягой в поворотах, мы смотрели с пристрастием - ведь у японской "зажигалки" стоит дифференциал повышенного трения, а у американской - его электронная имитация. "Механика" на Мазде поначалу кажется более эффективной - автомобиль активнее "затягивается" газом к внутренней обочине. Но эффект не столь продолжителен - "трешка" раньше и резче переходит в снос передней оси. Dodge покладистее, особенно если не отключать трекшн-контроль кнопкой ESP off. Но для полноты картины надо бы еще поездить и по скользким зимним дорогам.
А каково пассажирам?
Назвать Мазду комфортной - согрешить против истины: подвеска жесткая, хотя и не экстремально. Как и Dodge, "трешку" потряхивает на всех трещинках да камешках. Но главный минус - "пробои" на больших неровностях, которые, впрочем, случаются и на Калибере. Однако волны покрытия, на которые Mazda порой не реагирует вовсе, Caliber SRT4 подмечает и усиливает. Если попадется еще и колея - автомобиль, что необъезженный жеребец, переходит в невыносимый галоп.
Коробка передач Мазды с привычным подбором передаточных чисел больше подходит для городской езды: если на 2000 об/мин на шестой ступени Dodge Caliber SRT4 едет со скоростью около 100 км/ч, то Mazda - всего 85 км/ч и резво откликается на нажатие педали газа. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.
И "акустика" под стать: стучат копы... подвески, а шум трамбуемого туповатым передком воздуха со 120 км/ч заглушает гул широких шин. Двигатель слышен на любых оборотах, но для "горячего" хэтчбека это едва ли недостаток. Но где бы спрятаться от ужасного воя мотора при разгоне с самых низких оборотов?
Механический самоблокирующийся дифференциал на Мазде работает более резко, чем электроника на Калибере, - на руле при подаче тяги в повороте чувствуются рывки, а машина заметно бросается внутрь. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.
Mazda тоже не из тихонь, но и гул мотора, и шум шин не столь заметны. Главное - не разгоняться до 220 км/ч, когда в недрах климатической установки раздается громкий вопль - похоже, под напором воздуха извне начинает резонировать вентилятор.
Посадка в Мазде ниже, но вот парадокс: садиться сюда проще - из-за отсутствия сильно скошенного ската крыши и огромного порога. И если бы не длинноходная, "залипающая" и неинформативная педаль сцепления - за эргономику и обустройство рабочего места водителя-пилота можно было бы поставить "пятерку".
Caliber SRT4 - другой. И бог бы с ним, с американским дешевым пластиком в салоне. Но то, что рулевое колесо регулируется только по углу наклона, - это недостаток, помешавший усесться удобно и высоким, и низким водителям. Заморочки наблюдаются и в мелочах: противотуманки включаются вытягиванием "колпачка" на левом подрулевом рычажке, который при переключении света и поворотников может сам вернуться на место. На автомобиле с паспортной максимальной скоростью 245 км/ч - щетки стеклоочистителя без спойлеров. Но главное - высокая посадка и довольно большой руль как-то не очень гармонируют с автомобильным спортом. Апофеоз нестыковки - прилепленный в "слепой" зоне слева от руля указатель давления наддува с подсветкой, немного отличающейся по цвету от основного щитка… "Чисто тюнинг".
Заднее сиденье Мазды спрофилировано под двоих, но и третий пассажир не будет чувствовать себя лишним. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.
Пожалуй, этот прибор и есть главный символ всех "трехсот" сил Калибера. Если Mazda 3 MPS - это более-менее завершенный продукт, пусть со своими недостатками, но в целом гармоничный, то Dodge Caliber SRT4 - продукт "улучшайзинга". Это чувствуется.
Все мы были мальчишками и, заглядывая в салон незнакомой машины, первым делом смотрели на разметку спидометра, а если повезет задать вопрос водителю, то он, конечно, касался мощности. Спидометр Калибера размечен до 300 км/ч, у Мазды - до 280 км/ч. В этом "переборе" тоже есть что-то мальчишеское - самоутвердиться, обратить не себя внимание. Так что в нашем случае вопрос выбора лежит не столько в области клинической медицины, сколько в плоскости поверхностного психоанализа. Кто-то все еще любит тюнинг, а кто-то - уже нет.
Экспертные оценки Авторевю
||||| |Оцениваемые параметры |Макс. Балл |Автомобили ||Почему? | |Dodge Caliber SRT4 |Mazda 3 MPS | |Эргономика
|210 |175 |185
|Мазда огорчает лишь невнятным сцеплением - тогда как даже усесться удобно в Калибере сложнее. А низкому водителю непросто видеть дорогу в повороте из-за огромных "треугольников" у оснований стоек| |Рабочее место водителя |110 |95 |100 | |Обзорность |100 |80 |85 | |Динамика
|340 |290 |315
|Разгоняются с места Mazda и Dodge почти одинаково, но длинные передачи и негибкий мотор обуславливают проигрыш Калибера по эластичности. Останавливается "трешка" чуть увереннее, а на неровном покрытии управляется гораздо стабильнее, чем SRT4| |Разгонная динамика |110 |95 |105 | |Тормозная динамика |120 |105 |110 | |Управляемость |110 |90 |100 | |Ездовой комфорт
|240 |180 |200
|Dodge неприятно ревет, когда двигатель "падает" из турбозоны. Подвески обеих машин не любят крупных ям, но Caliber трясет еще и на волнах. В Мазде - климат-контроль, который для Доджа недоступен | |Плавность хода, виброзащита |90 |65 |75 | |Акустический комфорт |80 |60 |65 | |Микроклимат |70 |55 |60 | |Комфорт салона
|210 |140
|139 |На заднем диване Доджа более сносно можно разместиться втроем, но багажник оборудован похуже| |Пассажирские места |80 |54 |51 | |Багажник |70 |46 |48 | |Трансформация салона |60 |40 |40 | |Суммарный балл
|1000 |785 |839
|
|
Обзорность
Dodge Caliber SRT4 огорчил обзором вперед - вынесенные вперед стойки лобового стекла, крыша и нижняя часть панели приборов сужают проем лобового стекла. Особенно "достается" невысокому водителю, которому мешают массивные основания передних стоек. Все три зеркала и обзор через них у обоих автомобилей сопоставимы.
Профпригодны?
За рулем Мазды испытатель сумел показать очень высокую скорость объезда препятствия - 85,2 км/ч. Отличное шасси, прекрасно настроенная система стабилизации! Причем зачетный результат мог быть еще выше, если бы не изношенные шины: до рекорда Мерседеса C 63 AMG оставался всего 1 км/ч…
Mazda 3 MPS. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.
Dodge Caliber SRT 4. Фото Степана Шумахера с сайта autoreview.ru.
Но и Dodge имел отнюдь не "бледный вид" - внушительные 84,6 км/ч. Автомобиль мертвой хваткой держался за траекторию, но с ростом скорости упала чувствительность к поворотам руля, и водителю пришлось рулить с перехватами. Система стабилизации весьма эффективна, но, в отличие от Мазды, работает с небольшими рывками.
Максимальная скорость выполнения "лосиного теста", км/ч
|| |Автомобиль |Скорость | |Dodge Caliber SRT 4 |84,6 | |Mazda 3 MPS |85,2 |
Паспортные данные
|||| |Параметры ||Автомобили || |Dodge Caliber SRT4 |Mazda 3 MPS | |Тип кузова ||пятидверный хэтчбек |пятидверный хэтчбек | |Число мест ||5 |5 | |Объем багажника, л ||296 - 1013*|290 - 1229* | |Снаряженная масса, кг ||1430 |1485 | |Полная масса, кг ||2010 |1910 | |Двигатель ||бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом |бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | |Расположение ||спереди, поперечно |спереди, поперечно | |Число и расположение цилиндров ||4, в ряд |4, в ряд | |Рабочий объем, см³||2359 |2261 | |Диаметр цилиндра/ход поршня, мм ||88,0/97,0 |87,5/94,0 | |Степень сжатия ||8,6:1 |9,5:1 | |Число клапанов ||16 |16 | |Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин ||295/217/6000 - 6400 |260/191/5500 | |Макс. крутящий момент, Нм/об/мин ||363/2000 - 5600 |380/3000 | |Коробка передач ||механическая, 6-ступенчатая |механическая, 6-ступенчатая | |Передаточные числа |I |3,23 |3,54 | |II |1,95 |2,24 | |III |1,32 |1,54 | |IV |0,97 |1,17 | |V |1,06 |1,09 | |VI |0,89 |0,85 | |задний ход |3,42 |3,83 | |главная передача |4,06/2,96** |3,94/3,35** | |Привод ||передний |передний | |Передняя подвеска ||независимая, пружинная, McPherson || |Задняя подвеска ||независимая, пружинная, многорычажная || |Передние тормоза/диаметр дисков, мм ||дисковые, вентилируемые/340 |дисковые, вентилируемые/320 | |Задние тормоза/диаметр дисков, мм ||дисковые/302 |дисковые/280 | |Шины ||225/45 R19 |215/45 R18 | |Максимальная скорость, км/ч ||245 |250***| |Время разгона 0 - 100 км/ч, с ||6,7 |6,1 | |Расход топлива, л/100 км|городской цикл |12,5 |13,5 | |загородный цикл |6,8 |7,5 | |смешанный цикл |8,9 |9,7 | |Выбросы CO₂, г/км |смешанный цикл |211 |231 | |Емкость топливного бака, л ||51 |55 | |Топливо ||бензин АИ-92 |бензин АИ-98 | |* Со сложенными задними сиденьями
** Для I, II, III и IV передач/для V и VI передач
*** Ограничена электроникой||||
Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
||| | Оснащение |Автомобили || |Dodge Caliber SRT4 |Mazda 3 MPS | |Цена базовой версии, руб. |1030000*($39600) |835000 | |Фронтальные подушки безопасности |+ |+ | |Боковые подушки безопасности |О |+ | |Надувные занавески |+ |+ | |АБС |+ |+ | |Система динамической стабилизации |+ |+ | |Усилитель рулевого управления |+ |+ | |Регулируемая по углу наклона и вылету рулевая колонка |+**|+ | |Мультифункциональное рулевое колесо |+ |+ | |Отделка рулевого колеса кожей |+ |+ | |Центральный замок (дистанционный) |+ |+ | |Противоугонная сигнализация |+ | - | |Электропривод и обогрев наружных зеркал |+ |+ | |Электростеклоподъемники |+ |+ | |Комбинированная обивка салона кожей и тканью |+ |+ | |Обогрев передних сидений | - |+ | |Складываемые подголовники задних сидений |+ |+ | |Датчик освещенности | - |+ | |Датчик дождя | - |+ | |Датчик давления в шинах |О | - | |Кондиционер |+ |+ | |Однозонный климат-контроль | - |+ | |Маршрутный компьютер |+ |+ | |Складывающаяся спинка заднего сиденья |+ |+ | |Задний центральный подлокотник | - |+ | |Дистанционный замок лючка бензобака | - |+ | |Круиз-контроль |+ |П | |CD-проигрыватель |+ |+ | |CD-чейнджер |О |П | |Ксеноновые фары | - |+ | |Омыватели фар | - |+ | |Противотуманные фары |+ |+ | |Легкосплавные колеса |+ |+ | |Полноразмерное запасное колесо | - *** | - **** | |Окраска "металлик" |+ |О | |Шины |Goodyear Eagle F1 Supercar 225/45 R19 |Bridgestone Potenza RE050A 215/45 R18 | |Цена тестируемого автомобиля, руб. |1070160*($41160) |876500 | |* По курсу $1=26 руб.
** Только по углу наклона
*** Ремонтный комплект
**** Докатка
(+) Комплектация базовой версии
(-) В базовой комплектации отсутствует
(О) Опции, установленные на участвовавший в тесте автомобиль
(П) Оснащение, входящее в пакетную комплектацию тестируемого автомобиля|||
Некоторые результаты измерений Авторевю
|||| |Параметры ||Автомобили || |Dodge Caliber SRT4 |Mazda 3 MPS | |Максимальная скорость, км/ч ||240,8 |247,5 | |Время разгона, с|0 - 50 км/ч |2,9 |3,0 | |0 - 100 км/ч |6,7 |7,1 | |0 - 150 км/ч |13,4 |14,0 | |0 - 200 км/ч |25,2 |26,2 | |на пути 400 м |15,0 |15,0 | |на пути 1000 м |26,8 |27,0 | |60 - 100 км/ч (III) |4,4 |3,8 | |60 - 100 км/ч (IV) |6,1 |4,4 | |80 - 120 км/ч (V) |8,2 |5,7 | |80 - 120 км/ч (VI) |11,4 |7,9 | |Выбег, м|с 50 км/ч |690 |648 | |130 - 80 км/ч |894 |1062 | |160 - 80 км/ч |1321 |1467 | |Торможение со скорости 100 км/ч |путь, м |43,4 |42,1 | |замедление, м/с² |8,9 |9,2 | |Торможение со скорости 150 км/ч |путь, м |93,6 |91,4 | |замедление, м/с² |9,3 |9,5 |
Точность показаний спидометра
||||||||||| |Автомобили |Показания спидометра, км/ч |||||||||| |40 |60 |80 |100 |120 |140 |160 |180 |200 |220 | |Истинная скорость, км/ч |||||||||| |Dodge Caliber |38 |57 |77 |97 |116 |136 |155 |174 |194 |214 | |Mazda 3 |36 |54 |74 |94 |112 |132 |151 |170 |189 |208 |
Диаметр разворота автомобилей
||| |Автомобиль |Dodge Caliber|Mazda 3| |По следу внешнего переднего колеса, м |11,96 |11,41 | |По внешнему переднему габариту, м |12,59 |12,07 | |Число оборотов руля от упора до упора |2,6 |2,7 |
Безопасность
Оба "горячих" хэтчбека в базовой комплектации оснащаются АБС, системой стабилизации, креплениями для детских сидений и ремнями с преднатяжителями и ограничителями усилия. Разница - лишь в количестве подушек безопасности: если у Мазды их шесть, то у Доджа - только четыре (фронтальные и занавески), а за боковые подушки нужно доплатить $530.
По методике EuroNCAP испытывались базовые Dodge Caliber и Mazda 3. Оба автомобиля показали похожие результаты и заработали по четыре звезды из пяти возможных. Набрать больше в обоих случаях помешали потенциально травмоопасные передние панели. Кроме того, во время фронтального краш-теста Калибера и "водитель", и "пассажир" пробили головой купола подушек и контактировали с рулем и, соответственно, передней панелью. Зато боковые краш-тесты хэтчбеки прошли на "отлично".
Малолетние пассажиры немного лучше защищены в американском автомобиле, который заработал четыре звезды. Результат Мазды - три звезды из пяти возможных. В обоих автомобилях были установлены детские кресла Britax-Roemer BabySafe Plus и Duo Plus.
Безопасность пешеходов лучше проработана у Мазды 3 - две звезды из четырех возможных. Брутальный передок Калибера к зазевавшимся пешеходам беспощаден - всего одна звезда из четырех возможных.
|Dodge Caliber*|4 звезды| |Общий рейтинг |29 баллов | |Фронтальный краш-тест |11 баллов (69%) | |Боковые краш-тесты |18 баллов (100%) | |СНРБ**|0 баллов | |Защита пассажиров-детей |38 баллов (78%) | |Защита пешеходов |5 баллов (14%) | |Снаряженная масса |1490 кг | |* Испытания проводились по методике EuroNCAP
|Mazda 3*|4 звезды| |Общий рейтинг |33 балла | |Фронтальный краш-тест |12 баллов (75%) | |Боковые краш-тесты |18 баллов (100%) | |СНРБ**|3 балла | |Защита пассажиров-детей |32 балла (65%) | |Защита пешеходов |15 баллов (42%) | |Снаряженная масса |1190 кг | |* Испытания проводились по методике EuroNCAP
** Наличие сигнализации о непристегнутых ремнях безопасности||
Scriptio: Александр Диваков, Никита Гудков.
Усиленные тормоза заимствованы у полицейской версии “Dodge Charger”. В принципе их возможностей хватает, да и АБС настроена вполне адекватно. 
Вся фотосессия
“Dodge Сaliber” в роли “горячего” хэтчбека
Сложно представить себе что-либо менее зажигательное с виду, чем “Caliber ” с его высоким кузовом, солидным дорожным просветом, квадратным и неуклюжим “пятаком” облицовки радиатора. “Пожиратель километров” - это явно не о нем… Тем не менее в крайслеровском подразделении SRT (“Street Racing Technology”) все-таки решили рискнуть и сделать из “Caliber” настоящий спортивный хэтчбек.
Внешний антураж
ЗАДНИЙ план для премьеры этой машины был выбран роскошный: небольшую кольцевую трассу окружал громадный овал трека “Las Vegas Speedway”, по которому, рыча моторами, мчались болиды серии NASCAR. Пусть это была не настоящая гонка, а всего лишь тренировка в рейсинговой школе Ричарда Петти, но зрелище все равно впечатляло.
Спортивный дух “SRT-4” олицетворяют “голые” педали, руль с фрагментами отделки “под кевлар”, а также перенесенный в центр приборной доски тахометр.
А здесь, в паре десятков метров от них, на скромном подобии европейского кольца, свистя 19-дюймовыми низкопрофильными шинами, носились “Caliber SRT-4”. Эту версию, уже несколько месяцев продающуюся в Штатах, теперь решено направить и в Старый Свет, а что может быть лучшим испытанием для “горячего” хэтчбека, чем старая, добрая кольцевая трасса?
Конечно, фамильные гены кроссовера никуда не исчезли. Даже в экстремальной версии этот автомобиль – полухэтчбек-полуджип – вызывает смешанные чувства, и я до сих пор сомневаюсь, к какому классу его можно точно отнести. Хотя в спортивном варианте “Caliber” все же стал интереснее: благодаря пониженной подвеске он заметно прижался к земле, а кроме того, обзавелся капотом с одним настоящим воздухозаборником и двумя фальшивыми отдушинами, получил передний спойлер и внушительное заднее антикрыло, имитацию диффузора в заднем бампере и солидную выхлопную трубу. Поднабрав спортивных атрибутов, “Калибер ” немного избавился от внешней неуклюжести и даже стал слегка походить на нормальный легковой автомобиль. Однако и в этом варианте он все равно остался Гулливером, возвышающимся над прочими хэтчбеками. Интересно, каким образом он с таким наследием сумеет задать жару изначально более приземистым и проворным машинам?
Расположенный слева от руля прибор способен по-казать как давление, так и разрежение в турбине. Правда, пользы от него мало. С места водителя он практически не виден.
Ответ у “Caliber SRT-4” чисто американский: он намерен давить соперников мощностью. За счет применения турбонаддува и соответственной переделки массы компонентов в самом 2,4-литровом моторе он стал развивать 295 л.с. Самый близкий по отдаче соперник – “Mazda 3 MPS” – предлагает на 35 “лошадок” меньше. Что ж, осталось выяснить, как американец умеет распоряжаться этой силой…
Увы, на обычные дороги журналистов не выпустили, предложив опробовать “Caliber SRT4” на вышеупомянутом подобии гоночной кольцевой трассы.
В самый первый момент, очутившись в салоне спортверсии, ты видишь перед собой все тот же, хорошо знакомый по другим “Caliber” скользкий, лоснящийся пластик – продукт типично штатовского подхода к сокращению расходов на производство. Да и вообще, интерьер “SRT-4” не слишком стремится передать боевой дух машины. Да, слева от руля появился указатель давления в турбине, тахометр переехал на центральное место в комбинации приборов, а тело водителя зафиксировано в не слишком акцентированных, но достаточно плотных объятиях спортивного кресла. Однако руль хоть и получил кожаную отделку с имитацией структуры кевлара, все равно остался таким же, как на обычных машинах. А показания давления турбонаддува во время езды считывать практически невозможно – циферблат надежно закрыт сжимающей руль левой рукой. Зачем тогда ставили этот прибор? Для красоты?
Цена вопроса
В меню борткомпьютера появились “гоночные” страницы, с помощью которых можно контролировать разнообразные достигнутые результаты, вплоть до степени развитых продольных и поперечных перегрузок.
НУ А КАК “SRT-4” едет? Разгон сам по себе неплох и близок к лучшим результатам класса. Но превосходство по числу “л.с.” явно знать о себе не дает. Гораздо более мощный “Caliber” разгоняется ничуть не лучше автомобилей, двигатели которых развивают меньше сил. Причин тому несколько: американская модель немного тяжелее европейских аналогов, у нее хуже аэродинамика, а еще передаточные числа в “механике” подобраны больше из соображений экономичности, нежели для обеспечения зверского разгона.
Зато сама по себе шестиступенчатая коробка передач вполне адекватна и точна по работе механизма переключения (что для автомобилей из США скорее исключение, чем правило). Да и характер мотора, обеспечивающего максимум тяги в диапазоне 2.000-4.500 об/мин, позволяет вполне эффектно вести автомобиль, не думая постоянно о том, какая именно передача в данный момент включена. Правда, распевный звук мотора “SRT-4” далек от саундтреков породистых спорткаров и больше подошел бы обычному автомобилю. Да и по манере прохождения поворотов этот “Caliber” не слишком впечатляет. Хотя, надо отдать должное, заметно, что крайслеровцы довольно серьезно поработали над улучшением его природных, не слишком завидных данных.
Первое, что меня удивило, – при резком разгоне здесь не ощущается так называемый эффект моментного подруливания, характерный для многих мощных переднеприводных машин. То есть баранка не стремится вырваться из рук, если резко прижать педаль газа. Как правило, этот малоприятный эффект обусловлен применением полуосей разной длины, а также их расположением под углом к дороге. В этом смысле “Caliber SRT-4” идеален: полуоси у него идентичны, а вдобавок практически параллельны земле (благодаря понижению подвески почти на 1,5 см) – поэтому автомобиль стремится только вперед, но отнюдь не в сторону.
Высокая и почти вертикальная посадка экипажа весьма необычна для “горячего” хэтчбека. А потолочный люк сводит запас пространства над головой к минимуму.
Кроме того, более низкая и жесткая подвеска с двухтрубными амортизаторами, а также использование измененных стабилизаторов спереди и сзади были призваны побороть еще несколько присущих обычному “Caliber” черт – крены и солидный снос передней оси в повороте.
Увы, природу не обманешь. Ведь версия “SRT4” обладает еще более тяжелым носом, в который переехал интеркулер турбины. Передняя часть машины стала немного длиннее – плотная компоновка агрегатов просто не позволяла иначе вместить солидный промежуточный охладитель.
Поэтому в крутых поворотах обуздать прямолинейный норов автомобиля можно лишь резким сбросом газа, вызывающим небольшой занос. И таким макаром заправить автомобиль в поворот. Иначе “Caliber” под свист шин будет упрямо стремиться уйти из виража. Кстати, можно похвалить специально настроенную систему стабилизации, которая вмешивается в процесс управления машиной только при явной опасности глубокого сноса или заноса. А так она лишь изредка самостоятельно снижает отдачу двигателя, стремясь уничтожить бесполезную пробуксовку колес. Причем при желании систему стабилизации можно как бы отключить, сделав тем самым скольжения машины еще шире. Но если что-то пойдет явно не по сценарию, то электроника быстро вернется в работу, несмотря на то, что клавиша противозаносной системы стоит в положении “выкл.”.
Усиленные тормоза заимствованы у полицейской версии “Dodge Charger ”. В принципе их возможностей хватает, да и АБС настроена вполне адекватно.
Вдобавок ESP выполняет функции самоблокирующегося дифференциала, обеспечивая быстрый и эффектный выход из виража. Почему здесь нет настоящей, “железной” блокировки? Дорого и не нужно. Ведь основная догма спортивной версии “Caliber” – это куча лошадиных сил за не очень толстую пачку баксов. Практически стритрейсеровский подход.
А тот, кто хочет сделать из “SRT-4” настоящий снаряд, должен обращаться к крайслеровскому поставщику аксессуаров – “Mopar”. Эта фирма готова предоставить массу дополнительного оборудования. Я прокатился на машине, экипированной заказной, еще более низкой и жесткой подвеской, иными колесами, стяжкой между передними стойками, специальной системой забора воздуха и спортивным глушителем. Совсем другой автомобиль – более нейтральный и правильный в поведении, с сочным звуком выхлопа и даже лучшей реакцией на газ. Этот “Caliber” определенно мог понравиться... если бы цена опционного набора не выходила за пределы желаний (по крайней мере, лично моих) обладать спортивным “Доджем”. Возможно, заметно улучшить повадки обычного “SRT-4” смог бы полный привод. Но увы, в закромах концерна “Chrysler ” нет компактной трансмиссии “4х4”, способной переварить крутящий момент 295сильного турбомотора.
Зло или добро?
За дополнительную прижимную силу на высоких скоростях отвечает увеличенный на 60% задний спойлер.
В ОБЩЕМ, я не стал бы называть стандартный “SRT4” примером того, как надо делать “горячий” хэтчбек. Руль слишкой легкий и в околоцентральном положении не позволяет точно контролировать траекторию; кузов, несмотря на пониженную и жесткую подвеску, все равно заметно кренится. Плавность хода? Единственно, что можно сказать про комфортность езды, исходя из короткой сессии на гоночном треке, это то, что “Caliber SRT-4” довольно подробно повторяет профиль дороги, но при этом не кажется критически жестким.
Бесспорно, инженеры из SRT провели весьма интенсивную работу по превращению cкучного и правильного “Caliber” в нечто более злое и зажигательное. Но что у них получилось за эти деньги? Конечно, кого-то порадует возможность записывать в борткомпьютере время своих лучших кругов на трассе, максимальные продольные и поперечные перегрузки, измерять результаты по разгону и торможению. Но если абстрагироваться от внешней мишуры и не восхищаться цифрой максимальной мощности, то во всем остальном – машина как машина. Все тот же долговязый автомобиль с неоднозначной внешностью, оснащенный почти 300-сильным мотором. Да, он стал ниже, в его облике появилась определенная доля агрессии, у него вдвое более мощный двигатель, чем у любого другого продающегося в России “Caliber”, ручная коробка передач и cолидные тормоза, заимствованные у полицейской версии “Dodge Charger”. Но даже с этим набором “Caliber SRT-4” слишком по-американски прямолинеен и прост.
Поднабрав спортивных атрибутов, “Caliber” почти избавился от прежней неуклюжести и стал больше походить на привычный автомобиль.
| Краткая техническая характеристика “Dodge Caliber SRT-4” | |
| Габаритные размеры | 442,7х178,5х152 см |
| Снаряженная масса | 1.430-1.455 кг |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 2.359 куб. см, турбонаддув |
| Мощность | 295 л.с. при 6.400 об/мин |
| Крутящий момент | 363 Нм при 2.000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., мех. |
| Тип привода | передний |
| Максимальная скорость | 245 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 6,7 с |
| Средний расход топлива | 8,9 л/100 км |
| Запас топлива | 51,5 л |
