Продольное сечение фюзеляжа самолета миг 21. Авиация россии

Размещение на истребителе РЛС повлекло за собой большие изменения в конструкции самолета. Особенно это коснулось носовой части фюзеляжа, фонаря кабины и закабинного отсека. Переоценив возможности управляе-мого ракетного оружия, с самолета сняли единствен-ную 30-мм пушку. Но уже первые воздушные бои во Вьетнаме и на Ближнем Востоке заставили пере-смотреть отношение к пушечному вооружению и вынудили в срочном по-рядке устанавливать на са-молеты стрелковое воору-жение. Для восстановления боевого потенциала само-лета конструкторы разра-ботали подвесной подфю-зеляжный контейнер ГП-9 (Гондолу Подвесную 9), в которой разместили 23-мм двуствольную пушку ГШ- 23 с боекомплектом в 200 снарядов. Решение оказалось настоль-ко удачным, что впоследствии МиГ- 21ПФ (как и ПФМ), участвовавшие в вооруженных конфликтах, без ГП-9 в бой уже не вступали. Правда, уста-новка пушки исключала возможность подвески подфюзеляжного подвесного топливного бака (ПТБ), но этот недо-статок в некоторой степени компенси-ровался установкой в гаргроте топлив-ного бака на 170 литров.

Еще одним внешним отличием са-молета ПФ стал перенос штанги ПВД на верхнюю часть фюзеляжа. Это уп-ростило буксировку самолета и снизи-ло травматизм технического состава, постоянно натыкавшегося на торча-щую чуть выше пояса штангу.

В ходе серийного производства в конструкцию самолета вносились из-менения, которые касались хвостовой секции фюзеляжа. В частности, изме-нялась форма и площадь киля.

По своим пилотажным качествам ПФ незначительно уступал истреби-телям МиГ-21Ф и Ф-13, хотя установка РЛС увеличила взлетный вес истреби-теля.

Если быть до конца откровенным, то РЛС иногда просто мешала пилотам. Дело в том, что индикатор станции представлял собой электронно-луче-вую трубку с небольшой яркостью све-чения. Последнее заставило конструк-торов надеть на индикатор резиновую трубу — бленду, защищавшую экран от солнечных бликов. Во время прицели-вания летчику приходилось ложиться лицом на вырезы бленды. В этот мо-мент он терял контроль за происходя-щим как в кабине, так и в окружающем пространстве. В обиходе бленду про-звали “Сапогом”, за ее внешнее сходс-тво с голенищем.

В небольшом количестве выпус-калась промежуточная модификация самолета — МиГ-21ПФС. На самолете установили двигатель Р-11Ф2С-300 с фланцами под установку патрубков системы СПС.

Следующей в серию пошла моди-фикация МиГ-21ПФМ (изделие 77 и 94). Отличительная особенность машин — киль увеличенной площади. В ходе серийного производства на самолете появилась возможность устанавливать два стартовых пороховых реактивных ускорителя СПРД-99 с тягой по 2500 кг каждый.

С 1965 года в строевые части начал поступать истребитель МиГ-21С (из-делие 95), следующая модификация самолета. Истребитель получил новую РЛС РП-22 “Сапфир” (именно первая буква “С” от названия станции вошла в обозначение самолета). Кроме этого установили новый автопилот и аппа-ратуру наведения “Лазурь-М”. “Лазурь” дистанционно управляла двумя стрел-ками на пилотажном приборе в каби-не пилота. Одна стрелка указывала летчику на необходимость изменения высоты, а другая — на выполнение до- ворота в нужную сторону. Таким обра-зом, пилот мог лететь прямо на цель, не видя ее. При сокращении дистанции с целью до нескольких километров лет-чик брал управление на себя и приме-нял оружие.

Боевые возможности истребителя МиГ-21С возросли за счет размещения на крыле двух дополнительных узлов подвески. На внешних узлах предус-матривалась возможность подвески стандартных ПТБ емкостью 490 лит-ров. Увеличили на самолете и вмести-мость закабинного накладного топ-ливного бака.

МиГ-21С, впервые из всего семейс-тва, сделали носителем ядерного ору-жия. Ядерная бомба РН-28 крепилась под фюзеляжем с помощью основного и небольшого дополнительного де-ржателей, а в кабине устанавливался спецблок управления подвеской.

С 1968 года в серию пошел МиГ-21СМ (изделие 15), созданный на базе “С”. Основное отличие нового ис-требителя — двигатель Р-13-300 с тягой на форсажном режиме 6400 кг и встро-енная пушка ГШ-23 с боекомплектом 200 снарядов.

Очередные изменения, внесенные в конструкцию МиГ-21, были направ-лены на увеличение дальности и про-должительности полета. С этой целью решили пойти испытанным путем — увеличить объем топлива за счет ем-кости накладного топливного бака за кабиной. Общий увеличенный объем баков довели до 3250 л. Удалось достиг-нуть увеличения дальности полета на 250 км. Вместе с тем большинство лет-ных характеристик снизилось. Но не-смотря на это самолет под обозначени-ем МиГ-21СМТ (изделие 50) в течение двух лет выпускался на Горьковском авиазаводе. Вооружение и оборудова-ние самолета соответствовало моди-фикации МиГ-21СМ.

В 1971 году прошел испытания МиГ-21бис (изделие 75) — последняя модификация самолета, выпускав-шаяся серийно. На него установи-ли новый двигатель Р-25-300 с тягой 9900 кг. Большие изменения коснулись системы вооружения. Самолет мог не-сти ракеты малой дальности полета класса “воздух-воздух” Р-55 и Р-60. В случае подвески сдвоенных АПУ-60-11 на внутренние держатели, количество одновременно подвешиваемых ракет Р-60 достигало шести штук. В ходе се-рийного производства боекомплект пушки увеличили до 250 снарядов. Запас топлива составлял 2390 кг. Все это расширило боевые возможности самолета. Новый МиГ выпускался с 1972 по 1974 год и поставлялся во мно-гие страны мира, став одной из самых массовых модификаций истребителя (всего в СССР выпущено 2030 машин данного типа).

За все время серийного производс-тва авиазаводы СССР выпустили 10158 МиГ-21 различных модификаций. Кро-ме Советского Союза, МиГ-21 серийно выпускался в Китае, Чехословакии и Индии.

Самой яркой боевой страницей в истории МиГ-21 стала война во Вьет-наме, где ему пришлось противостоять практически всем типам боевых са-молетов США, начиная от громадных В-52 и заканчивая “микроскопичес-кими” беспилотными разведчиками Fierbee.

Весной 1966 года МиГ-21 Вьетнам-ских ВВС совершили первые боевые вылеты. Пока летчики МИГов не обла-дали достаточными навыками пилоти-рования, результаты воздушных боев складывались в пользу американцев. Первая победа была записана на счет МиГ-21 только в июне 1966 года, ког-да паре МиГов удалось сбить истре-битель-бомбардировщик F-105. Затем последовали победы над тяжелыми и неповоротливыми “Фантомами”. По-тери американцев начали расти и к концу 1966 года достигли 47 самолетов, при 12 сбитых МИГах (соотношение 4:1). Это заставило командование ВВС США отправить своих пилотов на спе-циальную переподготовку. Обучение пилотажу и воздушному бою на малых дистанциях пошло им на пользу, и в следующем году американцы потеря-ли уже 124 самолета, при 60-ти сбитых вьетнамских (соотношение 2:1).

В качестве иллюстрации можно привести перехват группы F-105 и F-4 парой МиГ-21, который состоялся осе-нью 1967 года. Американские самолеты летели на бомбардировку Ханоя, МиГи поднялись в воздух по тревоге и сбли-зились с целью на высоте около 6000 м. Звено “Фантомов” попыталось отог-нать вьетнамцев от ударных F-105, но МиГ-21, пользуясь своим преимущест-вом в маневренности, зашли в хвост к “Фантомам”.

Ведущий пары МиГов Нгуенг Хонг Ньи выпустил ракету Р-13, которая разорвалась в двигателе F-4. Летчики “Фантома” катапультировались. Пилот майор Гордон был спасен, а оператор Бринниман попал в плен.

Ведомый — Нгуен Данг Кинь не смог сразу атаковать второго “Фанто-ма”, американский пилот ушел от пре-следования в облака. Но хитрый вьет-намский пилот не стал лететь за ним, а остался на своем эшелоне, ожидая F-4 на выходе из облачности. Когда успоко-ившийся американец вылетел в чистое небо, то моментально был пойман в прицел и немедленно сбит.

Отличились МиГ-21 и при атаках на тяжелые В-52. Истребители выводи-лись на бомбардировщики наземными станциями наведения с таким расче-том, чтобы МиГ оказался сзади В-52 на расстоянии нескольких километров. Затем вьетнамский летчик переходил в режим радиомолчания и разгонялся до сверхзвуковой скорости. Прибли-зившись к В-52, он выпускал 1-2 раке-ты и немедленно уходил в сторону со снижением. Такая тактика позволяла избежать встречи с многочисленными американскими истребителями сопро-вождения. Пользуясь этим приемом, ночью 27 декабря 1972 года вьетнамс-кий летчик Фам Туан (первый космо-навт Вьетнама) визуально, по включен-ным огням, обнаружил В-52 и двумя ракетами Р-ЗС сбил “Воздушную кре-пость”.

По итогам войны американцы по-теряли сбитыми 320 самолетов, а вьет-намцы только 134. Такой результат во многом является заслугой надежного и эффективного истребителя МиГ-21.

МиГ-21 поставлялись и эксплуати-ровались более чем в 80 странах мира и принимали участие во многих других конфликтах. Наиболее масштабными из них были арабо-израильские конф-ликты 1967 и 1973 годов, индо-пакис-танские войны, Афганистан и ирано--иракская война.

В 90-х годах ОКБ имени Микояна представило последнюю модифика-цию самолета МиГ-21И, созданную для ВВС Индии. На самолет установили новое бортовое оборудование, поза-имствованное от истребителя МиГ- 29. Благодаря этому МиГ-21 получил новые, ранее недостижимые возмож-ности. РЛС позволила ему применять новейшие ракеты класса “воздух-воз-дух” средней дальности, управляемые бомбы и противорадиолокационные ракеты. Летчик нового МиГа может ис-пользовать и нашлемную систему при-целивания. Правда, последнее скорее рекламная возможность, чем реальная помощь пилоту в бою. Нашлемный ви-зир от МиГ-29 в боевых частях получил прозвище “Рога”, по отзывам пилотов тяжел и неудобен в применении. За не-сколько лет эксплуатации авторами са-молетов МиГ-29 нашлемный прицел не использовался ни разу, даже во время “командировок” на авиабазу Мары, где проходили боевые стрельбы и крупные авиационные учения.

Последняя страница в истории ле-гендарного самолета МиГ-21 не написа-на и сегодня. Спустя 64 года после пер-вого полета прототипа Е-2 (14 февраля 1955 года) эти истребители остаются в строю во многих странах мира.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}.sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 930px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}

Зимой 1971 года вышло постановление правительства, обязывавшее Уфимское МКБ «Союз» создать двигатель Р-25-300 взлетной тягой 7100 кгс, а при полете у земли со скоростью звука — 9900 кгс. Так началась работа над МиГ-21бис — последней серийной модификацией, производство которой развернулось на заводе в Горьком в этом же году. Кроме нового ТРДФ доработали топливную систему, при этом найденные резервы (в основном за счет большего накладного топливного бака) позволили увеличить ее объем почти на 230 литров, что компенсировало потерю дальности из-за возросшего расхода горючего. К чести моторостроителей, они выполнили задание. Р-25-300 развивал тягу на чрезвычайном режиме — 7100 кгс, а на первом форсаже — 6850 кгс. Сохранив габариты предшественника, сухой вес двигателя возрос незначительно и не превышал 1215 кг.

В действительности тяговые характеристики Р-25-300 превзошли заданные, что позволило увеличить, например, скороподъемность машины почти 1,6 раза, доведя ее до 235 м/с у земли (при скорости, соответствующей числу М=0,9).

Следует отметить, что к тому времени практически все резервы планера, включая его внутренние объемы, были исчерпаны. Уровень технологии приборостроения и элементная база радиоэлектронного оборудования (авионики) не позволяли тогда существенно улучшить параметры радиолокационного прицела столь небольших размеров и расширить боевые возможности машины. Исключение составили лишь управляемые ракеты, но и здесь выбор был невелик.

В 1968 году на вооружение приняли ракету Р-55 с инфракрасной системой самонаведения и дальностью пуска до 10 км. Р-55 включили в состав вооружения МиГ-21бис, но она так и не стала массовой, уступив место Р-60 .

По сравнению с МиГ-21 предыдущих модификаций, на «бисе» модернизировали крыло, усовершенствовали бортовое оборудование, значительно увеличили номенклатуру бортового вооружения. В состав оборудования самолета входили радиолокационный прицел «Сапфир-21»; оптический прицел АСП-ПФД-21; пилотажно-навигационный комплекс ПНК «Полет-ОИ», включающий систему автоматического управления СВУ-23ЕСН; систему ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидернау «Пион-Н». На самолете сохранились помехозащищенная линия связи «Лазурь», обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1», катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18.

В 1972 году Горьковский авиационный завод построил первые тридцать пять МиГ-21бис, и в том же году самолет приняли на вооружение. Истребитель завоевания превосходства в воздухе МиГ-21бис по сравнению самолетами предыдущих модификаций имеет лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета приближается к соответствующим характеристикам зарубежных истребителей четвертого поколения F-15, F-16, Мираж-2000. ЭПР самолета близка к аналогичному параметру истребителя F-16.

С 1972-го по 1985 год было выпущено 2013 МиГ-21бис в трех главных комплектациях: изделие «75» — для ВВС и авиации ПВО СССР, «75А» — для социалистических стран и «75Б» для капиталистических и развивающихся государств. Но и здесь были вариации. Так, для ПВО машины комплектовались аппаратурой наведения «Лазурь», другие — системой слепой посадки, допускавшей заход на ВПП при облачности высотой не ниже 100 м и видимости до 1000 м. Экспортные «бисы» комплектовались РАС «Алмаз» (видимо, доработанная ЦД-30, разработанная на НПО «Алмаз», с возможностью применения ракет Р-3Р и К-13М) с дальностью обнаружения цели (ЭПР = 5 м2) 14 км и автосопровождения — 10 км. Самолет допускал применение УР Р-55 и Р-60.

Единственной страной освоившей производство МиГ-21бис (тип «75Л») была Индия. Для начала туда поставили шесть самолетов этого типа и 65 комплектов агрегатов и деталей для сборки на заводе корпорации HAL в городе Насик.

В середине 1982 года появилось предложение о включении в состав вооружения МиГ-21бис усовершенствованных самонаводящихся ракет ближнего боя Р-60М.

На базе МиГ-21 было сделано немало летающих лабораторий для различных исследований. Не исключением стал и МиГ-21бис. Можно отметить машину, предназначавшуюся для исследований воздухозаборного устройства. На самолете (заводской № 75002198), в дополнение к штатным противопомпажным створкам, на всей образующей обечайки воздухозаборника установили восемь секций регулируемых створок. Какова практическая польза от данного новшества неизвестно, но диссертацию кто-то написал — это точно. МиГ-21бис и по сей день состоит на вооружении ВВС ряда стран.

Модификация: МиГ-21бис
Размах крыла, м: 7,15
Длина, м: 14,10
Высота, м: 4,71
Площадь крыла, м2: 23,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5460
-нормальная взлетная: 8726
-топлива: 2390
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-25-300
Тяга, кН
-нефорсированная: 1 х 69,60
-форсированная: 1 х 97,10
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2175
-у земли: 1300
Практическая дальность, км
-с ПТБ: 1470
-без ПТБ: 1210
Макс. скороподъемность, м/мин: 13500
Практический потолок, м: 17800
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8,5
Экипаж, чел: 1
Вооружение: встроенная пушка 23-мм ГШ-23Л (200 снарядов).
Боевая нагрузка — до 1300 кг: до 4 х УР «воздух-воздух» К-13М , РС-2УС , Р-3С , Р-3Р , Р-60 , Р-60М, а также НАР калибром и мм и свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 500 кг. Возможна подвеска контейнеров с пушками, АФА, средствами радиотехнической разведки.

Прототип МиГ-21бис с 2 УР Р-3С и 4 УР Р-60.

Истребитель МиГ-21бис.

МиГ-21бис обслуживается на стоянке.

Группа МиГ-21бис выруливает на взлёт.

МиГ-21бис ВВС Финляндии.

МиГ-21бис в экспозиции авиамузея. Финляндия. Фото RU_AVIATION. Летное поле.

МиГ-21бис ВВС Анголы.

МиГ-21бис ВВС Болгарии.

МиГ-21бис ВВС Сербии.

МиГ-21бис ВВС Хорватии.

Истребители МиГ-21бис ВВС Хорватии на стоянках.

МиГ-21бис ВВС ГДР.

МиГ-21 (объект Е-5, самолёт И-500, НАТО: Fishbed)

Советский многоцелевой истребитель, созданный ОКБ Микояна и Гуревича в середине 1950-х годов. МиГ-21 стал первым самолётом КБ МиГ с треугольным крылом.

Самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Производился серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае. Использовался во многих вооружённых конфликтах. Благодаря массовости производства, отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1.

Всего в СССР, Чехословакии и Индии было произведено 11 496 МиГ-21. Чехословацкая копия МиГ-21 выпускалась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 производилась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная модификация F7 продолжает выпускаться и в настоящее время. По состоянию на 2012 год в Китае было произведено около 2500 J-7/F-7

Разработка

МиГ-21 является первым советским реактивным истребителем третьего поколения , что подразумевает использование ракет как основного вооружения и скорости около M=2. Тяга двигателя первых МиГ-21 была даже меньше суммарной тяги двух РД-9 на МиГ-19, но за счёт применения многорежимного воздухозаборника изменяемого входного сечения с центральным телом удалось поднять максимальную скорость самолёта более чем на 700 км/ч.

На первой модификации (МиГ-21Ф), как и на МиГ-19, основным оружием были 2 пушки калибра 30 мм и неуправляемые ракеты, но уже последующие модификации могли нести управляемые ракеты класса «воздух-воздух».

МиГ-21 был лёгким, маневренным самолётом, что очень помогло ему в схватке с американским F-4 «Фантом» II во Вьетнамской войне. Так как американские ракеты «AIM-9 Sidewinder» и «AIM-7 Sparrow» были ещё далеки от совершенства, советскому истребителю было довольно легко совершить манёвр уклонения и обмануть ракету.

Исход таких сражений повлиял на дальнейшие взгляды американских ВВС на истребители: стало ясно, что гибрид штурмовика и истребителя не является идеальным решением, и что ближние маневренные бои отнюдь не канули в лету.

В СССР, в свою очередь, сделали вывод, что две ракеты - это очень мало, и последующие модификации МиГ-21 были способны уже нести четыре ракеты воздух-воздух. Кроме того, уже выпущенные самолёты дорабатывались (а на новых самолётах это делалось на заводе-изготовителе) под пушечное вооружение и несли под фюзеляжем 23-мм пушку ГШ-23Л.

Дальнейшим развитием самолёта МиГ-21 стали модификации с установкой сначала Р-13-300 с тягой 63 кН, потом двигателя Р-13Ф-300 с тягой 65 кН и в дальнейшем двигателя Р-25-300 с тягой 71 кН, что в конечном счёте на тонну увеличило снаряженный вес самолёта. Модификация с двигателем Р-25-300, поступившая на вооружение в 1972 году, имела обозначение МиГ-21бис и могла вполне конкурировать по ЛТХ со своим тогдашним американским конкурентом - F-16A (принятым на вооружение в 1979 году), довольно сильно уступая ему по массе полезной нагрузки и авионике.

В 1977 году с появлением МиГ-29 самолёт окончательно устарел и начал постепенно вытесняться новыми. Разработанная в 1993 году последняя модификация МиГ-21 была оборудовано мощной БРЛС«Копьё», новой электрической системой и приспособлена для несения современного оружия. Эта модификация предназначалась для продажи на экспорт, а также модернизации старых МиГ-21, стоящих на вооружении у зарубежных стран.

Модификации

Первое поколение

МиГ-21Ф (тип 72) (1959) - фронтовой истребитель. Вооружение: две встроенные 30-мм пушки НР-30 и два подкрыльевых пилона для подвески блоков неуправляемых ракет С-5 (по 16 ракет в каждом блоке), ракет С-24, бомб или зажигательных баков. Двигатель Р-11Ф-300, тяга без форсажа - 3880 кгс, на форсаже - 5740 кгс. Радиолокатором не оснащался. Производился в 1959-1960 годах на горьковском авиазаводе. Всего собрано 83 экземпляра.

МиГ-21Ф-13 (тип 74) (1960) - фронтовой истребитель. Появилась возможность подвешивать на подкрыльевых пилонах управляемые ракеты «воздух-воздух» К-13 (Р-3С). Демонтирована одна из пушек, что позволило увеличить запас топлива на 140 литров. Кроме этого, под фюзеляжем на центральном пилоне самолёт мог нести дополнительный подвесной топливный бак. Двигатель Р-11Ф2-300, тяга без форсажа - 3950 кгс, на форсаже - 6120 кгс. Радиолокатором не оснащался. Производился с 1960 по 1965 год на горьковском и московском авиазаводах.
На облегчённой модели этой модификации под названием Е-66 в 1960 году установлен рекорд скорости на замкнутом 100 км маршруте; достигнута средняя скорость 2149 км/ч, а на отдельных участках 2499 км/ч. А 28 апреля 1961 г. был установлен новый абсолютный рекорд высоты 34714 м.

Второе поколение

МиГ-21П (1960) - опытный всепогодный истребитель-перехватчик; оборудован радиолокатором ЦД-30Т и аппаратурой командного наведения «Лазурь», позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1». Двигатель Р-11Ф-300 (как на МиГ-21Ф), прицел АСП-5НДН. На этой модификации была демонтирована и вторая пушка. Вооружение состояло только из двух управляемых ракет К-13 (Р-3С). В то время существовало мнение что ракеты могут полностью заменить пушки (американский Фантом тоже получил пушку лишь в 1967). Вьетнамская война убедительно доказала, что это мнение было заблуждением. Вместо ракет К-13 на пилоны можно было подвешивать бомбы и неуправляемые ракеты. К июню 1960 г. была собрана небольшая установочная серия перехватчиков МиГ-21П. Однако на этом его производство закончилось, а в массовое изготовление пошла следующая модификация - ПФ.

МиГ-21ПФ (тип 76) (1961) - всепогодный перехватчик; оборудован аппаратурой командного наведения «Лазурь», позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1». От предыдущей модификации отличался более мощным двигателем Р-11Ф2-300 (как на МиГ-21Ф-13), новейшим радиолокатором ЦД-30ТП (РП-21), и прицелом ГЖ-1. Серийно производился с 1961 года на горьковском и московском авиазаводах.

МиГ-21ПФС (изделие 94)(МиГ-21ПФ(СПС)) (1963) - подвариант МиГа-21ПФ. Литера «С» означает «сдув пограничного слоя» (СПС). Военные хотели получить МиГ-21 с возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах и для этого была создана система сдува пограничного слоя с закрылков. Под эту систему были доработаны двигатели, получившие название Р-11-Ф2С-300, с отбором воздуха от компрессора. В выпущенном положении к нижним поверхностям закрылков подавался отобранный от компрессора воздух, что резко повысило взлетно-посадочные характеристики самолёта. Применение СПС позволило сократить длину пробега в среднем до 480 м, а посадочную скорость до 240 км/ч. На самолёте могли дополнительно устанавливаться два стартовых ускорителя СПРД-99 для сокращения длины разбега. Все эти нововведения оборудовались и на всех последующих модификациях. Самолёты «ПФ» и «ПФС» производились в 1961-1965 годах.

МиГ-21ФЛ (тип 77) (1964) - экспортная модификация МИГа-21ПФ созданная специально для Индии. Упрощено радиоэлектронное оборудование; вместо радиолокатора РП-21 поставлен Р-2Л. Вместо двигателя Р-11Ф2-300 поставлен Р-11Ф-300, как на ранней версии МиГ-21П. Производился в 1964-1968 годах на горьковском и московском авиазаводах. Поставлялся в Индию с 1964 года, в разобранном виде. Некоторое количество МиГ-21ФЛ поступило и в советские ВВС. Также производился в Индии по лицензии.

МиГ-21ПФМ (изделие 94) (1964). Недостатком модификаций ПФ/ПФС было отсутствие пушечного вооружения (хотя в то время оно ошибочно и считалось устаревшим). Поэтому в данной модификации была предусмотрена возможность подвески пушечного контейнера ГП-9 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л на центральном пилоне. Под монтаж контейнеров ГП-9 были доработаны и индийские МиГ-21ФЛ. Также выяснилось, что в некоторых ситуациях ракеты с радиолокационным наведением предпочтительнее, чем с тепловым, например, в условиях облачности или тумана. Поэтому наряду с ракетами Р-3С (К-13), самолёт ПФМ получил возможность нести ракеты РС-2УС (К-5МС) с радиолокационной системой наведения; для этого несколько доработали бортовую РЛС, получившую в этой модификации обозначение РП-21М. Позже до РП-21М были доработаны радиолокационные прицелы на МиГ-21ПФС. Среди других усовершенствований: установлены запросчик-ответчик СРЗО-2М «Хром-Никель» (изд.023М), зеркало для обзора задней полусферы (перископ), новое катапультное кресло КМ-1М, инфракрасный визир «Самоцвет», новый прицел АСП-ПФ сопряженный с РЛС и ИК-визиром, и т. д. Серийный выпуск МиГ-21ПФМ для ВВС Советского Союза велся на заводе № 21 в Горьком с 1964 по 1965. На московском заводе «Знамя Труда» данная модификация собиралась на экспорт с 1966 по 1968.

МиГ-21Р (1965)
Разведывательный вариант МиГа-21. Под фюзеляжем на специальном обтекаемом держателе оборудовались сменные контейнеры с разведывательным оборудованием. Контейнеры были в следующих вариантах:

-«Д» - для дневной фоторазведки - фотоаппараты для перспективной съёмки 2 х АФА-39, фотоаппараты для плановой съёмки 4 х АФА-39, щелевой фотоаппарат АФА-5;
-«Н» - для ночной фоторазведки - фотоаппарат УАФА-47, осветительные фотопатроны 188 шт.
-«Р» - для радиотехнической разведки - аппаратура «Ромб-4А» и «Ромб-4Б», фотоаппарат АФА-39 для контроля;
-станция постановки активных помех СПС-142 «Сирень»;
-аппаратура для забора проб воздуха;
-аппаратура ретрансляции аудиоинформации в УКВ диапазоне.

Проводились лётные испытания контейнеров:

С телевизионным комплексом ТАРК или ТАРК-2 и линией передачи информации на наземный пункт (этот вариант в частности использовался в Афганистане);
-с аппаратурой круглосуточной разведки «Шпиль» с подсветом местности ночью лазерным лучом и линией передачи информации;
-с аппаратурой инфракрасной разведки «Простор»;
-с аэрофотоаппаратами для съёмки с особо малых высот.
Самолёты также оснащались аппаратурой радиоэлектронной борьбы на законцовках крыла.

Кроме разведывательного оборудования, на МиГ-21Р предусматривалось размещение такого же вооружения, как и на истребителе ПФМ, за исключением пушечной гондолы ГП-9 и подвесного топливного бака на подфюзеляжном пилоне.

Все предыдущие модификации имели только 2 подкрыльевых пилона. МиГ-21Р и все последующие модификации имели уже 4. Видимо, с самого начала это было вызвано необходимостью увеличить дальность полёта у разведчика: ведь на подфюзеляжный пилон уже нельзя было подвесить дополнительный топливный бак - на его месте расположена разведывательная аппаратура; если же занять подвесными топливными баками подкрыльевые пилоны, то некуда будет подвесить ракеты, и самолёт станет совершенно безоружным.

В борьбе за повышение дальности полёта запас топлива во внутренних баках был увеличен и достиг 2800 литров, но этого было всё равно недостаточно. Зато с появлением двух дополнительных подкрыльевых пилонов проблема была решена. Теперь самолёт нёс разведывательную аппаратуру под фюзеляжем, два подвесных топливных бака по 490 литров на подкрыльевых пилонах, и ещё два подкрыльевых пилона могли нести всю номенклатуру вооружения, как и предыдущая модификация «ПФМ».

МиГ-21Р производился на Горьковском авиазаводе №21 с 1965 по 1971 год.

Третье поколение

МиГ-21С (изделие 95) (1965) - новым этапным шагом развития МиГ-21 послужило появление новейшей бортовой Радиолокационной станции РП-22, получившей название «Сапфир-21» или сокращённо С-21 (отсюда и литера «С» в названии модификации). Станция имела более высокие характеристики, чем РП-21: при тех же углах сканирования дальность обнаружения цели типа «бомбардировщик» достигла 30 км, а дальность сопровождения была увеличена с 10 до 15 км. Но главное - она позволяла использовать новые ракеты Р-3Р (К-13Р) с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения и увеличенной дальностью пуска. Это изменило тактику использования самолёта: если раньше, пустив радиоракету РС-2-УС, летчик был вынужден повторять все манёвры цели, чтобы вести её лучом станции РП-21 вплоть до момента поражения, то теперь от него требовалось лишь «подсвечивать» цель с помощью «Сапфира», предоставляя ракете самой гоняться за целью.
Обычным вооружением МиГа-21С стали 4 управляемые ракеты: 2 с инфракрасной головкой самонаведения Р-3С, и 2 с радиолокационной ГСН Р-3Р. Под фюзеляжем на центральном пилоне была размещена гондола ГП-9 с пушкой ГШ-23.
Новый автопилот АП-155 разрешал не только сохранять положение машины относительно трёх осей, но и приводить её к горизонтальному полету из любого положения с последующей стабилизацией высоты и курса.
В состав бортового оборудования ввели усовершенствованную аппаратуру наведения на цель «Лазурь-М» и новую станцию предупреждения об облучении СПО-10.
МиГ-21С производился серийно в Горьком в 1965-68 гг только для советских ВВС.
Характеристики МиГ-21С:
-Тип двигателя: Р-11Ф2С-300
-Тяга:
-без форсажа 3900 кгс
-на форсаже 6175 кгс
-Максимальная скорость:
-на высоте 2230 км/ч
-у земли 1300 км/ч
-Практический потолок 18000 метров
-Макс. эксплуатационная перегрузка 8
-Дальность полёта МиГ-21С на высоте 10 км:
-без подвесных топливных баков - 1240 км
-с одним подфюзеляжным ПТБ на 490 л - 1490 км
-с тремя ПТБ на 490 л - 2100 км.

МиГ-21СН (1965) - подвариант МиГа-21С, приспособленный для того, чтобы нести на центральном (подфюзеляжном) пилоне атомную бомбу РН-25 (позднее - и других типов). Литера «Н» - от слова «носитель». Производился серийно с 1965 года.

МиГ-21СМ (тип 15) (1968) - МиГ-21СМ стал дальнейшим развитием МиГ-21С. На нём был оборудован более мощный двигатель Р-13-300, обладавший к тому же увеличенным запасом газодинамической устойчивости и широким диапазоном режимов форсажа с плавным изменением тяги. Тяга без форсажа - 4070 кгс, на форсаже - 6490 кгс. По сравнению с самолётами предыдущих модификаций имеет лучшие разгонные характеристики и скороподъёмность. Максимальная эксплуатационная перегрузка была увеличена до 8,5 g.
Предыдущие модификации могли нести двухствольную пушку ГШ-23 в подвесном контейнере ГП-9, который крепился на центральном пилоне. Однако таким образом контейнер занимал центральный пилон, на котором мог бы быть расположен подвесной топливный бак, бомба, или контейнер с разведывательной аппаратурой. Кроме того Вьетнамская война ясно дала понять, что пушка нужна истребителю не иногда в особых случаях, а всегда - при каждом боевом вылете. Учитывая всё это, МиГ-21СМ получил встроенную в фюзеляж пушку ГШ-23Л с боекомплектом в 200 снарядов. С внедрением встроенной пушки оптический прицел АСП-ПФ был заменен прицелом АСП-ПФД.
Из-за встроенной пушки пришлось немного уменьшить запас топлива - до 2650 литров. Чтобы компенсировать это, был создан новый подвесной бак объёмом 800 литров, причём расстояние от него до земли осталось прежнее. Этот бак можно было подвешивать только на центральном пилоне, подкрыльевые могли нести только 490-литровые баки.
На четырёх подкрыльевых пилонах в различных сочетаниях могли подвешиваться ракеты Р-3С, Р-3Р, блоки УБ-16-57 или УБ-32-57 (первые несут 16, вторые - 32 неуправляемые ракеты С-5), неуправляемые ракеты С-24, бомбы и зажигательные баки калибром до 500 кг. Максимальная масса боевой нагрузки - 1300 кг. Самолёт также мог оборудоваться аэрофотоаппаратом АФА-39. Кроме того, в 1968 на вооружение МиГ-21 поступила управляемая ракета «воздух-земля» Х-66.
Истребители МиГ-21СМ производились в 1968-1971 годах только для ВВС Советского Союза заводом № 21 в Горьком.

МиГ-21М (тип 96) (1968) - МиГ-21М представлял собой экспортную модификацию истребителя МиГ-21С. Он так же имел 4 подкрыльевых пилона и такой же двигатель Р-11Ф2С-300, но у него был менее совершенный чем РП-22С радиоприцел - РП-21М, и соответственно вместо ракет Р-3Р на самолёт устанавливались более старые РС-2УС. Но всё же в одном аспекте МиГ-21М превосходил модификацию «С»: на нём была оборудована встроенная в фюзеляж пушка ГШ-23Л, так же как и на строящемся для советских ВВС более новом МиГ-21СМ. Самолёт производился на московском заводе «Знамя Труда» с 1968 по 1971 годы. В 1971 г. лицензия на его производство была продана Индии.

МиГ-21МФ (1969) - модификация МиГ-21СМ для поставок на экспорт. Самолёт имел такой же двигатель Р-13-300, ту же радиолокационную станцию РП-22 «Сапфир-21» и такой же комплекс вооружения, как «СМ». Фактически «МФ» почти не отличался от «СМ». Впервые экспортная модификация МиГ-21 ни в чём не уступала своему прототипу предназначенному для СССР (правда появилась на год позже). Некоторые самолёты модификации «МФ» поступили и в советские вооружённые силы. МиГ-21МФ производился серийно на московском заводе «Знамя Труда» в 1969-1974 годах. Кроме того, уже после этого, в 1975-1976 годах, 231 истребитель этой модификации собрал горьковский авиазавод. МиГ-21МФ продавался во многие страны. В ходе Ирано-иракской войны он сбил иранский F-14 (США поставляли этот новейший самолёт Ирану в последние годы правления Шаха). МиГ-21МФ производился в Индии и в Китае.

Модификация МиГ-21бис (1972)

МиГ-21бис - последняя и наиболее совершенная модификация из всего огромного семейства «двадцать первых», производимых в СССР.

Главным новшеством стал двигатель Р-25-300, который развивал тягу без форсажа 4100 кгс, на форсаже - 6850 кгс, а на чрезвычайном форсаже - 7100 кгс (по некоторым источникам - даже 9900 кгс). Форсаж теперь разжигался за более короткое время. Скороподъёмность машины была увеличена почти в 1,6 раза. Поскольку выяснилось, что слишком большой запас топлива на МиГ-21СМТ (3250 литров) ухудшает лётные характеристики, на МиГ-21бис объём внутренних баков уменьшили до 2880 л. Таким образом, после долгих поисков было достигнуто оптимальное сочетание аэродинамики самолёта и объёма его топливной системы.Этот самолёт также оснащался: более совершенной РЛС «Сапфир-21М» (С-21М или РП-22М), доработанным оптическим прицелом, позволившим снять ограничения при стрельбе из пушки при больших перегрузках, и новой системой автоматизированного контроля состояния самолёта и двигателя, сократившей время технического обслуживания. Ресурс МиГ-21бис достиг 2100 часов.

На самолёте сохранились помехозащищённая линия связи «Лазурь-М», обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1»; катапультное кресло КМ-1М, приёмник воздушного давления ПВД-18.

В НАТО эти истребители получили кодовое название Fishbed L.

Во время производства самолёты МиГ-21бис стали оснащать пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) «Полет-ОИ», предназначенным для решения задач ближней навигации и захода на посадку при автоматическом и директорном управлении. В состав комплекса входят:

Система автоматического управления САУ-23ЕСН, представляющая собой сочетание электронного вычислительного устройства с индикаторами команд и автопилотом, отрабатывающим эти команды
-система ближней навигации и посадки РСБСН-5С
-антенно-фидерная система Пион-Н
Кроме того, комплекс использует сигналы гидродатчика АГД-1, курсовой системы КСИ, датчика воздушной скорости ДВС-10 и датчика высоты ДВ-30. Внешне МиГ-21бис с системой «Полет-ОИ» отличался двумя небольшими антеннами, оборудованными под воздухозаборником и над килем. В Восточной Европе такие истребители получила только ГДР. Там они получили локальное обозначение МиГ-21бис-САУ, что означало «МиГ-21бис с системой автоматического управления».

В НАТО МиГ-21бис с системой «Полет-ОИ» получили кодовое наименование Fishbed-N.

МиГ-21бис производился с 1972 по 1985 годы на Горьковском авиазаводе № 21; всего было собрано 2013 экземпляров. Одной из первых эти истребители приобрела Финляндия. Первые самолёты были поставлены туда в 1977, где они заменили состоявшие на вооружении МиГ-21Ф-13. В Индии «бисы» по лицензии не производились, но заводом HAL в Насике было собрано примерно 220 истребителей из комплектов, поставленных из Советскою Союза. Сборка последнего индийского МиГ-21бис закончилась в 1987 г.

Помимо совершенствования самого самолёта, продолжали появляться новые ракеты. В 1973 году появились Р-13М оснащённые тепловой головкой самонаведения, представляющие собой глубокую модернизацию Р-3С; и лёгкая манёвренная ракета для ближнего ближнего боя Р-60. Причём 2 из 4 подкрыльевых пилонов МИГа-21 могли нести спаренную подвеску с двумя ракетами Р-60. Таким образом общее число управляемых ракет достигало 6. В целом число возможных комбинаций вооружения составило 68 (на истребителях ранних модификаций оно равнялось 20). Часть самолётов МиГ-21бис снабжалась оборудованием для подвески ядерной бомбы.

Двухместные учебно-тренировочные модификации

МиГ-21У (1962) - учебно-тренировочный истребитель.

МиГ-21УC (1966) - учебный фронтовый истребитель, оснащённый двигателем Р-11Ф2С-300.

МиГ-21УМ (1971) - учебный фронтовой истребитель с модернизированным БРЭО.

Прочие

М-21 (М-21М) (1967) - высокоманевренный радиоуправляемый самолет-мишень.

МиГ-21И (1968) - самолёт-аналог сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Использовался для исследования поведения самолётов схемы «бесхвостка» и с оживальным крылом. Было собрано 2 экземпляра. Первый был потерян 26 июля 1970 года (лётчик В. Константинов погиб), второй сейчас является экспонатом Центрального музея ВВС в Монино.

Модернизации

МиГ-21-93 (1994) - модернизация серийных МиГ-21бис созданная для ВВС Индии (впоследствии получил название MiG-21UPG Bison). РСК «МиГ» совместно с Нижегородским авиационным заводом «Сокол» совместно с другими российскими предприятиями (НИИР «Фазотрон») создала программу модернизации самолётов семейства МиГ-21, которая была нацелена на расширение номенклатуры и режимов применения вооружения, что позволило им успешно эксплуатироваться в ВВС разных стран на протяжении ещё ряда лет. По боевым возможностям модернизированные самолёты МиГ-21 не уступают даже современным истребителям четвёртого поколения. ВВС Индии в 1998-2005 годах провели глубокую модернизацию 125 истребителей МиГ-21 на основе разработанного РСК «МиГ» проекта МиГ-21-93. При модернизации истребитель МиГ-21бис получил новую систему управления вооружением с многофункциональной БРЛС «Копьё», нашлемной системой целеуказания, аппаратурой отображения информации на основе современного индикатора на лобовом стекле и многофункционального дисплея. БРЛС «Копьё», разработанная Корпорацией «НИИР „Фазотрон“», имеет повышенную дальность действия. БРЛС обеспечивает обнаружение и атаку целей (в том числе, ракетами средней дальности) в свободном пространстве и на фоне земли, а также обнаружение радиолокационно-контрастных надводных и наземных целей. БРЛС «Копьё» способна сопровождать до 8 целей и обеспечивает одновременную атаку двух наиболее опасных из них. В вооружение истребителя дополнительно включаются управляемые ракеты «воздух-воздух» РВВ-АЕ, Р-27Р1, Р-27Т1 и Р-73Э и корректируемые бомбы КАБ-500Кр. Параллельно с модернизацией продлён ресурс и сроки службы самолёта.

В 1993 году на выставке авиатехники в Ле-Бурже Израиль показал модернизированный вариант истребителя МиГ-21, переоборудованный в штурмовик для нанесения ударов по морским и наземным целям. Самолёт был оснащён новым радиоэлектронным, навигационным и прицельным оборудованием, а также системой катапультирования лётчика, изначально разработанной для тактического истребителя «Лави». Фонарь кабины, состоявший из трех частей, заменялся на цельное остекление. Стоимость программы модернизации одного самолёта составляла 1-4 млн долларов, в зависимости от установленного оборудования.

MIG-21-2000 (1998) - проект модернизации серийных МиГ-21бис и МиГ-21МФ, созданный израильским концерном «Таасия авирит» и корпорацией IAI. Предусматривал переоборудование кабины и установку нового радиоэлектронного оборудования.

Асы МиГ-21

Пилот

Страна

Количество побед

Краткое описание конструкции МиГ-21Ф-13

МиГ-21 стал этапным самолетом не только потому, что он обладал выдающимися для своего времени летно-техническими характеристиками; в конструкцию самолета – планер, силовую установку, систему аварийного спасения и вооружение – было заложено множество новаторских технических решений.

Крыло треугольной формы в плане набрано из симметричных профилей ЦАГИ относительной толщиной 5% и состоит из двух одно- лонжеронных консолей с передней и задней стрингерными стенками. В каждой консоли располагается по два топливных бака (в носовой и средней частях), набор нервюр и стрингеров, подкрепляющих обшивку. На крыле имеются элероны общей площадью 0,88 м 2 , а для улучшения взлетно-посадочных характеристик – закрылки со скользящей осью вращения общей площадью 1,87 м 2 . Аэродинамические перегородки (гребни) высотой 7% от местной хорды крыла улучшали продольную устойчивость на больших углах атаки. Кроме отсеков для топлива в корневых частях крыла находились кислородные баллоны. На консолях также смонтированы посадочные фары и узлы подвески вооружения. Консоли крепятся к фюзеляжу в пяти точках.

Горизонтальное оперение стреловидностью 550 и подвижной площадью 3,94 м2 набрано из симметричных профилей А6А относительной толщиной 6%. Каждая половина стабилизатора крепится к стальной балке круглого сечения. Балки стабилизатора вращаются в радиально упорных подшипниках, установленных на шпангоуте № 35А, и игольчатых подшипниках, установленных на шпангоуте № 36 с обеих сторон фюзеляжа.

Кострукция фюзеляжа МиГ-21 Ф-13

Ниша основного шасси

Подвесной топливный бак

Кострукция хвостовая части самолета МиГ-21Ф-13

Вертикальное оперение стреловидностью 60°, состоящее из киля и руля поворота, набрано из профилей С-11с относительной толщиной 6%.

Фюзеляж – полумонокок. Для установки, снятия и осмотра двигателя при регламентных работах имеется разъем, делящий фюзеляж на носовую и хвостовую части. На фюзеляже установлены два передних тормозных щитка с углом отклонения 25° и один задний (угол отклонения 40°). В хвостовой части фюзеляжа имеется ниша для тормозного парашюта, выпускаемого в момент касания земли главных колес.

Шасси – трехопорное с носовым колесом. Передняя стойка с колесом КТ-38 размером шины 500x180 мм убирается против потока в носовую нишу фюзеляжа. Основные опоры с колесами КТ-82М с размером шин 660x200 мм убираются в крыло (стойка с амортизатором и гидроцилиндром) и фюзеляж (колеса).

Турбореактивный двигатель Р11Ф-300 – двухвальный с осевым шестиступенчатым компрессором, с трубчатой камерой сгорания и форсажной камерой. Двигатель, как это ни банально звучит, является «сердцем» самолета, и от слаженной работы всей силовой установки во многом зависит достижение расчетных характеристик. Р11Ф-300, вначале капризный в эксплуатации, обладавший низким ресурсом, к моменту появления МиГ-21 Ф считался доведенным двигателем, что и стало основанием для его производства. Но достижение желанных тяги и удельного расхода топлива и ресурса является лишь необходимым, но не достаточным условием для принятия самолета на вооружение (или снабжение) ВВС. Еще необходимо, чтобы двигатель устойчиво работал на всех эксплуатационных режимах, не «обрезал» при стрельбе из пушек или пуске ракет. И здесь уже многое зависит от правильного выбора параметров и схемы воздухозаборного устройства, наличия створок – противопомпажных и подпитки двигателя.

Хвостовая часть самолета МиГ-21 Ф

Противопомпажные автоматические створки находились с обеих сторон фюзеляжа между 2-м и 3-м шпангоутами, а между 9-м и 10-м шпангоутами – створки подпитки двигателя, открывавшиеся на земле и при взлете.

Топливо общим объемом 2300 л размещалось в четырех крыльевых, фюзеляжных и подфюзеляжном 800-литровом баках. В качестве топлива использовался керосин Т-1, ТС-1 иТ-2.

Система аварийного покидания «СК», разработанная в ОКБ-155, была в самолете, пожалуй, самым оригинальным техническим решением. На нее возлагались большие надежды, но последующая эксплуатация выявила низкую надежность и невозможность спасения летчика при катапультировании с земли. «СК» состояла из откидной части фонаря, при открывании кабины поднимавшейся вверх и вперед, и катапультируемого сиденья.

Фонарь кабины – довольно сложная конструкция. Отмечу лишь основные отличительные ее элементы. Переднее стекло выполнено из силикатного стекла толщиной 14,5 мм, а основное стекло – термостойкое органическое толщиной 10 мм. Непосредственно под лобовым стеклом находился неподвижный экран – бронестекло из 62-мм триплекса. Экран должен был защищать пилота от прямого попадания снарядов и осколков; кроме того, при катапультировании по экрану прокатывались ролики фонаря, а в случае аварийного сброса фонаря он защищал летчика от встречного потока воздуха.

На каркасе задней дуги откидной части фонаря имелась крышка из магниевого сплава. При катапультировании с защитой фонарем крышка лючка выбивалась пиромеханизмом стабилизирующего парашюта сиденья. Передняя часть фонаря отделялась от хвостовой герметичной части перегородкой, в боках которой имелись небольшие окна для обзора задней полусферы. Фонарь снабжался жидкостной антиобледенительной системой, омывавшей лобовое стекло. Пятилитровый бак со спиртом, использовавшийся для этих целей, размещался в переднем коке фюзеляжа.

Носовая опора шасси

Основная опора шасси

Конструкция основной опоры шасси

В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих работу двигателя и различных систем приборов входили командная УКВ радиостанция РСИУ-5, маркерный радиоприемник

МРП-56И, радиокомпас АРК-54И и креновый автопилот КАП-1.

На самолете был установлен оптический прицел АСП-5Н-ВУ1, сопряженный с вычислителем ВРД-1 и радиодальномером СРД-5 «Квант», который был расположен под радиопрозрачным обтекателем центрального тела воздухозаборника двигателя.

Вооружение самолета включало пушку НР-30 калибра 30 мм, а также ракетное и бомбовой вооружение, подвешивающееся на балочные держатели БДЗ-58-21. Ракеты К-13 размещались на пусковых установках АПУ-28. Кроме того, допускалась подвеска до 32 АРС-57М, двух АРС-212 или АРС-240 и бомб.

В экипировку летчика входили высотно- компенсирующий костюм ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4М и комплект кислородного оборудования ККО-3.

Выпуск самолетов МиГ-21 по 1962 г.

* Поданным архива МАП, но по сведениям, полученным с завода № 21, – 73 самолета

Основные характеристики семейства самолетов МиГ-21

Основные характеристики учебно-тренировочных самолетов МиГ-21

Несмотря на то, что от выхода постановления правительства до начала летных испытаний первого прототипа будущего МиГ-21 прошло меньше года, его доводка затянулась на пять лет. Лишь в 1960 году заказчик получил первые серийные истребители МиГ-21 Ф. Тогда никто и предположить не мог, что самолет очень быстро получит заслуженное признание военных летчиков практически во всех уголках планеты.

О МиГ-21 широко заговорили в середине 1960-х годов, когда он стал успешно бороться в небе Вьетнама с «Фантомами» и «Стратофортрессами», стал своего рода эталоном маневренности и живучести. Давно ушли в прошлое его «соперники» – американские F-104 и французские «Мираж III», но обновленные МиГ-21 еще долго будут нести боевую службу, не уступая истребителям четвертого поколения.

МиГ-21 Ф-13 ВВС Индонезии

Бывший иракский МиГ-21 Ф-13, проходивший испытания в Израиле

МиГ-2Ф-13 ВВС СССР

МиГ-21 УМ ВВС СССР. На самолете знак «Отличный самолет»

МиГ-21 УМ ВВС СССР

МиГ-21 Ф египетских ВВС

МиГ-21 Ф-13 проходивший испытания в США

МиГ-21 Ф-13 югославских ВВС

МиГ-21У ВВС Финляндии

МиГ-21 УМ венгерских ВВС

Из книги Бомбардировщик Ту-2 [Приложение к журналу «Авиация и космонавтика»] автора Ригмант Владимир

Из книги Junkers Ju 88 автора Иванов С. В.

Краткое описание самолета Самолет Юнкерс Ju-88 представляет собой двухмоторный среднеплан с двигателями JUMO-211 мощностью по 1200 л.с. каждый. Самолет способен поднять бомбы суммарной массой 2903 кг, радиус действия с такой бомбовой нагрузкой составляет 885 км. Максимальная

Из книги Ил-2 Ил-10 Часть 2 автора Иванов С. В.

Описание конструкции Ил-10 Самолет Ил-10 был двухместным цельнометаллическим низкопланом.Крылья - так же как на Ил-2 состояли из трех частей (центроплана и двух отъемных консолей). Консоли крыла трапециевидной формы имели подъем в 4’50”, относительно нижней, ровной

Из книги Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе автора Иванов С. В.

Краткое техническое описание J8M1 одноместный одномоторный среднеплан цельнометаллической конструкции. Закрылки, элероны и руль направления деревянные, обшитые тканью. Фонарь кабины из органического стекла, лобовая часть фонаря из бронестекла. В крыльях два бака для

Из книги Истребитель Ла-5 [Сломавший хребет Люфтваффе] автора

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Ла-5 - деревянный низкоплан. Основным конструкционным материалом была сосна. Для изготовления полок коробчатых лонжеронов крыла и некоторых шпангоутов использовали дельта-древесину. Деревянные детали планера склеивали смоляным ВИАМ-Б-3

Из книги Великий Бартини [«Воланд» советской авиации] автора Якубович Николай Васильевич

Из книги 20-мм противотанковое ружье РЕС обр. 1942 г. (системы Рашкова, Ермолаева, Слухоцкого). Краткое руководство службы автора Главное артиллерийское управление Красной Армии

III. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ 1. Основные части противотанкового ружья РЕС Противотанковое ружье РЕС включает в себя следующие основные части:а) ствол 1 (рис. 1) с казенником 2, дульным тормозом 3, основанием мушки 11 и ручками для возки 12;б) затвор 4;в) рукоятка затвора 5;г) приклад 6 со

Из книги Борьба за Осовец автора Хмельков Сергей Александрович

Краткое описание долины реки Бобра на участке Августовский канал - река Нарев Схема 1. Схема долины Бобра от Августовского канала до МареваРека Бобр, на берегах которой расположена Осовецкая крепость (схемы 1 и 2), протекает по низменной болотистой долине, обладающей

Из книги Самолеты Р. Л. Бартини автора Якубович Николай Васильевич

Приложение Краткое техническое описание самолетов Р. Л. Бартини «Сталь-6»Самолет представляет собой моноплан классической схемы смешанной конструкции с одноколесным убирающимся шасси.Крыло – двухлонжеронное, неразъемное, трапециевидной формы с закругленными

Из книги Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР автора Якубович Николай Васильевич

Краткое техническое описание Ла-7 Деревянный низкоплан смешанной конструкции. Основной конструкционный материал - сосна. Полки лонжеронов крыла изготавливали из стали 30ХГСА, некоторые (силовые) шпангоуты - с использованием дельта-древесины. Деревянные детали планера

Из книги Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. автора Якубович Николай Васильевич

Краткое техническое описание Ла-11 выпуска 1948 года (начиная с 4-й серии) Ла-11 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан.Фюзеляж - полумонокок овального сечения, клепаной конструкции. Технологически делится на переднюю и хвостовую части, стыкующиеся болтами в

Из книги Тяжелые крейсера типа “Адмирал Хиппер” автора Кофман Владимир Леонидович

Краткое техническое описание самолета Як-15 Истребитель Як-15 - классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой.Крыло - аналогично несущей поверхности самолета Як-3 с мотором ВК-107А, но центральная часть переднего лонжерона выполнена в

Из книги Тяжелый танк ИС-2 автора Барятинский Михаил

Краткое техническое описание самолета МиГ-9 Одноместный цельнометаллический двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный по реданной схеме, и с убирающимся трехколесным шасси.Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой

Из книги Средний танк Т-34-85 автора Барятинский Михаил

Описание конструкции Корпус и общее расположение Длинный, почти 200-метровый корпус набирался по продольной схеме, с использованием стали ST-52 для основных частей конструкции и включением броневых листов в качестве элементов прочности. Килевая балка высотой около 1,5 м

Очень интересный, легендарный, резвый самолет, обладающий очень большой управляемостью, особенно в поперечном канале. Например, он «бочки» крутит за секунду на скорости 700-800 км\час.

- зам. начальника лётной службы ОКБ Сухого, полковник запаса Сергей Богдан.

Летчики 4477-й эскадрильи демонстрировали как быстро может задрать нос МиГ-17, чтобы дать очередь из пушек, насколько велика угловая скорость крена у МиГ-21 и как легко набирает скорость МиГ-23.

- из "Красных орлов", испытания МИГов в США

Угловая скорость крена (rate of roll) - это не спроста. Важнейший параметр, от которого зависит быстрота выполнения "бочки", т.е. возможность ухода из-под атаки. Дикое превосходство в воздушном бою! Впрочем, обо всем по порядку.

Впервые с уважаемым я познакомился в Самаре. В тот день удалось не только постоять рядом, но даже посидеть в его небольшой кабине... Значит, вот - ручка управления самолетом (РУС), удобная, из ребристой пластмассы. В нее встроены кнопки управления . Левая ладонь сжимает ручку управления двигателем, прямо под ней пульт управления закрылками. Взгляд ищет пять основных пилотажных приборов: авиагоризонт, компас, спидометр, вариометр, высотомер... Нашел!

Прямо впереди темнеет круглый иллюминатор "Сапфир"а". Может быть здесь, на тусклом стекле когда-то проецировались отметки от "Миражей" и "Фантомов", но сейчас прибор отключен. Некогда грозный воздушный корабль теперь спит под вечерним небом - тем, которое ему пришлось когда-то защищать. Но, пора - внизу у лестницы стоят другие желающие посидеть в кабине настоящего МиГ-21. Последний раз окидываю взглядом симпатичную синюю кабину и покидаю кресло пилота...

И швец и жнец

Поводом рассказа о МиГе стал извечный спор об "универсальном самолете". Как обычно, началось все с критики легендарного "Фантома", который по мнению спорящих, задумывался, как совершенный истребитель-бомбардировщик, а в результате получился плохой истребитель и плохой бомбардировщик. Далее, был спор о боевой нагрузке - сколько тонн бомб и различных видов целевой нагрузки можно подвесить под крыло легкого истребителя - что б тот не превратился в неповоротливый "утюг".

Объединив два спора, можно констатировать одно - создание "универсального самолета" в эпоху реактивной авиации есть не мечта, а реальность. Ураганная тяга реактивного двигателя позволяет даже самым легким истребителям поднимать в небо такое кол-во бомб, которое 70 лет назад не поднимала даже четырехмоторная "Летающая крепость" с размахом крыла 31 метр. И здесь возникает такая несправедливость: универсальный "Фантом" и якобы неуниверсальный МИГ. Как же так? Ведь самыми яркими страницами в боевой карьере МиГ-21 были Вьетнам, Ближний Восток и... Афганистан.

9 января прикрывали очередную колонну из Термеза на Файзабад. Шел мотострелковый полк, с грузовиками и техникой, с головы и хвоста прикрытые "броней". Колонна прошла Талукан и направлялись в сторону Кишима. Растянувшись, колонна образовала зазор в километр, где не было ни "брони", ни огневых средств. Туда и ударили мятежники.

Из нашего чирчикского полка первыми подняли пару командира звена капитана Александра Мухина, находившегося в готовности № 1 у своего самолета. За ним вылетела группа руководства. Азарт был велик, всем хотелось повоевать, отметиться в деле. Возвратившись, командиры сразу меняли самолет, пересаживаясь в ожидавшие подготовленные истребители. Остальным приходилось довольствоваться тем, что сидели в кабинах в готовности, ожидая очереди. Летчики прилетали возбужденные, рассказывали прямо как в кино про Чапаева: стреляли НУРСами из блоков УБ-32 по толпе кавалерии и пеших душманов, практически на открытой местности. Нарубили они тогда порядочно.

НУРСы - это еще не все. Помимо функций штурмовиков и самолетов огневой поддержки, МиГи использовались в качестве настоящих бомбардировщиков. И ничего, что у "малышей" не было даже простейших бомбардировочных прицелов. В условиях гор сложные прицельные комплексы теряли свою эффективность, и на первый план выходило летное мастерство и знание местности. Неприцельному бомбометания также способствовал сам характер боевых действий:

Предстояло нанести удар в Парминском ущелье рядом с Баграмом. Зарядка самолетов составила по четыре бомбы ОФАБ-250-270. Атаку надо было выполнять по указаниям авианаводчика, цель - огневые точки по склонам гор.

После постановки задачи я спросил у комэска: "А как бомбы сбрасывать?". Он мне объяснил, что главное держать боевой порядок и смотреть на него. Как только у него бомбы сойдут, то и мне сбрасывать с задержкой "и р-раз...", потому что с первого захода и в первой в жизни атаке я все равно не найду, куда целиться, тем более, что удар мы должны наносить по "предполагаемым" огневым точкам. А задержка нужна, чтобы бомбы легли с рассеиванием: нет смысла класть все восемь штук в одно место, пусть эти две тонны накроют большую площадь, так надежнее.

Истребители типов МиГ-21ПФМ, МиГ-21СМ, МИГ-21бис составляли основу ударной авиации 40-й армии вплоть до лета 1984 года, когда их сменили более современные МиГ-23. Но даже с появлением полноценных истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков особой конструкции (Су-25), они продолжали использоваться для нанесения ударов по позициям моджахедов до самого конца войны. Пилоты любили "двадцать первые" за их стремительность и малые размеры - в атакующий МиГ-21 было предельно сложно попасть из ДШК с земли.

За чрезвычайную "шустрость" и маневренность, МиГ-21 в Афганистане получил прозвище "веселый". Команда на вызов истребителей с КП так и звучала открытым текстом: "Звено "веселых" поднять в заданный район".

В осенние и зимние месяцы 1988-89 года, вплоть до середины февраля, летчикам приходилось выполнять по три-четыре вылета в день. Боевая зарядка МиГ-21бис составляла по две бомбы калибра 500 кг или четыре по 250 кг на самолет. Типы боеприпасов определялись боевой задачей, от фугасных, осколочно-фугасных, зажигательных и РБК при ударах по населенным пунктам и базам боевиков до бетонобойных и объемно-детонирующих бомб для поражения горных укрытий, укреплений и защищенных целей.

О напряженном графике боевой работы МИГ-21 говорит такая статистика: за время пребывания в Афганистане общий налет истребителей 927-го иап составил 12 000 часов с выполнением примерно 10000 боевых вылетов. Средний налет на самолет равнялся 400 часам, на летчика приходилось от 250 до 400 часов. В ходе бомбоштурмовых ударов было израсходовано порядка 16000 авиабомб разных типов калибра 250 и 500 кг, 1800 реактивных снарядов С-24 и 250 000 патронов к пушкам ГШ-23. Притом, что 927-й иап не единственный, кто летал на МиГ-21. Интенсивность боевой работы летчиков-истребителей была на треть выше, чем в истребительно-бомбардировочной авиации и опережала даже штурмовиков, уступая по напряженности только экипажам вертолетов.

Отдельно стоит отметить работу 263-й эскадрильи тактической разведки, летавшей на МиГ-21Р. Только за первый год войны самолеты этого типа выполнили над афганскими горами 2700 боевых вылетов с целью выяснения результатов авиаударов по позициям моджахедов, контроля за состоянием дорог и тактической обстановки в горах. Разведчики комплектовались подвесными контейнерами с комплектом самой современной на тот момент аппаратуры (аэрофотосъемка, телекамеры с прямой трансляцией сигнала на наземный КП в режиме реального времени). Кроме этого, в состав оборудования МиГ-21Р входил микрофон, куда летчик надиктовывал свои впечатления в полете.

Помимо своих прямых обязанностей, разведчики не стеснялись "грязной работы" - вылетая на задание, брали с собой ПТБ и парочку кассетных бомб. Пилоты МиГ-21Р лучше других ориентировались в горах, часто летали на "свободную охоту" и, не теряя времени, самостоятельно атаковали обнаруженные караваны с оружием.

Суперистребитель

Побоище в горах Афганистана лишь часть боевой истории МиГ-21. За пеленой пыли и красного от крови песка проступает не менее героическая страница в судьбе этого самолета. Воздушные бои!

Как правило, наиболее популярны истории об участии МиГ-21 в войне во Вьетнаме. Жаркие схватки с "Фантомами", "Стратофортрессами" и "Тандерчифами" - увы, за красивой легендой скрывается скучная обыденность. МиГ-21 не мог быть серьезным противником ВВС США, в силу своей малочисленности в рядах авиации ДРВ. Основной угрозой в воздухе были вьетнамские МиГ-17. И это не шутка! Янки было чего опасаться - маленький, предельно верткий самолетик с мощнейшим пушечным вооружением представлял реальную угрозу на дозвуковых скоростях, в ближнем воздушном бою. Впрочем, основной потерь американской авиации были даже не серебристые МиГи, а обычные Калашниковы и ржавые ДШК партизан (75% самолетов были сбиты из стрелкового оружия).

МиГи воевали по всему миру - Ближний Восток, Африка, Южная Азия. Индийские пилоты на МиГ-21 лихо расправились с пакистанскими и иорданскими "Старфайтерами" во время Индо-пакистанской войны 1971-го года. Ближний Восток, напротив, не стал ареной триумфа "двадцать первых" - арабские и советские летчики (операция "Римон-20") проиграли большую часть боев, став жертвой лучшей подготовки противника. Особый интерес представляют воздушные схватки МиГ-21 с истребителями четвертого поколения во время войны в Ливане (начало 80-х). Был ли шанс у пилотов сирийских МиГов против современных F-15 и F-16?

"Красные орлы"

Шанс есть всегда! Это убедительно доказали пилоты секретной 4477-й эскадрильи ВВС США, летавшие на самолетах "вероятного противника". Благодаря преданности наших бывших друзей и союзников, в Штаты попало около двух десятков МиГ-21 разных модификаций. В том числе четыре новеньких китайских J-7 (копия МиГ-21) прямо с завода-изготовителя. Янки поставили все трофейные машины "на крыло" и провели сотни учебных воздушных боев со всеми типами боевых самолетов ВВС и авиации Военно-морских сил. Выводы были предсказуемы: ни в коем случае не вступать в ближний воздушный бой. Бить МиГ издалека ракетами или сразу убегать.

Все пилоты 4477-й, летавшие на МиГ-21, отмечали высокую угловую скорость крена и великолепную горизонтальную маневренность, в которой с МиГом не мог сравниться ни один истребитель, вплоть до появления F-16. По поводу "Фантомов" - тактика оказалась простой: перевести МиГ в набор высоты и заложить с макс. перегрузкой правый вираж. Через пару секунд F-4 окажется под огнем пушек МиГа.

МиГ над пустыней Невада

Но особенно удивительно выглядели результаты схваток МиГ-21 с непобедимым "Орлом". Несмотря на колоссальное отставание в авионике и ракетном оружии, пилоты 4477-й зачастую одерживали победы над ничего не подозревающими пилотами F-15.

"Мы знали тактику F-15. Мы знали, что захват они выполняют на дистанции в 15 миль. Обычно мы шли в очень плотном порядке и в момент, когда F-15 должны захватывать цель, резко выполняли маневр расхождения в разные стороны, срывая захват"

"Включаю форсаж, выпускаю закрылки и ставлю самолет «на хвост». Скорость падает до 170 км/ч. Затем опускаю нос и ухожу на солнце. Вираж, и я захожу в хвост противнику. Мы рассказывали летчикам F-15 о таком маневре на предполетной подготовке. Они никогда не верили в возможность его осуществления. Зря не верили".

- рассказы ветеранов 4477-ой эскадрильи о боях "пара на пару" с F-15

Конечно, простым сирийским пилотам такое было вряд ли по силам. В кабинах МИГов сидели летчики экстра-класса, налетавшие тысячи часов на советских и американских боевых самолетах. Они знали все тонкости и слабые места оппонентов - и били без промаха.

Как известно, лучшая похвала - похвала от твоего противника:

"МиГ-21 - суперсамолет. Смотрится отлично и летает великолепно."

- безоговорочное мнение пилотов 4477-ой эскадрильи