Какая Тойота самая лучшая? Топ лучших дизельных двигателей.

Ещё в 1991 году использовались всего в 15% легковых автомобилей. Тогда они не могли составлять весомой конкуренции бензиновым и не имели практически никаких преимуществ. Но уже к 2015 году они отвоевали больше половины рынка и стали самыми популярными, ведь новые модели дизелей стали мощнее, экономичнее, надёжнее.

Сейчас доля дизельных моторов несколько упала, и немалую роль в этом сыграл скандал с Volkswagen из-за недостоверной информации относительно выбросов вредных вещёств. Однако они по-прежнему востребованы и занимают 45% рынка. Их используют там, где бензиновые двигатели не могут обеспечить нужной мощности при приемлемом расходе топлива, например, на внедорожниках.

Достоинства и недостатки дизелей

Лучшие дизельные двигатели для легковых автомобилей имеют существенные преимущества перед бензиновыми собратьями:

1. Экономичность – расход топлива у них гораздо меньше. Экономия может достигать 40%, что делает содержание автомобиля более выгодным даже сейчас, когда стоимость дизельного топлива немного больше стоимости бензина.
2. Долговечность – ещё не так давно такие моторы имели небольшой ресурс. Современные модели могут без проблем накатывать 500-600 тысяч километров пробега.
3. Простая конструкция. В отличие от бензиновых, здесь отсутствуют сложная система зажигания и некоторые другие узлы, которые часто вызывают проблемы.

Конечно, есть и недостатки:

1. Чувствительность к качеству топлива. Даже самый лучший дизельный двигатель легко вывести из строя плохим топливом – придётся менять форсунки.
2. Периодически требуется техническое обслуживание, чаще, чем для бензиновых. Из-за этого содержание такого автомобиля несколько возрастает.
3. Звук при работе не такой тихий и приятный, как у бензинового. С другой стороны, некоторым нравится рычание мощного мотора.
4. Прогрев зимой занимает больше времени.
5. Экологичность в целом сравнима, но в последнее время нормы стали более жесткими, и не все производители моторов могут выдерживать их. Поэтому количество дизельных автомобилей снизилось.

Недостатки эти довольно относительные и решаемые – у бензиновых есть свои неприятные моменты. Поэтому дизели продолжают завоёвывать популярность во всём мире. Сейчас выпущено немало моделей, которые превосходят своих бензиновых собратьев по многим параметрам. Рассмотрим лучшие из них.

Топ лучших дизельных двигателей

Моторы все разные и если сравнивать все их характеристики, то вряд ли получится выявить лучшего претендента. У одних лучше одни параметры, а у других – другие. К тому же, они имеют разную конструкцию и разный объём. Поэтому выберем лучших представителей дизельных моторов, которые зарекомендовали себя с наилучшей стороны.

Volkswagen 1.6 TDI

Вне конкуренции по остаётся дизель TDI, разработанный инженерами компании Volkswagen. Он самый экономичный. При объёме в 1,6 литров конструкторам удалось заметно снизить аппетиты мотора, сохранив мощность, 90-120 л. с. в разных модификациях.

В моторе 1.6 TDI используются система впрыска Common Rail, инжекторы Bosh и турбонагнетатель с изменяемой геометрией. Благодаря увеличенному давлению в системе подачи топлива и удалось добиться расхода топлива всего в 4,5 л/100 км. И это при неторопливой езде по городу. На трассе этот мотор показывает гораздо лучший результат – 3,5 л/100 км по паспорту, а в действительности он может приближаться вплотную к 3 литрам.

Дизель 1.6 TDI использовался во многих автомобилях марок Volkswagen, Audi, Scoda. Его расчётный ресурс – 350 000 километров.

BMW M57

Этот мотор входит в рейтинг 10 лучших дизельных двигателей как самый мощный. Одна из модификаций этого 6-цилиндрового движка развивала мощность в 380 л. с. и крутящий момент в 800 Нм. Это, конечно, порадует любителей мощных моделей BMW, но в обычных серийных автомобилях такой двигатель не используют – там послабее, на 150 лошадей. Хотя у большинства конкурентов и того нет. На внедорожниках Range Rover и на BMW 330D использовались варианты до 286 л. с.

Этот мотор создан по фирменной модульной технологии. Он очень долго служит и до 600 тысяч километров, но ремонт его требует немалых вложений. Однако он относится и к самым надёжным в мире по сроку службы, многие старые машины с этим движком бегают по дорогам уже пару десятков лет.

Hyundai/Kia D4FB (1.6 CRDi)

Корейская разработка отличается простотой конструкции, поэтому это неприхотливый и надёжный двигатель, но к качеству топлива требовательный. Однако в нём используются все современные технологии – топливная система Common Rail от Bosh, турбонаддув с изменяемой геометрией, система вихревых заслонок Swirl Control Valve? И многое другое.

Этот мотор по надёжности опережает большинство конкурентов, при этом имеет небольшой расход топлива и легко заводится в мороз. К тому же он работает тише, чем другие дизельные двигатели.

Fiat 2.0 JTD

Дизели марки Fiat заслужили признание во всём мире, а линейка JTD, появившаяся в середине 90-х годов прошлого века, оказалась настолько удачной, что использовалась во многих европейских автомобилях, а затем и в некоторых американских. Итальянская компания, выпускающая вполне посредственные автомобили, разработала один из лучших дизельных двигателей в мире.

При регулярном техобслуживании двигатели серии ОЕВ служат очень долго, не теряя мощности. Он используется в автомобилях Alfa Romeo разных моделей, Suzuki SX4, Chevrolet Malibu, и многих других.

Toyota 1ND-TV

Компания Toyota свой дизель разрабатывала самостоятельно. В итоге получился один из лучших дизельных двигателей для малолитражных легковых автомобилей. Он имеет мощность в 55 л. с. на каждый литр объёма и легко проходит 500 тысяч километров пробега. В динамике он ведёт себя отлично, а экологические характеристики очень хорошие даже по современным требованиям, хотя разработан он был ещё в 2002 году.

На основе этого дизеля, установленного на популярных моделях Honda Civic и Accord, был разработан более новый 2.2 i-DTEC, который оказался не менее удачным.

Volvo D5

Эта компания долгое время не имела своего дизеля и использовала разработки других фирм. В 2001 году был создан мотор собственного производства. Он получился очень удачным и долговечным – легко проходит 700 тысяч километров без потери характеристик, конечно, при должном уходе.

Этот мотор использовался для машин Volvo C80, Volvo B70 и некоторых других.

Выводы

В последнее время, в связи с ужесточением экологических требований, доля дизельных двигателей на рынке уменьшается. Но лучшие модели показывают отличные характеристики, и инженеры продолжают работать над совершенствованием конструкции. И хотя бензиновые моторы более распространены, всё-таки есть потребность и в дизелях, особенно там, где требуется экономичность и мощность. Это значит, что полностью со сцены они уйдут ещё очень нескоро.

Представляем Вашему вниманию обзор наиболее популярных дизельных моторов концерна Volkswagen.

1.9 TDI

Краткое описание.

4-цилиндровый;

8-ми клапанный;

Насос-форсунки или непосредственный впрыск;

С турбонагнетателем;

Предназначен для небольших, компактных автомобилей или принадлежащих среднему классу.

Этот силовой агрегат не был первым «TDI» на рынке, но именно он способствовал тому, что дизельные двигатели концерна VW стали известны практически во всем мире. Впервые он был использован в Audi 80 B4 в 1991 году. 90-сильная версия 1.9 TDI оказалась образцовой в своем классе. Автомобиль достигал сотни менее чем за 15 секунд и потреблял около 5,5 л на 100 км пути. На практике это позволяло пройти 1200 км без дозаправки. Дополнительным преимуществом оказалось отсутствие проблем с запуском при низких температурах (характерно для двигателей с непосредственным впрыском топлива), а также превосходная надежность.

1.9 TDI был создан на базе 1.9 TD. Главные отличия: новая головка и система питания. Непосредственный впрыск топлива с ТНВД – ключевой элемент в повышении эффективности.

Вскоре появились версии более высокой мощности – самый распространенный 110-сильный вариант. Двигатель достался наиболее популярным моделям немецкого концерна: Audi, Seat, Skoda и Volkswagen.

В 1998 году на рынок вышло очередное поколение силового агрегата 1.9 TDI PD. Он отличается применением насос-форсунок, которые заменили классическую схему - форсунки плюс ТНВД. Новое решение позволило поднять давление впрыска. Благодаря этому еще больше снизился расход топлива, и улучшилась производительность. Однако появился небольшой побочный эффект – незначительное повышение эксплуатационных расходов.

Единственный недостаток 1.9 TDI и 1.9 TDI PD – довольно шумная работа. К счастью, это ощущается только в автомобилях более низкого класса, и, главным образом, при небольших скоростях. Во время движения со скоростью около 100 км/ч - из-за различных акустических шумов - звук мотора уже не различим.

Стоит отметить, что для снижения вибраций производитель использовал специальные опоры двигателя – подушки, наполненные маслом. Дешевые заменители изготовлены из резины и металла, а потому сильно снижают уровень комфорта.

Интересный факт. 1.9 TDI легко поддается тюнингу. Простые манипуляции с софтом позволяют повысить отдачу на 20-30 л.с. Специалисты без особого труда увеличивают максимальную мощность в 2 раза.

Даже первые 1.9 TDI считаются очень выносливыми. Тем не менее, уже после 300 000 км появляются первые признаки старения: повышается расход масла, появляется дым при добавлении газа, наблюдаются утечки масла, и незначительно падает мощность. Более новые 1.9 TDI PD чуть менее надежны, но по сравнению с современными дизельными агрегатами – образец для подражания.

Износ клапана системы рециркуляции отработавших газов.

Типичные симптомы выхода из строя клапана системы EGR – падение мощности, дым, а иногда и характерный глухой стук из-под капота. Ремонт сводится к диагностике и устранению сопутствующих проблем, а затем и к замене элемента на новый (стоимость около 100 долларов).

Износ гидравлических толкателей клапанов.

На износ гидравлических толкателей укажет шумная работа двигателя. Владельцы этого не замечают, так как посторонний звук нарастает из года в год постепенно, а расход топлива и мощность не меняются. Единственное лекарство – установка новых. Лучше всего это сделать совместно с обслуживанием привода ГРМ, так как для замены его все равно придется снимать. Один толкатель стоит около 6 долларов, а всего их 8.

Износ двойного маховика.

Характерный звон при выключении двигателя указывает на износ маховика. Иногда металлический шум также слышен на холостом ходу. В такой ситуации остается только потратить около 600 долларов и заменить полный комплект сцепления вместе с маховиком. Стоит отметить, что не все двигатели 1.9 TDI оснащены двухмассовым маховиком. Например, старший 1Z его не имеет.

Технические характеристики 1.9 TDI – часть I .

Версии	1.9 TDI 75	1.9 TDI 90	1.9 TDI 110	1.9 TDI PD 75	1.9 TDI PD 90
Система питания	ТНВД	ТНВД	ТНВД	насос-форсунки	насос-форсунки
Рабочий объем	1896 см3	1896 см3	1896 см3	1896 см3	1896 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8
Макс. мощность	75 л.с. / 4000	90 л.с. / 4000	110 л.с. / 4000	75 л.с. / 4000	90 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент	150 Нм / 1500	202 Нм / 1900	235 Нм / 1900	210 Нм / 1900	210 Нм / 1800-2500
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Технические характеристики 1.9 TDI – часть II.

Версии	1.9 TDI PD 90	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 105
Система питания	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки
Рабочий объем	1896 см3	1896 см3	1896 см3	1896 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8
Макс. мощность	90 л.с. / 4000	101 л.с. / 4000	101 л.с. / 4000	105 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент	240 Нм / 1900	240 Нм / 1800-2400	250 Нм / 1900	240 Нм / 1800
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Технические характеристики 1.9 TDI – часть III.

Версии	1.9 TDI PD 105	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 150
Система питания	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки
Рабочий объем	1896 см3	1896 см3	1896 см3	1896 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8
Макс. мощность	105 л.с. / 4000	131 л.с. / 4000	131 л.с. / 4000	150 л.с. / 1900
Макс. крутящий момент	250 Нм / 1900	285 Нм / 1750-2500	310 Нм / 1900	320 Нм / 1900
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Применение .

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;

Audi A3 II - 05.2003-05.2010;

Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010;

Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994;

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;

Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997;

Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005;

Seat Ibiza II - 08.1996-08.1999;

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2002-11.2009;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - 07.2005-09.2012;

Seat Toledo I - 08.1995-03.1999;

Seat Toledo II - 04.1999-05.2006;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009;

Seat Altea - 04.2004-03.2010;

Seat Alhambra I - 04.1996-3.2010;

Skoda Fabia II - 04.2007-03.2010;

Skoda Octavia I - 09.1996-03.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-12.2010;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008;

Skoda Superb II - 03.2008-03.2010;

Skoda Roomster - 03.2006-03.2010;

Volkswagen Polo 9N - 10.2001-11.2009;

Volkswagen Golf III - 09.1993-08.1997;

Volkswagen Golf III Cabriolet - 08.2005-06.2002;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V - 10.2003-11.2008;

Volkswagen Golf Plus - 01.2005-01.2009;

Volkswagen Touran - 02.2003-05.2010;

Volkswagen New Beetle - 01.1998-06.2004;

Volkswagen Passat B4 - 10.1993-08.1996;

Volkswagen Passat B5 - 08.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 03.2005-11.2008;

Volkswagen Sharan I - 09.1995-03.2010.

Ford Galaxy I, I FL: 03.1995-05.2006.

Фольксваген ревностно охранял свои удачные силовые агрегаты и не предоставлял их конкурентам. Единственным исключением из этого правила стал Ford Galaxy первого поколения. Автомобиль был техническим близнецом VW Sharan и Seat Alhambra и поэтому получил широкую гамму дизельных TDI мощностью 90, 110, 115, 130 и 150 л.с.

Заключение.

Это один из лучших двигателей в истории автомобилестроения. Он является экономичным, а в более мощных модификациях – динамичным. Его главные достоинства – долговечность и недорогой ремонт. Альтернативой ему может стать 2.0 TDI CR.

1. 4 TDI

Краткое описание.

3-цилиндровый;

6-и клапанный;

Форсунки;

Турбонагнетатель;

Предназначен для небольших городских автомобилей.

1.4 TDI (а именно 1.4 TDI PD) был создан на базе двигателя 1.9 TDI PD путем «удаления» одного цилиндра. Силовой агрегат дебютировал в маленьком Volkswagen Lupo. Довольно быстро он попал и в другие, более крупные модели концерна Volkswagen. Чаще всего он встречается в Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia и VW Polo.

Наибольшие риски появления неисправностей данный двигатель демонстрирует в экспортных Шкода Октавия, особенно в кузове универсал. Дело в том, что именно этот автомобиль зачастую использовался в корпоративных гаражах. А там, как известно, машины эксплуатируют жестко и небрежно. Это сильно отражается на состоянии мотора.

Большинство автолюбителей считают, что шумный 1.4 TDI PD является оптимальной альтернативой безнаддувному 1.9 SDI (он не включен в обзор, потому что практически не ломается). Благодаря турбонаддуву 1,4-литровый агрегат обладает лучшей эластичностью и большей экономичностью. Реальный расход дизельного топлива на шоссе около 4 л/100 км, в городе – около 6,5 л.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Так же, как 1.9 TDI PD, маленький 1.4 TDI PD имеет чугунный блок, алюминиевую головку, ремень ГРМ и насос-форсунки. При умелой эксплуатации он оказывается практически безотказным. В популярных корпоративных автомобилях (Skoda Fabia Combi, Roomster) первые признаки серьезного износа появляются после 200 000 км – результат эксплуатации с полной выкладкой.

Износ насос-форсунок.

Симптомы – неравномерная работа двигателя, и загорание индикатора свечей накала во время движения. Прежде чем принять решение о замене или восстановлении форсунок, необходимо провести тщательную диагностику и исключить износ других элементов топливной системы.

Износ турбокомпрессора.

Типичная неисправность при больших пробегах и жестких условий эксплуатации. Ремонт турбокомпрессора 90-сильной версии дороже из-за изменяемой геометрии.

Технические характеристики 1.4 TDI.

Версии	1.4 TDI PD 70	1.4 TDI PD 75	1.4 TDI PD 90
Система питания	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки
Рабочий объем	1422 см3	1422 см3	1422 см3
Цилиндры / клапаны	R3 / 6	R3 / 6	R3 / 6
Макс. мощность	70 л.с. / 4000	75 л.с. / 4000	90 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент	155 Нм / 1600-2800	195 Нм / 2200	230 Нм / 1900
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Применение.

Audi A2 - 02.2002-08.2005;

Seat Arosa - 01.2000-06.2004;

Seat Ibiza III - 05.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV - 07.2008-06.2010;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia I - 01.2000-03.2008;

Skoda Fabia II - 01.2007-03.2010;

Skoda Roomster - 07.2006-03.2010;

Volkswagen Lupo - 01.1999-07.2005;

Volkswagen Fox – с 04.2005.

Заключение.

Это очень экономичный двигатель. Его главный недостаток – некомфортная работа. Он не имеет сажевого фильтра, а потому наилучшим образом подходит для города. Альтернативой может стать младший 1.2 TDI, но он дороже в ремонте.

2.0 TDI

Краткое описание.

4-цилиндровый;

8-и или 16-клапанный;

Насос-форсунки или Common Rail;

Турбонагнетатель;

Предназначен для компактных и автомобилей среднего класса.

2.0 TDI – преемник популярного 1.9 TDI. Планировалось, что он повторит успех своего предшественника. Но, к сожалению, этого не произошло. Двигатель дебютировал в 2003 году в 8-клапанной версии. В плане технических параметров силовой агрегат стал лучше во всех отношениях.

Дурную славу он завоевал под капотом Volkswagen Passat B6, где показал себя весьма ненадежным. Тем не менее, спустя несколько лет 2.0 TDI PD стал предлагаться во всех моделях концерна VW. Фольксваген даже одолжил его другим производителям.

Стоит отметить, что под общим названием 2.0 TDI PD скрывается несколько различных модификаций двигателя. Они отличаются степенью форсировки и техническими деталями, такими как количество клапанов, конструкция вспомогательного оборудования и даже схемой системы смазки. Именно по этой причине, некоторые модели с 2.0 TDI PD не беспокоят своих владельцев, а другие, особенно в Пассат Б6, постоянно огорчают.

В конце 2007 года Volkswagen основательно модернизировал силовой агрегат. Насос-форсунки заменили системой питания Common Rail и устранили большую часть дефектов. Но главная причина проведения реконструкции – ужесточение требований экологических стандартов и сокращение издержек производства. Common Rail дает более широкие возможности по управлению фазами газораспределения и впрыска. К тому же он дешевле в производстве.

На рынке доминируют две версии CR – мощностью 140 и 170 л.с. Что интересно, Фольксвагеновский дизель с насос-форсунками так же предлагался в двух вариантах форсировки – 140 и 170 л.с. Поэтому, на первый взгляд, по техническим параметрам сложно понять о каком именно двигателе идет речь.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Надежность 2.0 TDI зависит не только от условий эксплуатации, но и от его версии. Каждый вариант имеет свое кодовое обозначение. Он вписан в книжку сервисного обслуживания, а также указан на информационной табличке, которая размещена в багажнике - в нише для запасного колеса. Наилучшей репутацией пользуется двигатель с обозначением BKD, который устанавливался в Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V. Худших отзывов заслужил мотор серии BKP, применявшийся в Passat B6.

Выход из строя насос-форсунок.

Форсунки двигателей 2.0 TDI PD отказывают немного чаще, чем в 1.9 TDI PD. Но хуже всего то, что они дороже. Есть два типа форсунок – Bosch и Siemens. Первые стоят около 250 долларов, последние – около 400 долларов.

Неисправности маслонасоса.

В некоторых версиях 2.0 TDI PD, например в ранее упомянутом BKP, преждевременно изнашивается привод масляного насоса. В результате маслонасос может отказать, что приводит к повреждению турбокомпрессора и заклиниванию подшипников. О наличии проблемы просигнализирует индикатор давления масла, но, как правило, это означает, что уже слишком поздно. Привод насоса может быть отремонтирован или заменен на новый (около 500 долларов). Тем не менее, это временное решение. После подобной неисправности лучше заменить двигатель, например на 2.0 TDI PD от Skoda Octavia II или VW Golf V.

Растрескивание головки блока.

В некоторых версиях 2.0 TDI PD зачастую происходит повреждение головки. Дефект затрагивает 16-клапанные модификации. Ремонт сложен и не гарантирует успеха. Новые головки стоят от 500 до 800 долларов.

Неисправности фильтра твердых частиц.

В двигателях 2.0 TDI PD встречаются DPF-фильтры 2-х типов: сухие и мокрые. Последний тип был распространен в версиях Passat B5 FL Skoda Superb и не отличался надежностью.

Технические данные 2.0 TDI – часть I .

Версии	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD
Система питания	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки
Рабочий объем	1968 см3	1968 см3	1968 см3	1968 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 8	R4 / 16	R4 / 8	R4 / 16
Макс. мощность	136 л.с. / 4000	136 л.с. / 4000	140 л.с. / 4000	140 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент	335 Нм / 1750	320 Нм / 1750	320 Нм / 1800-2500	320 Нм / 1750-2500
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Технические данные 2.0 TDI – часть II.

Версии	2.0 TDI PD	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR
Система питания	Форсунки	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Рабочий объем	1968 см3	1968 см3	1968 см3	1968 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
Макс. мощность	170 л.с. / 4200	110 л.с. / 4200	140 л.с. / 4200	170 л.с. / 4200
Макс. крутящий момент	350 Нм / 1800-2500	250 Нм / 1500-2500	320 Нм / 1750-2500	350 Нм / 1750-2500
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Применение.

В настоящее время двигатель 2.0 TDI один из самых популярных силовых агрегатов в моделях концерна Volkswagen. В компактном классе он может выступать в роли спортивного силового агрегата, например Seat Ibiza Cupra, а в среднем служит в качестве базового, например в Passat.

Audi A3 II - 03.2003-03.2013;

Audi A3 II Sportback - 05.2004–03.2013;

Audi A4 B7 - 2004-2008;

Audi A4 B8 – c 09.2007;

Audi A6 C6 - 07.2004-03.2011;

Audi A6 C7 – c 10.2013;

Chrysler Sebring III - 03.2007-04.2009;

Mitsubishi Outlander II - 02.2007-10.2010;

Seat Ibiza IV – c 10.2009;

Seat Leon II - 2005-2012;

Seat Leon III – c 11.2012;

Seat Toledo III - 2004-2009;

Seat Altea - 03.2004-09.2010;

Seat Exeo - 04.2009-05.2013;

Seat Alhambra I FL - 10.2005-08.2010;

Seat Alhambra II – c 05.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-01.2013;

Skoda Superb I - 2004-2008;

Skoda Superb II – c 06.2008;

Skoda Yeti – c 2009;

Volkswagen Golf V - 08.2003-05.2009;

Volkswagen Golf Plus I, II – c 12.2004;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-10.2012;

Volkswagen Golf VII - c 08.2012;

Volkswagen Beetle – c 02.2012;

Volkswagen Passat B5 FL - 11.2003–05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 02.2005-07.2010;

Volkswagen Passat B7 – c 11.2010;

Volkswagen Tiguan – c 08.2007;

Volkswagen Touran I - 01.2003-05.2010;

Volkswagen Touran II – c 05.2010;

Volkswagen Scirocco – c 07.2008;

Volkswagen Sharan II - 10.2005-08.2010;

Volkswagen Sharan III – c 05.2010.

Двигатель 2.0 TDI кроме того устанавливался в автомобили и других производителей:

Chrysler Sebring III;

Dodge Avenger, Caliber;

Jeep Compas;

Mitsubishi Grandis, Lancer VIII, Outlander II.

Заключение.

Двигатель 2.0 TDI PD заслуживает очень низких оценок. С точки зрения эксплуатационных качеств он не плох, но надежность ставит под сомнение репутацию бренда. Положительных отзывов заслуживает двигатель с системой питания Common Rail.

2.5 TDI V6

Краткое описание.

6-цилиндровый;

24-клапанный;

Непосредственный впрыск;

Турбонагнетатель;

Предназначен для автомобилей среднего класса и выше.

Рыночные реалии 90-х годов заставили VW разработать современный дизельный V-образный мотор. Дальнейшее совершенствование утилитарного 5-цилиндрового агрегата не имело никакого смысла. Так появился 2.5 TDI V6 – первый дизельный V6 концерна Фольксваген.

Этот двигатель дебютировал в 1997 году, первоначально в Audi A8. Блок был вылит из чугуна, а две головки из алюминия. Силовой агрегат получил необычную для того времени систему газораспределения: 4-е клапана на цилиндр и всего 4 распределительных вала (по 2 на голову). В действие система приводилась сложной схемой зубчатых ремней ГРМ. Главный ремень приводил в движение только впускные валы, а выпускные имели отдельный ремень. Топливо подавалось с помощью ТНВД Bosch. Данный турбодизель никогда не имел сажевого фильтра, а клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR появился только в версии, соответствующей экологическому стандарту Евро-4.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Двигатель 2.5 TDI V6 имеет ужасную репутацию, которую быстро заработал в ранней 150-сильной версии. Более поздние модификации мощностью 155-179 л.с. зарекомендовали себя значительно лучше. Рекомендаций достойны модели BAU и BCZ.

Износ валов.

Это главная проблема 150-сильного TDI V6. Износ кулачков вала приводит к тому, что двигатель начинает работать все более неравномерно. В конце концов, валы придется извлечь и подвергнуть процессу реставрации. Для этого понадобится около 1000 долларов.

Выход из строя насоса VP.

Продвинутый в техническом плане ТНВД с электронным управлением склонен к неисправностям из-за сбоя в работе контроллера, а точнее датчика калибровки количества топлива. Новый насос стоит около 300 долларов. Аналогов не существует.

Утечки масла.

Для устранения утечек масла через сальники, как правило, требуется снять двигатель. На ремонт придется потратить почти 500-700 долларов.

Засорение системы вентиляции картерных газов.

Появление белого дыма и потеря мощности могут свидетельствовать о забитой вентиляции картера. Для замены потребуется около 70 долларов. В профилактических целях ее лучше осуществлять через каждые 50-60 тыс. км.

Технические характеристики 2.5 TDI V6.

Версии	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI
Система питания	непосредственный впрыск	непосредственный впрыск	непосредственный впрыск	непосредственный впрыск
Рабочий объем	2496 см3	2496 см3	2496 см3	2496 см3
Цилиндры / клапаны	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Макс. мощность	150 л.с. / 4000	155 л.с. / 4000	163 л.с. / 4000	179 л.с / 4000
Макс. крутящий момент	310 Нм / 1400-3200	310 Нм / 1400-3200	310 Нм / 1400-3600	370 Нм / 1500-2500
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Применение.

Audi A8 D2 - 01.1997-2002;

Audi A6 C5 - 07.1997-01.2005;

Audi A4 B5, B6 - 09.1997-12.2004;

Volkswagen Passat B5 - 07.1998-05.2005;

Skoda Superb I - 12.2001-03-2008.

Заключение.

Первый эксперимент потерпел неудачу. Многие другие производители тоже пытались создать идеальный дизельный V6, но безуспешно. Следует держаться подальше от 150-сильной версии. Рекомендаций достойны варианты мощностью 163 и 179 л.с., но только, соответствующие стандарту Евро-3. Более поздние двигатели хлопотны. Хорошей альтернативой станут бензиновые V6.

2.7 и 3.0 TDI

Краткое описание.

6-цилиндровый;

24-клапанный;

Непосредственный впрыск Common Rail;

Турбонагнетатель;

Предназначен для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Двигатели 2.7 и 3.0 TDI V6 разработаны с нуля и со старым V6 2.5 TDI не имеют ничего общего. Это современные турбодизели с системой впрыска Common Rail и системой из трех цепей ГРМ, расположенных в неудобном месте – со стороны коробки передач. Эти двигатели обеспечивают фантастическую производительность и потребляют заметно меньше топлива, чем 2.5 TDI, при спокойных передвижениях.

3-литровый TDI дебютировал в 2004 году в модели Audi A8. Он вызвал восхищение у журналистов и клиентов, обративших внимание на фантастические динамические характеристики. Силовой агрегат имеет чугунный блок и цилиндры, разнесенные на угол 90 градусов. Помимо набора цепей ГРМ, приводящих в движение валы, имеется зубчатый ремень привода насоса высокого давления Common Rail, создающего давление в 1600 бар. Подача топлива в цилиндры осуществляется пьезоэлектрическими форсунками Bosch. Двигатель имел два интеркулера, расположенных по бокам. 2,7-литровый агрегат отличался уменьшенным на 8 мм ходом поршня. Все V6 TDI с Common Rail имеют DPF-фильтр.

Большинство представителей TDI с числом цилиндров более 6, например, 4.2 TDI и 6.0 TDI, получены путем увеличения количества цилиндров. Это не относится к 10-цилиндровому агрегату (известному по VW Touareg), который де-факто представляет собой объединение двух 2,5-литровых рядных «пятерок».

Эксплуатация и типичные неисправности.

Технически сложный 3.0 TDI требует для любого ремонта много сил и средств. Здесь мы имеем дело с «набором оборудования», повышающим стоимость владения. К сожалению TDI CR V6 практически не способен пройти 300 000 км без ремонта. Зачастую серьезные проблемы начинают появляться уже после 150 000 км.

Привод ГРМ.

Во многих автомобилях неприятности доставляет натяжитель цепи ГРМ. Это проявляется скрежетом при запуске. Тянуть с ремонтом не стоит. Комплексная замена ГРМ с новыми натяжителями обойдется в 2000-2500 долларов. К счастью, случаев перескока цепи немного, но если это случится, то потребуется капитальный ремонт двигателя.

Прогар поршней.

Первые партии 3.0 TDI оснащались пьезоэлектрическими форсунками, которые быстро выходили из строя. Они обеспечивали нехватку топлива, подаваемого в цилиндры. В результате слишком бедная смесь приводила к росту температуры и прогару поршней.

Технические характеристики 2.7 TDI.

Версии	2.7 TDI	2.7 TDI	2.7 TDI
Система питания	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Рабочий объем	2698 см3	2698 см3	2698 см3
Цилиндры / клапаны	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Макс. мощность	180 л.с. / 3300	190 л.с. / 3500	204 л.с. / 3500
Макс. крутящий момент	380 Нм / 1400-3500	400 Нм / 1400-3500	450 Нм / 1400-3500
Привод ГРМ	цепной	цепной	цепной

Технические характеристики 3.0 TDI.

Версии	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 BiTDI
Система питания	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Рабочий объем	2967 см3	2967 см3	2967 см3	2967 см3	2967 см3
Цилиндры / клапаны	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Макс. мощность	224 л.с. / 4000	233 л.с. / 4000	240 л.с. / 4000	245 л.с. / 4000	313 л.с. / 3900
Макс. крутящий момент	450 Нм / 1400-3250	450 Нм / 1400-3250	500 Нм / 1400-3500	580 Нм / 1400-3250	650 Нм / 1450-2800
Привод ГРМ	цепной	цепной	цепной	цепной	цепной

Применение.

Audi A4 B7, B8 - с 11.2004;

Audi A5 – с 06.2007;

Audi A6 C6, C7 – с 05.2004;

Audi A7 – с 10.2010;

Audi A8 D3, D4 – с 01.2004;

Audi Q5/SQ5 – с 11.2008;

Audi Q7 – с 03.2006;

Porsche Cayenne I - 02.2009-06.2010;

Porsche Cayenne II – с 06.2010;

Volkswagen Phaeton – с 09.2004;

Volkswagen Touareg I - 11.2004-01.2010;

Volkswagen Touareg II – с 01.2010.

Заключение.

Отличный выбор для тех, кому не приходится считаться с эксплуатационными расходами. Если вы покупаете дизель для того, чтобы экономить, то держитесь подальше от 3.0 TDI. Неплохой альтернативой станет бензиновый мотор V6 3.0 TSI.

И снова здравствуйте, дорогие форумчане.

Вот решил написать отзыв о мерсе, которого я не собирался покупать.

Решил мой родственник из недалёкого к Москве региона купить машин. Денег собрал немного и приехал в столицу, дабы найти здесь авто для души своей неугомонной. Бюджет – 600 тысяч наших рублей. А хотел он именно аккорд хонду и с движком 2,4 литра. Еще рассматривалась Соната НФ и Вольво S 60, но так ни один экземпляр и не удосужились посмотреть. Сколько мы с ним аккордеонов пересмотрели, это даже страшно вспоминать. В морду были битые все. Абсолютно. Когда звонили хозяевам авто, то машины все были в идеале, не биты, не крашены. На поверку же всё было печальнее. Вот честное слово, ну не знаю я, как так можно машины укатывать. Я могу укатать машину в плане пробега, но состояние будет не докопаешься. А тут… Блин, даже в салон садиться противно.

И вот, когда мы ехали с одной такой встречи, мне позвонил знакомый и попросил помощи. Братан мой свободен (какие у него дела в Москве, ему бы машину найти) и мы едем на «стрелку». Знакомый мой просит денег. Говорит, что попал немного и нужна срочно энная сумма денег, вот, мол, даже мерс продаю. Брат загорелся, хочу этого мерса. Я оппонирую ему тем, что у него банально не хватает бабла. Ответ меня убил своей простотой – «А ты чего, не дашь в долг, что ли? Через пару месяцев отдам. Ты же брат мне». Как тут откажешь, аргумент железный.

На следующий день поехали в сервис официальный к моему тоже хорошему знакомому. Вердикт – авто в идеале. Единственный косяк, про который знал я, на трассе в передний бампер в феврале месяце прилетел башмак (это та фигня, которую дальнобои под колеса грузовиков подставляют) и разбил правую часть. Железо при этом не пострадало. Только бампер и крепление правой фары. Исправлено всё было на нормальном сервисе. Так как это не смертельно для авто, то братан решил брать этот мерс. Я уже решил расслабиться и думал, что как будет хорошо, когда он от меня уедет. Три недели гостеприимства для меня, видимо, предел. Не тут-то было. Поднял меня в семь утра криками, а далеко ли до Апрелевки. Говорит, что нашёл аккорда в идеале, поехали посмотрим. Про мерс уже забыл. Ну что делать? Поехали, брат ведь. Всё описывать смысла нет, скажу одно, забрали мы этого аккорда из Апрелевки. Достойный вариант был. Всё, уехал родственник, а то мне уже надоело ЕГО родственников вспоминать. Особенно маму, почему-то.

На этом дело бы и закончилось, но знакомого на мерсе нужно было выручить деньгами. И мне взбрело в голову обменять его мерс на деньги. Этот вариант его устроил, т.к. деваться ему особо было некуда, и мы ударили по рукам. Вот так у меня в гараже появился еще один постоялец (правда зачем я его купил, до сих пор не понимаю).

Что мы имеем. Мерседес, выпуск декабрь 2004 года, 2,2 литра турбодизель,150 сил, коробка механическая, 6 ступеней. Вся история прозрачна от самого выпуска и до поставки в Россию. Первая поездка, честно скажу, давалась с трудом. Привык я на жипе просторы нашей родины рассекать и на состояние дорожного полотна особо внимания не обращать. Да и механика…Третью ногу бы. Но привык быстро, и сейчас уже негатива нет. Теперь попробую подробно всё изложить. Когда приехал домой, то сразу вычистил весь салон, люблю я, чтобы была идеальная чистота. И ненавижу тех людей, которые садясь ко мне в машину, цепляют грязными ногами пластик порогов, ставят ноги мимо ковриков, пытаются съесть пирожок и накидать всяких крошек по салону. Поэтому я редко кого вожу. В основном я и подруга боевая. Сзади у меня коврики велюровые вообще для красоты, видимо, лежат. Ну, у каждого свои бзики, а я люблю чистоту в салоне.

По внешнему виду, довольно-таки всё симпатично и на своём месте. Формы кузова мне определённо нравятся, не устарел пока.

По подвеске тоже нареканий особых нет. Жестковата немного, зато дорогу держит уверенно. Неровности дорожного полотна сглаживает хорошо. В целом тоже устраивает.

В салоне всё строго и на своём месте. Климат раздельный, работает определённо хорошо, лучше чем в Гранде. В салоне тепло и уютно. Музыка играет на 5, жаль только не читает МР3. При скорости в 150 км/ч в салоне тихо (больше не ездил, не люблю большую скорость, для меня по трассе лучше всего 120-130). Посторонних шумов не обнаружено, только шипы вносят равномерное гудение. Рычаг переключения именно такой, какой я люблю. Короткий и четкий. Ручник, точнее ножник, мне не нравится. Лучше бы сделали по старинке, под правую руку. Места в салоне для меня лично достаточно. Пассажирка моя тоже не жалуется. Нравится, как открывается багажник. Не как у многих седанов, нажал кнопку на брелке, и он приоткрылся, а реально распахивает свои объятия. Только в этом багажнике есть один минус. В нём нет запаски. Вообще не предусмотрена производителем. Есть только ремкомплект, как в шиномонтаже, и электрический насос.

Двигатель слышно только снаружи, изнутри только небольшая вибрация даёт понять, что под капотом дизелёк.На разгон идёт уверенно, при обгонах на трассе тоже не чувствую ущербным. После широкого не чувствую нехватку мощности. Дует уверенно. Единственное, что меня убило, так это поездка на дальняк. Вчера приехал из Воронежа. Ездил туда-обратно одним днем. Затекала постоянно правая нога. Вот не знаю почему. Опустил переднюю часть сиденья вниз, вроде бы легче стало, но сидеть так не очень удобно, сползаю к рулю постоянно (вот честно скажу, с креслом от широкого пока никто не может сравниться). Короче, не нашёл я пока идеального положения сидений для дальней поездки. И спина еще затекла (но в этом случае я еще грешу на то, что банально устал до поездки, вот и результат). Зато расход солярки – после широкого даже сравнивать страшно. Комп показывал 5,1 литра на 100 км. То, что потратит Гранд по трассе на 150-200 км, мне на мерсе хватит доехать смело до Воронежа и еще останется на обратную дорогу. В машине нет щупа для проверки уровня масла в двигателе. Мне его не хватает, чтобы быть уверенным, но за три тысячи пробега и пять тысяч у предыдущего владельца расхода масла не было. Только это успокаивает. Круиз-контроль – на кочерге для меня эта приблуда лишняя и непонятная. Честно, не понимаю для чего поставили. Не совсем понимаю антибукс, вроде бы он не отключается совсем. Зимой владельцу такого аппарата можно застрять даже в неглубоком снегу. А в общем, в авто всё гармонично и на своём месте.

Так что первые ощущения скорее приятные, не разочаровался в покупке, да и в мерседесе в целом. Автомобиль достойный, если не ушатанный, и комфортный. Сразу скажу, что купил его чисто на лето, тем более что в июне приобретаю новый ГЧ. В общем, умом понимаю, что легковой автомобиль в России скорее бесполезен. Просто перевезти твою пятую точку из пункта А в пункт Б по нормальной дороге. Если дороги нет, то нужен джип. А дорог у нас почти нет. Когда на этом сайте задавал вопрос по этому мерсу, отвечали те люди, которые никогда этой машиной не пользовались. Большинство кричало про то, что машина была в такси. Про тех часть никто ничего не знает. В офсервисе мне сказали, что машин надёжный, механическая коробка нареканий никогда не вызывала, подвеска – это как ездить. Мне сказали, что как ты ездишь – то в подвеску даже лезть не придётся. Бери и пользуйся. Вот я и взял. И пользуюсь.

Всем спасибо, кто уделил время этому короткому повествованию. Если есть вопросы – задавайте, с удовольствием отвечу.

Характеристики и применимость

Начиная с 2006 года концерн Фольксваген (VAG) запускает в производство новый турбодизельный агрегат мощностью 140 лошадиных сил. Этот двигатель устанавливается на большинство моделей концерна, а также закупается автоконцерном Dodge. На автомобилях VAG этот мотор известен как BYL, BWD . Для автомобилей Chrysler-Dodge используется собственная маркировка - ECD или ECE (в зависимости от параметров топливной системы). Физически эти двигатели одинаковые, отличия будут лишь в топливной системе, навесном оборудовании и прошивке блока управления двигателем . И конечно, разные автопроизводители используют разные маркировки: CDI - для Chrysler-Dodge-Jeep, и TDi - для автомобилей группы VAG.

Далеко неполный список автомобилей, под капотом которых можно обнаружить этот силовой агрегат, включает в себя:

Dodge Avenger, Caliber , Journey;

Jeep Compass, Patriot;

Chrysler Sebring;

VW Tiguan, Jetta, Golf, Eos, Passat, Sharan, Touran;

Audi A3, A6, A4;

Seat Toledo, Alhambra;

Skoda Octavia.

За последние 10 лет этот силовой агрегат успел зарекомендовать себя как один из самых надежных двигателей VAG. Пробег 300-400 тысяч километров до капитального ремонта - не редкость для моторов ECD. Серьезные поломки на более ранних пробегах обычно связаны не с механикой мотора, а с выходом из строя турбины.

Одна из сильных сторон мотора ECD - расход топлива. При сравнении среднего расхода топлива с другими современными 2-литровыми турбированными дизелями, ECD всегда занимает одну из лидирующих позиций. Средний расход топлива в смешанном цикле - 7-7,5 литров летом, и около 8,5-9 литров - зимой.

Типичные неисправности, слабые места

По отзывам владельцев автомобилей, оснащенных мотором ECD , можно сделать вывод, что мотор достаточно шумный при движении. Также большинство автовладельцев отмечает отсутствие тяги, хорошей динамики, пока обороты не достигнут 2000, зато потом стремительная динамика порадует каждого любителя турбодизелей.

Типичная для дизельных двигателей проблема с насос-форсунками и на ECD также нередко себя проявляет. Самый распространенный симптом, свидетельствующий об этой неисправности, - нестабильная работа силового агрегата на холостом ходу, вибрация. Впрочем, надежность мотора, да и насос-форсунок BOSCH эта проблема характеризует лишь косвенно, и обычно бывает вызвана в большей степени использованием некачественного топлива, чем какими-то конструктивными недостатками силового агрегата и его топливной системы.

Очень внимательно необходимо следить за состоянием турбины. Из практики известны случаи, когда из-за поломки турбины масло попадало в цилиндры и мотор заклинивало. Если такая поломка происходит на высоких оборотах, то обычно происходит гидроудар и мотор отправляется на капитальный ремонт. К капитальному ремонту приводит и обрыв ремня ГРМ (по регламенту меняется каждые 120 тысяч км пробега).

В нашем интернет-магазине выставлен на продажу двигатель ECD , демонтированный с автомобиля Chrysler Sebring 2009 года выпуска. Автомобиль приобретен на аукционе в Испании и имеет подтвержденный пробег 46452 км. Двигатель не эксплуатировался на российском топливе, не имеет каких-либо дефектов. Также на нашем канале доступно видео прокрутки коленвала мотора ECD, снятое для одного из клиентов.

2L - представитель третьего семейства дизельных двигателей Тойоты.

Семейство дизельных двигателей L появилось в октябре 1977 и выпускается по сей день! Простая одновальная головка с промежуточным валом, ременный привод, механический ТНВД - это было в основе, а на модификации 2L появился электронный ТНВД и измененный привод открытия клапанов.

Двигатель 2L был объемом 2.4 литра, вот варианты его исполнения на фоне всей "семьи":

1977–1983 – 2.2 L (2,188 см3) L

1980–200? – 2.4 L (2,446 см3) 2L

19??–2006 – 2.4 L (2,446 см3) 2L-TE

1989–20?? – 2.4 L (2,446 см3) 2L-THE

1991–1997 – 2.8 L (2,779 см3) 3L

1997-???? – 3.0 L (2,986 см3) 5L

Итак, двигатель 2L объёмом 2.4 L (2,446 см3) рядный четырехцилиндровый дизельный мотор, диаметр цилиндра 92 мм и ход поршня 92 мм - идеальная пропорция, такие моторы получаются самыми удачными! Степень сжатия высокая, около 22.3:1, а максимальные обороты - 4800 мин-1. Выходная мощность от 76 до 87 л.с. (57 - 65 kW) и крутящий момент 15.8–16.8 kg m (155–165 N m).

Двигатели 2L запомнились всем сервисменам и ремонтникам многочисленными поломками и трещинами в головке - очень часто она выходила из строя из-за перегрева. Это случалось по двум причинам - во многих моделях расширительный бочёк стоял слишком низко и система легко завоздушивалась. Вторая причина в крайне не эффективной помпе, конструкцией похожей на жигулевскую:

Ого! Привод внешним сервисным ремнём, который может порваться в самый неподходящий момент и вискомуфта для включения вентилятора отопления - конструкция не надежная, в пробках вызывает перегрев моторов! Не знаю, может, в те далекие времена пробок не было совсем?

Конструкция головки, такая же как у старых Жигулей - один распредвал, 8 клапанов на направляющей, привод через коромысла, никаких гидрокомпенсаторов и прочих сложностей.

Головка алюминиевая, привод сделан ремнём и, так же как на Жигулях, есть промежуточный вал - через него организован привод ТНВД и он же выполняет функции балансировочного вала - ведь рядные четырехцилиндровые моторы объемом более 2-х литром без него не выпускают. Выглядят эти валы вот так:

Надо отметить, двигатель 2L по конструкции похож не только на мотор от старых Жигулей, есть у него кое-что и от "восьмерочного" мотора: масляный насос трохоидного типа, он одет на носовую часть коленвала, у нас такая конструкция считалась довольно таки надёжной, потому как стояла на ВАЗ-2108, а каждый мастер знает, восьмерка была очень надёжным автомобилем:

Мы бы сейчас сказали, что мотор этот архаичный, но японцы люди смелые и воткнули в него турбину, так появилась самая простая "турбовая" ревизия 2L-T .

Самую простую турбину в паре с механическим ТНВД, это подняло мощность до 85-91 л.с. (от 63 до 68 kW) на оборотах 4000 мин-1, а крутящий момент вырос до солидных 188 N*m на 2200 мин-1.

Ставилась эта ревизия мотора на модели Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984–1990) и даже на английский Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):

Следующим крутым экспериментом стала ревизия 2L-TE - в ТНВД добавили "хитрой" электроники и EFI (Electronic Fuel Injection) - электронный впрыск топлива.

Было это аж в 1982 году и это было очень смело!Конечно же, до этого EFI (электронный впрыск топлива) несколько лет применялся на бензиновых моделях, но там используется насос с гораздо меньшим давлением топлива! Купить этот мотор в те годы было настоящим самоубийством - эти системы у Тойоты не работали толком ещё 20 лет! Только в наши дни, системы похожие на те, покупатели стали покупать без страха (кстати, зря!)

Применение электронного впрыска (EFI ) на дизельном моторе 2L-TE позволило ещё больше поднять мощность и крутящий момент - теперь с того же самого железа они стали снимать 97 л.с. (72 kW) при 3800 мин-1 и максимальный крутящий момент 221 N*m при 2400 мин-1.

Можно предположить, что надёжности этот "фокус" отнюдь не добавил.... а ставился этот мотор на "топовые" модели: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II/Chaser/Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Но позже появилась ещё более "злая" версия 2L-THE в ней к электронному насосу высокого давления добавили ещё и сеперчарджер высого давления, максимальная мощность возросла до 100 л.с. (74 kW) на 4000 мин-1, а максимальный крутящий момент вырос до 221 N*m на 2400 мин-1.

Ещё в этом моторе изменили конструкцию ГБЦ, сделав всё так же, как на ВАЗ-2108, регулировочные шайбы на клапанах и распредвал над ними (т.е. без коромысел и промежуточных валов), ну и при такой конструкции клаванов как и на "восьмерке" всего восемь:

Ставились такие "супер-" моторы на Краун в 120-м и 130-м кузове, это продолжалось с 1983 по 1993 год и я не помню, что бы у нас эти машины пользовались популярностью... дизель там считался очень НЕ надежным....