Сардаров семья. Дочь миллиардера и «вышибала» из Gipsy: чем удивило сочетание неравного союза

Харун Аль-Рашид Правитель Арабского халифата, наказавший Византию за отказ платить дань Боевой порядок арабского войскаАрабский халифат династии Аббасидов, «спасовавший» перед рыцарской Европой, в начале IХ столетия хорошо чувствовал свою силу в Малой Азии. Сама

Харун ар-Рашид

Харун ар-Рашид Багдад того времени был одним из самых великолепных городов мира.У ар-Рашида была свита, которой не было ни у одного государя. Бармакиды были его визирями, Абу Йусуф – его судьей, Марван – его придворным поэтом, Фадл, сын Раби, – его казначеем, Ибрахим из

«Биография»

Образование

Высшее образование получил в Дагестанском государственном университете, по специальности геофизик.

Деятельность

С 1983 по 1985 года занимал должность Начальника геохимического полигона Южного филиала Всероссийского научно-исследовательского института геофизических методов разведки в городе Баку, Азербайджанская Республика.

В период с 1985 по 1988 руководил партией физики и геофизики ВНИИ геофизики. Затем до 1991 года являлся Генеральным директором общества «Интерсоюз».

В 1991 году стал Генеральным директором холдинговой компании «Южно-Уральская промышленная компания». Входит в Московский Английский клуб. Занимает пост сопредседателя президиума Независимой Ассоциации «Гражданское общество».

Женат на М. Сардаровой. У супругов двое взрослых сыновей и дочь.

Рашид Селимович является кавалером Золотого Почетного знака «Общественное признание».

«Семья»

Сын — — Основный инвестор Ocean Sky

«Компании»

«Южно-Уральская промышленная компания»

«Новости»

Обслуживанием частных самолетов стоимостью более $20 млн занимаются компании-операторы, и процедура эта непрозрачна

Бизнесмены, летающие на частных джетах, тратят на их обслуживание миллионы долларов в год. Но собственник самолета или сотрудники его family office вряд ли могут знать, сколько стоит замена микроволновки на борту или почему ценник крепежного болта - €1500. Обслуживанием частных самолетов Bombardier, Dassault Falcon, Embraer, Gulfstream, Boeing и Airbus стоимостью более $20 млн, а в ряде случаев и более $50 млн занимаются компании-операторы.

Бизнес-авиация быстро развивается в России. С начала 2000-х число рейсов увеличилось в шесть раз, сейчас только из Москвы джеты совершают примерно 21 000 вылетов в год. По оценке управляющего директора компании Jet24 Павла Захарова, общий объем годового рынка бизнес-авиации составляет примерно $3 млрд (без учета сделок по купле-продаже). Средний чек на заказ частного самолета - порядка $35 000. Рейсы из России очень популярны и до кризиса входили в мировой топ-10 в бизнес-авиации. Даже иностранных летчиков вряд ли можно удивить рейсами из Москвы в Ниццу или в Лондон. Востребованным внутренним направлением остается Москва - Санкт-Петербург.

После нескольких финансовых кризисов рынок начал меняться. Управляющий партнер клуба «Бизнес Авиация» Андрей Калинин говорит, что российский рынок был диким до 2008 года, когда никто не считал деньги и операторы накручивали комиссионные, а сейчас миллиардеры стали более прижимистыми.

Мутное небо

Руководитель family office одного из российских миллиардеров отмечает, что обслуживание частных джетов непрозрачно и поймать кого-то на воровстве очень сложно. «Раньше на некоторых самолетах якобы умудрялись воровать до €1,5 млн в год. Сейчас такое встречается редко, только если оператор очень наглый и владелец подписывает все счета не глядя», - рассказывает Калинин. Обычно клиенты заранее депонируют оператору от €200 000–300 000 в зависимости от направления и частоты будущих перелетов. Целиком же владение Bombardier Global Express с базированием в Москве обходится владельцу около €3–4 млн в год. Калинин говорит, что недобросовестные компании могут зарабатывать на скрытых комиссиях еще €200 000–300 000 в год. Когда Кирилл Ким был сотрудником банка одного из миллиардеров и следил за затратами его двух джетов, его смущали странные счета, которые порой выставлял оператор джетов, он даже решился на сторонний аудит. «Мы подозревали, что нас обманывают, но не могли понять, где и как», - говорит Ким. В результате он захотел построить бизнес, который бы контролировал расходы джетов.

Основатели My Sky поставили задачу выявить необоснованные траты и создать сервис, понятный непрофессионалу. К июлю 2015 года за несколько сотен тысяч евро была создана IT-система. Первоначально ее тестировали на трех самолетах состоятельных друзей Кима и Гарбера - Bombardier Challenger 605, Bombardier Global Express XRS и Gulfstream G450. Затраты на обслуживание самолетов и стоимость летного часа сравнивали с аналогичными расходами других владельцев. Софт обрабатывал тысячи счетов операторов (инвойсов), но процесс оказался не так прост из-за того, что у операторов нет единой формы отчетности. Софт My Sky помогает оптимизировать траты и найти отклонения, связанные с мошенничеством или ошибками. Результат показал, что экономия при контроле трат оператора может составлять до 25% от годовых затрат. Стоимость услуг My Sky зависит от типа самолета и сервиса - от €42 000 до €60 000 в год за один борт. Представитель family office собственника самолета Bombardier Global Express - Global 6000 Гаспард Бут говорит, что потенциальная экономия (в год) превышает ежемесячную стоимость услуг.

Сотрудники My Sky выявили сотни нарушений. Среди них, например, счет от подставной компании на оплату 120 порций суши из элитного ресторана на рейс без пассажиров в немецкий Баден-Баден, где джет должен был забрать родственников владельца. В другой ситуации в счет включили 220 пластиковых стаканчиков по цене €30 каждый. Кому-то установили DVD-проигрыватель за €190 000 (при цене максимум €50 000) на старом джете Challenger 604.

Отдельная строка - оплата расходов экипажа. Владелец джета обязан покрывать затраты пилотов, связанные с рейсом, - питание, прачечная, проживание вне города базирования. Однажды выяснилось, что перед рейсом из Лондона один из пилотов для храбрости неоднократно выпивал в баре виски на £500 и выставлял счета владельцу. «Здесь уже дело не только в сумме, но и в безопасности частного рейса», - говорит Гарбер.

Калинин уточняет, что обычно нарушения пилотов не столь вопиющие, иногда они тратят деньги с корпоративной карты (привязанной к борту) на личные вещи на €100–300 в месяц, иностранные пилоты заказывают слишком дорогие отели (например, Ritz Carlton в Москве).

Часто операторы списывают завышенные траты на техническое обслуживание самолета, топливо, услуги аэропортов, интернет. Присылают повторные счета или чеки на оплату услуг чужих бортов. Управляющий партнер «Перемена-­Авиа» Григорий Иоффе говорит, что такие случаи обычно не придают огласке: из-за специфики бизнеса, ограниченности количества клиентов, довольно тесной сферы в целом почти все дела решаются в досудебном порядке.

Статусные дебоширы

В 2015 году пьяный пассажир частного джета на рейсе Москва - Ницца никак не мог успокоиться, он приставал к стюардессам, полез к пилотам отбирать штурвал и начал перебранку. Ситуация потребовала экстренной посадки в Праге. В отличие от регулярных рейсов буянов с частного джета в полицию никто на сдает. Успокоив пассажира на земле, пилоты через какое-то время вновь продолжили путь в Ниццу с состоятельным дебоширом на борту. Хотя бывали случаи, рассказывает один из операторов, когда перебравших пассажиров оставляли на земле.

Необычное поведение и трудно объяснимая жадность пассажиров частных джетов давно не удивляют операторов. Особенно отличаются клиенты из России, Украины и Казахстана. По словам одного из сотрудников оператора, украинские бизнесмены, купившие перелет на бизнес-джете, в целях экономии могут отказаться от еды или не пойти в VIP-зал за несколько сотен долларов. Порой клиенты готовы контролировать мелочи и, например, рассчитать для пилота путь от отеля до аэропорта, чтобы не переплатить за трансфер несколько десятков евро, но буквально тут же не глядя подписать счет на €50 000 за обтянутое новой кожей кресло джета.

«Клиенты считают, что если ты получил деньги, то всегда обязан решить любой вопрос», - говорит Калинин. Состоятельных пассажиров редко волнуют нормативы и стандарты, принятые в авиации, они уверены, что под них все должны подстраиваться. Например, пилот должен летать не больше 12 часов с учетом времени на земле (дороги до аэропорта), а бизнесмен говорит, что опоздает на несколько часов и еще хочет провести встречу в бизнес-зале аэропорта. В таких случаях нужно договариваться с пилотом.

Воздушные замки

В 2016 году на электронную почту сотрудника My Sky пришло письмо, в котором менеджер британского оператора джетов недвусмысленно предложил отказаться от лишних вопросов к его компании за £300 000. Этот оператор обслуживал два борта клиентов My Sky. Владельцы джетов отказались от его услуг, и вскоре компания обанкротилась: оказалось, что она не только выставляла липовые счета, но и не платила контрагентам, имея годовую задолженность перед поставщиками.

Огласки на этом рынке никто не хочет. Крупное банкротство оператора Ocean Sky, одним из основных инвесторов которого был Тимур Сардаров, сын президента Южно-Уральской промышленной компании Рашида Сардарова, пресса вообще обошла вниманием, хотя компания обслуживала сотни российских клиентов, среди которых были миллиардеры и чиновники.

Ocean Sky появилась на рынке в 2003 году в период бума: чартерный рынок был еще не освоен, клиенты платили компании около $10 млн в год за обслуживание, ее оборот превышал $100 млн. В 2014 году компания обанкротилась. Судя по отчетности Ocean Sky UK, она не оплатила услуги клиентов на £500 000, а сами клиенты потеряли не менее £800 000. Среди кредиторов Ocean Sky оказались крупнейшие авиационные компании и аэропорты мира. По словам Калинина, клиентам оператора Ocean Sky пришлось оплачивать счета дважды.

Прошлой осенью обанкротилась Zetta Jet, ставшая одним из самых быстрорастущих чартерных операторов в Азиатско-Тихоокеанском регионе с флотом из самолетов Bombardier Global и Challenger. Zetta Jet оценивала свои обязательства от $50 млн до $100 млн. Директора компании Джеффри Кэссиди обвинили в краже $20–30 млн из компании, после чего он был уволен в середине августа 2017 года. Кэссиди покупал на деньги клиентов дома, автомобили и яхты, сам бесплатно пользовался самолетами компании.

Дорогая «внучка»

Более 75% частных рейсов в Московском регионе сосредоточено во Внуково, в терминале Внуково-3. Чуть менее 75% аэропорта принадлежит миллиардеру, депутату Госдумы Андрею Скочу (формально все его активы записаны на его отца Владимира Скоча) и его младшему партнеру Виталию Ванцеву, у государства - блокпакет. Скоч - давний партнер миллиардера Алишера Усманова F 5, которому принадлежит самый крупный частный борт столицы - Airbus A340 (для него во Внуково построен огромный ангар). Во Внуково базируются борта Романа Абрамовича F 12 и крупный оператор бизнес-джетов NetJets. Стоимость услуг во Внуково выше, чем в европейских аэропортах. Приблизительная разовая стоимость наземного обслуживания Embraer Legacy 600 (без стоянки, топлива, VIP-зала и питания) во Внуково-3 - €2500, в лондонском аэропорту Лутон - €2000, на Лазурном Берегу (аэропорт Cote D’Azur в Ницце) - €1000. По статистике My Sky, средняя стоимость обслуживания дальнемагистрального самолета Bombardier Global 6000 за один разворотный рейс (прилет-вылет) в два раза превышает цену за набор аналогичных услуг в Домодедово.

По словам Кима, в инвойсах Внуково-3 в базовое обслуживание входят дорогостоящие пункты - плата за представителя компании (representation) или за услуги связи (communication). В итоге счет за обслуживание джета массой 45 т составляет от €6000 до €12 000 без заправки. «Стоимость 24-часовой парковки за первые сутки во Внуково может быть в три раза выше, чем в Ницце, для одного и того же типа самолета», - говорит Ким.

Похожая ситуация и с топливом, которое поставляет ТЗК «Внуково». На практике цены во Внуково примерно на 25% выше, чем в Домодедово, разница может составлять до €200 за тонну, говорят в My Sky. Топливный бак разных моделей Bombardier вмещает более 6 т топлива, популярного Embraer Legacy - более 8 т.

«Бороться с наценками на топливо в аэропортах сложно, но мы их видим. Клиенты в одном и том же аэропорту почти одновременно заливали одинаковое топливо: двум бортам заправили по одной цене, а двум другим - по другой», - говорит Ким. По его словам, во Внуково разные услуги взаимосвязаны: не закажешь базовые услуги и заправку - могут возникнуть трудности с предоставлением тягача и машин сопровождения. Калинин объясняет, что инфраструктура для бизнес-джетов в других московских аэропортах развита слабее. Владельцы Внуково, по мнению Калинина, вправе сами выставлять цены за свои услуги. Во Внуково на запрос Forbes не ответили.

Альтернативой Внуково выступает аэропорт Шереметьево (обслуживание на 15–20% дешевле), но основной его акцент все-таки на регулярные рейсы, и там не хватает парковочных мест, а аэропорты Домодедово и Остафьево отпугивают дальностью поездки.

Поймай меня, если сможешь. Как операторы бизнес-джетов наживаются на миллиардерах

Соинвестор компании My Sky Алексей Гарбер рассказывает, что ее сотрудников не любят на рынке и иногда им угрожают. Компания My Sky занимается необычным видом бизнеса - ведет финансовый контроль и бенчмаркинг расходов по эксплуатации бизнес-джетов. Основали My Sky бывший банкир Кирилл Ким и авиаэксперт из Швейцарии Кристофер Марич. Сегодня более 80 сотрудников My Sky контролируют затраты на обслуживание полусотни бортов предпринимателей из ЕС, России, Казахстана и Китая.

Почему «Газпром» не заключает напрямую договор с консорциумом Karachaganak Petroleum Operating B. V. и своими европейскими клиентами

Расследуя убийство Бориса Немцова, репортеры отдела расследований «Новой газеты» натолкнулись еще на ряд преступлений, совершенных, предположительно, той же группой чеченских силовиков. При этом потерпевшим в одной из историй (де-факто, но не де-юре) оказался герой расследования, которое мы вели параллельно и которое, казалось бы, было связано не с криминалом, а со сложными финансовыми схемами и работой госмонополий. Но вот две истории сошлись в одной точке - на взлетной полосе аэропорта деловой авиации «Внуково‑3». И, как мы теперь понимаем, не так уж и случайно.

Должок!

Тактическая группа чеченских силовиков, расквартированная в Москве, выехала во «Внуково», едва получив информацию, что в аэропорт направился человек, как можно предположить, похожий на члена правления ПАО «Газпром», генерального директора ООО «Газпром межрегионгаз» Кирилла Селезнева.

В состав группы, по нашим сведениям, полученным от представителей силовых структур, вероятно, входил и Тамерлан Эскерханов, который сегодня подозревается в убийстве Бориса Немцова. А руководить группой мог предположительно замкомандира батальона ВВ МВД «Север» Руслан Геремеев (ему обвинение пока не предъявлено).

Группа явно опаздывала на «свидание». К тому же на Минском шоссе образовалась пробка.

Мы не знаем, к кому обратился Руслан Геремеев, но наши источники в таможенной службе утверждают: в тот день им якобы «сверху спустили» приказ - задержать бизнес-джет, на котором человек, похожий на Селезнева, намеревался вылететь из Москвы. VIP-пассажир уже находился в самолете, и, по словам наших источников, таможенникам пришлось тянуть время под предлогом проверки оформления багажа.

«Бригада Геремеева», прибыв во «Внуково», как можно предположить, беспрепятственно проехала к месту стоянки самолета и поднялась на борт авиалайнера. В салоне они пробыли недолго, вышли оттуда уже, судя по всему, с человеком, похожим на Селезнева, и стремительно покинули территорию аэропорта.

По нашим сведениям, правоохранительные органы располагают записями с камер видеонаблюдения, установленных во «Внуково». Они зафиксировали инцидент. Однако потенциальный потерпевший с заявлением о преступлении не обращался. Более того, буквально через несколько дней на счета, указанные «представителями силовой общественности Чечни», были переведены деньги. Предположительно, со счета, открытого в женевском филиале банка ING Belgium Brussels (реквизиты имеются в распоряжении редакции). И деньги не маленькие. Речь о сумме 1 000 000 000 (один миллиард) долларов. Об этом «Новой» рассказали три независимых друг от друга источника. Правда, все трое высказали три разные версии о том, как у пассажира, заинтересовавшего группу чеченских силовиков, «образовался долг» («Новая» продолжает расследование и пока воздержится от озвучивания этих версий).

Мы предполагаем, что для «погашения долга» должник мог обратиться к Рашиду Сардарову, владельцу ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания» (ЮУПК) и фактическому бенефициару компании Industrial Investments & Participations SA, фигуранту рейтинга «500 богатейших людей России», составители которого явно недооценили состояние Сардарова, насчитав ему «всего» 100 миллионов долларов.

Казахстанский транзит

Об инциденте во «Внуково» мне стало известно, когда я уже несколько месяцев занимался журналистским расследованием о взаимоотношениях российского ПАО «Газпром» с казахстанским консорциумом Karachaganak Petroleum Operating B. V. (KPO).

Еще в июле прошлого года в распоряжении «Новой» оказались несколько договоров и дополнительных соглашений, заключенных между ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания» (ЮУПК) и дочерним предприятием «Газпрома» ООО «Газпром добыча Оренбург» (ГДО). Речь в документах шла о переработке нестабильного газового конденсата на газоперерабатывающих заводах ГДО. При этом ЮУПК предоставляла ГДО конденсат, добываемый в Казахстане консорциумом KPO и поставляемый в Оренбург по конденсатопроводу, находящемуся в собственности ОАО «Газпром нефтехим Салават» (100% акций предприятия также принадлежат «Газпрому», подробности консолидации акций предприятия см. в № 21 «Новой» от 29 февраля 2016 года ).

СПРАВКА «НОВОЙ»

Нестабильный газовый конденсат - это вязкая, как правило, бесцветная сжимаемая жидкость, сходная с нефтью, но не имеющая в своем составе смол и асфальтенов. Иногда газовый конденсат называют «белой нефтью».

На газоперерабатывающих заводах осуществляется стабилизация нестабильного газового конденсата путем извлечения из сырья метан-этановых и пропан-бутановых фракций.

Стабильный газовый конденсат - сырье для топливной и нефтехимической промышленности. В процессе дальнейшей переработки из него, к примеру, получают высокого качества бензин, реактивное, дизельное и котельное топливо…

Во время командировки в Казахстан мне удалось встретиться с менеджерами консорциума KPO. От них я с удивлением узнал, что у ЮУПК тоже нет прямого контракта на покупку газового конденсата, добываемого на карачаганакском газовом месторождении. Но такой договор есть у компании Industrial Investments & Participations SA (IIP), которая, судя по реквизитам, считается канадским предприятием.

Мои казахстанские собеседники утверждали, что все переговоры с консорциумом KPO от имени IIP вел Рашид Сардаров. Более того, менеджеры KPO неоднократно прилетали в Москву для согласования деталей контрактов и подписания дополнительных соглашений. И нередко переговоры велись в особняке, расположенном в Большом Трехсвятительском переулке Москвы. В этом же историческом здании, некогда принадлежавшем известному меценату Морозову, сейчас располагается и головной офис ЮУПК.

Судя по контрактам, Karachaganak Petroleum Operating B. V. поставляет нестабильный газовый конденсат компании Industrial Investments & Participations SA, которая, в свою очередь, опять же по документам, передает сырье «Южно-Уральской промышленной компании», и уже ЮУПК обеспечивает конденсатом заводы ООО «Газпром добыча Оренбург».

После переработки готовая продукция, по документам, возвращается ЮУПК, которая, в свою очередь, передает товар компании IIP. На самом деле все эти передачи и возвращения происходят лишь на бумаге. Фактически же нестабильный газовый конденсат поступает с газового месторождения в Казахстане по конденсатопроводу на газоперерабатывающий завод в России, а продукт переработки загружается в железнодорожные цистерны и доставляется в Мурманск, где в местном порту переливается в танкеры и доставляется европейским потребителям.

Невольно возникает вопрос: почему «Газпром» не может напрямую заключить договор с консорциумом Karachaganak Petroleum Operating B. V.? Если именно «Газпром» - собственник всех звеньев технологической цепочки, то почему он сам не может продать готовую продукцию в Европу?

До 2003 года ООО «Газпром добыча Оренбург» напрямую получало нестабильный газовый конденсат с Карачаганакского газового месторождения, перерабатывало и отправляло готовую продукцию в Мурманск.

Пик взаимодействия казахстанских партнеров с предприятием ООО «Газпорм добыча Оренбург» пришелся на 2002 год. Тогда ГДО переработало 4,5 млн тонн сырья.

20 марта 2003 года генеральным директором ООО «Газпром межрегионгаз» был назначен 29‑летний Кирилл Селезнев. Возможно, что это случайное совпадение, но именно с 2003 года началась экспансия ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания» на рынок переработки нестабильного газового конденсата с одновременным уменьшением объемов переработки казахстанского конденсата на мощностях ГДО.

В 2003 году ЮУПК поставила на ГДО в качестве давальческого сырья 852 тыс. тонны газового конденсата из Казахстана. В последующие годы были поставлены следующие объемы сырья (в миллионах тонн):

2004 - 1,154
2005 - 1,085
2006 - 1,228
2007 - 1,310
2008 - 1,399
2009 - 1,094
2010 - 1,206
2011 - 0,819
2012 - 0,838
2013 - 0,857
2014 - 0,718

Таким образом, в период с 2003 по 2014 год ГДО переработало около 13 миллионов тонн нестабильного газового конденсата, добытого в Казахстане и заведенного в Россию в качестве давальческого сырья компанией ЮУПК. При этом доля конденсата, закупаемого ГДО в Казахстане напрямую, из года в год уменьшалась, и в 2011‑м составила всего 393 тысячи тонн.

Секрет трубопровода

Руководство казахстанского консорциума KPO неоднократно обращалось в ООО «Газпром межрегионгаз» с предложениями как о прямых поставках газового конденсата на ГДО, так и с просьбами предоставить возможность переработки сырья другим предприятиям. Однако неизменно получало ответ, что одна из ниток трубопровода УКПГ 16‑ГПЗ находится в аренде у ОАО «Газпром нефтехим Салават» и что у ГДО нет возможности транспортировки сырья на предприятие.

Пикантная подробность. Karachaganak Petroleum Operating B. V. ежемесячно информировал ООО «Газпром добыча Оренбург» об объемах поставок газового конденсата компании Industrial Investments & Participations SA «в оренбургском направлении». То есть и в Казахстане, и в Оренбурге, и в руководстве ООО «Газпром межрегионгаз» не могли не понимать, что канадская компания вписана в схему в качестве «оператора», как мы предполагаем, только по документам. Но когда по документам экспорт казахстанского газового конденсата в Европу осуществляет канадская компания, это позволяет де-юре исключить из цепочки добыча-транспортировка-переработка-транспортировка готовой продукции компании, зарегистрированные в российской юрисдикции. А это дает возможность избежать налогообложения в России, экономя на отчислениях в бюджеты различных уровней 150-200 миллионов долларов в год.

Кроме того, «Газпром» мог бы напрямую покупать у казахстанских производителей газовый конденсат, доставлять его по конденсатопроводу, контролируемому ОАО «Газпром нефтехим Салават», входящем в ПАО «Газпром», на перерабатывающие мощности ООО «Газпром добыча Оренбург».

Эксперты подсчитали, что при среднеевропейской стоимости стабильного газового конденсата около 700 долларов за тонну все затраты компании Industrial Investments & Participations SA составили не более 300 долларов за тонну. К примеру, по договору подряда № 1830-70 от 23 декабря 2010 года ЮУПК за переработку каждой тонны конденсата перечислял на расчетный счет ГДО 611 рублей 40 копеек (около 20 долларов). В 2013 году стоимость переработки выросла до 1100 рублей (около 35 долларов).

А общие потери ПАО «Газпром» за 11 лет работы «канадской» схемы, по оценкам экспертов, могут составлять не менее четырех миллиардов долларов.

Канадский фантом

Попытка найти в канадских реестрах компанию Industrial Investments & Participations SA не увенчалась успехом. Но мы обнаружили компанию с точно таким же названием, зарегистрированную 11 апреля 2002 года в Люксембурге. Регистрационный номер компании 886662. Правда, никаких признаков работы предприятия обнаружить не удалось. По всей видимости, компания вскоре была закрыта в Люксембурге и «переоткрыта» в юрисдикции другой страны. И, видимо, не в Канаде. Хотя во всех договорах, подписанных с Karachaganak Petroleum Operating B. V., указывался квебекский адрес: 5300, Boulevard des Galeries 210 Quebec, G2K 2A2 Canada.

По нашей просьбе канадские коллеги наведались по этому адресу в Квебеке и обнаружили там совершенно другое юридическое лицо. Можно предположить, что это не адрес предприятия с многомиллионными оборотами, а место массовой регистрации офисов.

Опрошенные нами специалисты предположили, что офис в Канаде мог быть открыт для «оптимизации налогов». В переводе на бытовой язык это означает возможность или вообще не платить налоги, или платить как можно меньше.

Наличие офиса в Канаде позволяет компании IIP работать по всему миру. И этой возможностью компания воспользовалась, открыв расчетный счет в женевском отделении банка ING Belgium Brussels. По нашим сведениям, именно на этот счет поступали средства от реализации переработанного газового конденсата.

Непосредственной продажей сырья европейским потребителям занималась компания DFN oil, зарегистрированная в Копенгагене (Дания). Что интересно, 100% уставного капитала компании DFN oil принадлежат другой фирме с созвучным названием, учредили которую три выходца из России. Из датских реестров нам удалось выяснить, что весь штат компании - четыре человека. Но при этом у нее солидные обороты. К примеру, в 2012 году через счета фирмы прошло 483 миллиона долларов.

Еще в декабре прошлого года мы направили запрос в компанию DFN oil и получили подтверждение, что запрос получен и передан руководству. После этого мы неоднократно созванивались с офисом фирмы. Но приятный женский голос неизменно отвечал, что руководства компании DFN oil нет на месте.

Дяденька, дай миллиард

Рашид Сардаров тоже не стал отвечать на письменный запрос. Он предпочел личную встречу и пригласил меня в головной офис ЮУПК, расположенный в Трехсвятительском переулке Москвы.

Сардаров с ходу заявил, что с генеральным директором ООО «Газпром межрегионгаз» Кириллом Селезневым «практически незнаком»:

У меня нет ангажированных отношений с кем-либо из «Газпрома». Я никогда не был в головном офисе, никогда не участвовал в газпромовских вечеринках, - сообщил Сардаров. - Есть исключительно производственные отношения. Например, я использую газпромовский трубопровод. Он не принадлежит нам. Но я исправно плачу за прокачку газового конденсата.

Сардаров рассказал, что «Южно-Уральская промышленная компания» работает с 1994 года. И что сегодня он единственный учредитель компании.

По словам Сардарова, за 21 год работы компания построила 32 цеха по переработке газового конденсата. Мой вопрос, какой был смысл при наличии собственных мощностей заключать договоры на переработку конденсата с ООО «Газпром добыча Оренбург», остался без ответа.

На вопрос, почему «Газпром» напрямую не покупает газовый конденсат у консорциума Karachaganak Petroleum Operating B. V., Сардаров ответил, что казахи никому не продают сырье:

Они предоставляют конденсат на переработку в виде давальческого сырья. Мы перерабатываем, они забирают. И сами продают.

Правда, тут же в ходе разговора Сардаров заявил, что за последние 20 лет он не продал ни одного грамма товара, который сам не переработал.

Значит, все-таки продавал? Ответа на вопрос я не услышал.

А еще Сардаров посчитал необходимым подчеркнуть, что с момента регистрации ЮУПК компания ни разу не брала кредитов:

У нас даже нет кредитной истории, - заявил мой собеседник.

Почему вас нет в списке «Форбс»? - спросил я в конце разговора.

Мы не в списке «Форбс», но мы в списке тех организаций, которые профессионалы уважают, - философски ответил Сардаров.

У нас нет и не может быть претензий к Рашиду Сардарову. Он, как и любой бизнесмен на его месте, всего лишь воспользовался ситуацией.

Вопросы могут быть только к руководству «Газпрома» и конкретно к ООО «Газпром межрегионгаз». Потому что это очень странно, что «практически незнакомый» Сардарову Кирилл Селезнев создал для контролируемых им компаний, как можно судить, режим максимального благоприятствования. И это позволило Сардарову с 2003 года (когда «Газпром межрегионгаз» возглавил Селезнев), заработать предположительно более четырех миллиардов долларов.

И поэтому нет ничего удивительного в версии, что именно к Рашиду Сардарову мог обратиться «пострадавший» от «инцидента» в аэропорту «Внуково» с просьбой погасить «долг» (происхождение которого нам пока неизвестно) в размере одного миллиарда долларов.

Мы направили редакционный запрос на имя Селезнева, в котором задали вопросы и об инциденте во «Внуково», и о взаимоотношениях с Сардаровым. Но ответов на свои вопросы так и не получили.