Павел Гарьевич ПЛАВНИК
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Обуховский движок госзаказа
Успех отечественного машиностроения во многом зависит от того, сможем ли мы поставить на поток дизельные двигатели собственной разработки. Ленинград исторически был одним из центров дизелестроения нашей страны. Петербург, несмотря на деиндустриализацию 1990-х, сохранил костяк предприятий этой отрасли. Сегодня петербургские заводы успешно выполняют оборонные и гражданские государственные заказы. О российских дизелях нового поколения рассказывает наш сегодняшний гость.
– Павел Гарьевич, каково современное состояние дизелестроения в нашей стране и в нашем городе?
– Переломный момент в истории отечественного дизелестроения пришелся на 2011 год. Тогда на съезде Союза машиностроителей России президент страны Владимир Путин объявил о двух стратегически значимых отраслях машиностроения: станкостроении и дизелестроении. После этого была запущена федеральная программа развития дизелестроения.
С тех пор в России началась разработка дизельного двигателя нового поколения. Причем речь идет о полноценной линейке моделей разной мощности и назначения, средне- и высокооборотных. Несколько заводов по всей стране приступили к проектированию таких агрегатов.
Наш завод исторически занимался производством высокооборотных двигателей, поэтому менять ориентиры мы не стали, а начали разработку новых моделей с 2012 года. И я бы сказал, что сегодня высокооборотные двигатели находятся буквально в одном шаге от нового цикла своей технической эволюции.
– А в чем разница между средне- и высокооборотными дизелями?
– Высокооборотные двигатели применяются на скоростных судах – например, «Метеорах», где нужна максимальная мощность в короткий период времени. А средне- и низкооборотные агрегаты пригодятся там, где нужна длительная и беспрерывная работа: на обычных судах или на локомотивах. Нынешняя тенденция такова, что при мощности 2 – 2,5 МВт в ближайшем будущем будут работать только высокооборотные двигатели.
– Дизелестроением занимаются многие компании в мире. Какой вы видите рыночную нишу ваших разработок?
– Мы создали уникальную машину. Она соответствует экономическим и экологическим требованиям завтрашнего дня и может применяться в разных форматах. Начинали эту работу еще до западных санкций, поэтому планировали выйти с новым двигателем на международные рынки. Мы опирались на лучшие конструкторские умы, новейшие технологии, привлекали лучшую – без преувеличения – инжиниринговую команду в мире. Несколько лет наши ребята работали в отрыве от семей в Западной Европе.
Нам остался один шаг – организовать серийное производство. По нашим планам, это должно случиться в 2018 году. Сделать это будет проще с учетом того, что дизелестроение признано стратегическим направлением развития промышленности Петербурга. Основные инвесторы проекта – наша компания и Внешэкономбанк.
– Для запуска дизеля в серию вам, наверное, потребуется не только финансовая, но и промышленная кооперация. Уместно ли говорить о создании в Петербурге дизелестроительного кластера?
– Пожалуй, это маловероятно, если говорить о некоем объединении предприятий. В России работает около десяти дизелестроительных заводов. Сегодня часть этих заводов интегрирована в различные холдинги, для которых дизелестроение не является приоритетным. Часть дизелестроительных заводов и вовсе находится в свободном плавании. Вот если бы у них были какие-то перспективы для кооперации, это было бы логичнее. Но опыт западных стран показывает, что развитие высокотехнологичных отраслей так или иначе происходит при поддержке государства.
– Повлияли ли на вашу работу западные санкции?
– Санкции принесли нам некое отрезвление. Напомнили, что стоит рассчитывать только на себя. Есть и положительный эффект: у нас появились новые заказы из-за прекращения поставок оборудования некоторыми иностранными компаниями. Но тут же вскрылись проблемы, связанные с техническим перевооружением: покупка оборудования и технологий осложнилась. Наши программы техперевооружения были привязаны к закупке оборудования, в основном иностранного. К сожалению, не так много российских поставщиков соответствует сегодня нашим высоким требованиям. Из-за отсутствия внешних источников труднее стало получить и финансирование. При этом, несомненно, удешевление рубля сделало нашу продукцию конкурентоспособнее и на российском, и на мировом рынках.
– Ощутимым ли оказался разрыв связей с украинскими поставщиками?
– Конечно, потеря такого мощного партнера и родного соседа – это печально. Для нас это было очень болезненно, многое пришлось осваивать самим. Например, несколько лет украинские заводы поставляли нам гильзы для производства двигателей. Это элемент из высокопрочной стали со сложной геометрией, требующий особой обработки. Пришлось налаживать их производство на «Звезде». Хотя мы не считаем, что абсолютно все для производства двигателя необходимо выпускать самим. Сейчас до 90% комплектующих делаем сами: от алюминиевой чушки до более сложных элементов, цилиндров, например. А одних только этих цилиндров в нашем двигателе целых 112.
– Выпускаете ли вы двигатели серийно, делая их дешевле, или работаете на штучные заказы?
– По сравнению с советским периодом объем заказов в постперестроечное время упал в десять раз. В течение нескольких десятков лет мы в общем-то сводили концы с концами. Поэтому серийно производить что-то было невыгодно: мы всегда работали под заказ и жили довольно экономно.
Но сегодня, когда появилась возможность обеспечить российский флот и других крупных заказчиков нашей продукцией, приходится менять сам подход к работе. В последние годы из-за внешнеполитической ситуации объем заказов у нас вырос втрое. Конечно, это определенный вызов для нас. Для этого требуется организация производства совершенного иного уровня, переход к серийности выпуска. Сейчас мы находимся на стадии переформатирования производства.
– Сегодня много говорят о выводе заводов из города. Вас эта кампания коснется?
– С точки зрения организации производства наша территория оптимальна. Обухово – не центр, но и не периферия. Если говорить о кампанейщине по выводу заводов из Петербурга, я вспоминаю, как устроено дизельное производство в Австрии. Заводы работают в самом центре Граца, второго по величине города в стране, по соседству с жилыми домами. И никаких проблем и разговоров относительно «серых поясов» там нет.
На мой взгляд, основная проблема заключается в более разумном отношении к экономике в долгосрочной перспективе. В России часто бегут за очень коротким результатом либо каким-то новомодным веянием. Европейцы в этом вопросе крайне прагматичны. По их мнению, если компания располагается в центре города и обеспечивает несколько сотен человек рабочими местами, соблюдает все экологические требования и существенно наполняет бюджет города, генерирует заказы для ученых, принимает на практику студентов из технических вузов, то такой завод – хорошая перспектива для города на десятки лет. Сиюминутные увлечения европейцам чужды. Нам, увы, нет.
– Есть ли у вас планы по расширению?
– Безусловно, и связано это все с тем же уходом украинских поставщиков. Мы готовим к запуску новый производственный комплекс, затраты на который превысили 2 миллиарда рублей. Осенью этого года планируем его открыть. С учетом ввода новых мощностей «Звезда» полностью обеспечит комплектующими возросшие объемы госзаказа.
– Не противоречит ли идее расширения производства план по оптимизации обширной территории «Звезды»?
– Нет, потому что места у нас, конечно, предостаточно. Но на то есть исторические причины. В советские годы считалось, что после бомбардировки половины площади предприятия оно все равно сможет работать на оставшейся территории. Поэтому на старых советских заводах все так некомпактно и многие технологические участки дублируются.
Конечно, с точки зрения рыночной экономики объяснить это никак нельзя. Сейчас основное производство сконцентрировано примерно на трети нашей территории. У нас были разные идеи по поводу того, как лучше провести редевелопмент оставшейся площади. Исходя из долгосрочной перспективы, в 2010 году мы решили создать у себя индустриальный технопарк. Сегодня в нем работает около десятка самодостаточных производственных предприятий. Кто-то делает тренажеры, кто-то работает на автопром или на строительный рынок, кто-то занимается механообработкой.
– Рабочие специальности по-прежнему не слишком популярны у современной молодежи? Подтверждается ли это вашим опытом?
– Не совсем, потому что мы стараемся объяснить молодым людям, что работа с техникой на порядок интереснее, чем в офисе. Она наполнена конкретикой и дает возможность для реального творчества. «Звезда» сотрудничает с учебными заведениями, привлекает лучших студентов. У нас подписаны договоры со многими техническими вузами и колледжами города. В прошлом году на заводе появилась кафедра «Двигатели и механизмы» Петербургского политехнического университета. Отмечу, что сейчас у нас довольно много молодых конструкторов.
В апреле мы второй раз приняли участие во всероссийской акции по профориентации молодежи «Неделя без турникетов», которую проводит Союз машиностроителей России. В течение месяца 109 студентов и учащихся образовательных учреждений Петербурга смогли свободно посетить предприятие. Мы регулярно организуем экскурсии на предприятие для школьников и всех желающих.
Развиваем и систему наставничества. В прошлом году взяли на практику около 70 студентов из 13 учебных заведений города. За ними в качестве наставников были закреплены 58 сотрудников завода. Новички могут обучаться в течение трех месяцев, за это время они легче войдут в рабочий процесс.
Мы постоянно ведем программы подготовки, переподготовки и повышения квалификации сотрудников. У нас есть лицензия на подготовку специалистов по 26 рабочим специальностям. Только за прошлый год в Школе молодого рабочего подготовили 16 квалифицированных рабочих, более 200 человек прошли повышение квалификации. И приятные результаты есть: наши работники регулярно становятся победителями конкурса «Лучший по профессии Невского района».
Подготовила Галина НАЗАРОВА
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе
Подконтрольное предпринимателю петербургское ПАО "Звезда" на треть увеличило выручку за 2017 год, но износ станочного парка не позволил заводу выполнить в срок военные заказы.
Петербургский производитель судовых дизельных двигателей "Звезда" за прошлый год увеличил выручку на 33,33%. Увеличению оборота поспособствовал гособоронзаказ, который, по словам совладельца завода Павла Плавника, за последние три года увеличил портфель в семь раз. Несмотря на рост денежного потока, износ оборудования мешает заводу показывать высокую прибыль. Руководство предприятия прорабатывает различные варианты привлечения финансирования под модернизацию.
ПАО "Звезда" опубликовало бухгалтерскую отчетность за прошлый год. За этот период выручка предприятия выросла на треть: с 1,5 млрд рублей до 2 млрд рублей. Петербургский завод производит высокооборотные дизельные двигатели для военного и гражданского флота и редукторы для силовых установок среднетоннажных боевых кораблей. Также предприятие несколько лет назад разработало опытный образец дизельного двигателя "Пульсар", который на "Звезде" планируют производить для нескольких сегментов гражданского рынка: железнодорожного транспорта, карьерной и строительной техники, дизель-генераторных установок, а также для судов внутреннего и прибрежного плавания.
По словам генерального директора НПК "Звезда" (управляющая компания группы) Павла Плавника, рост связан с увеличением объемов гособоронзаказа. "Портфель заказов за три года вырос более чем в семь раз",— рассказывает господин Плавник. По его словам, основной прирост к портфелю завода дали заказы на силовые установки для малых ракетных кораблей (МРК) проекта 22800 "Каракурт" (строятся заводами "Пелла" в Ленобласти, "Море" в Феодосии и Зеленодольским заводом имени Горького в Татарстане) и тральщиков проекта 12700 "Александрит" (строит петербургский Средне-Невский судостроительный завод), а также редукторы для кораблей, строящихся на Северной верфи и Амурском судостроительном заводе (входят в Объединенную судостроительную корпорацию).
Минобороны начало размещать заказы на строительство МРК "Каракурт" после того, как российские заводы не смогли своевременно сдать среднетоннажные военные корабли, заказанные военным ведомством ранее. Причиной послужил отказ иностранных производителей силовых установок от поставок в Россию: двигатели для российских фрегатов и корветов в 2014 году, после присоединения Россией Крыма и начала боевых действий на востоке Украины, отказались поставлять украинское "Зоря-Машпроект" и немецкое MTU. Малые ракетные корабли, по замыслу ВМФ, должны заменить более крупные корабли, не поступившие на службу вовремя. На сегодня в России заказано 12 МРК, все они комплектуются высокооборотными двигателями "Звезды". Источники "Ъ" в отрасли еще несколько лет назад предполагали, что резкое увеличение числа малых ракетных кораблей в постройке приведет к задержке сроков производства оборудования для этих заказов: поставщики в условиях ограниченных производственных мощностей и необходимости в срочном порядке увеличивать численность персонала не справляются с поставленными сроками.
"То, что необходимо, мы в полном объеме не успеваем сделать: состояние оборудования не позволяет укладываться в сроки",— объяснил Павел Плавник. По той же причине предприятие показывает невысокую прибыль: при росте оборота на треть она составила 14 млн рублей. "В заделе находится много работ. Большой объем затрат приходится на обеспечение работоспособности оборудования. Процент износа техники требует высоких затрат",— говорит совладелец завода. В прошлом году "Звезда" закупила 12 новых металлообрабатывающих станков, часть из них сегодня поступила на предприятие. Но для успешного выполнения гособоронзаказа заводу потребуется дальнейшее обновление станочного парка.
Председатель совета директоров ПАО "Звезда" - главного российского производителя высокооборотных дизелей и редукторных передач - Павел Плавник обсудил с корреспондентом FlotProm проблемы обслуживания двигателей, причины отказа силовых установок и необходимость спасения проекта "Пульсар". Редакция публикует первую часть объемного интервью.
Павел Гарьевич, здравствуйте! Что нового произошло на предприятии в 2017 году? Какие события вы можете назвать знаковыми для "Звезды"?
В этом году "Звезда" отметила юбилей, в феврале предприятию исполнилось 85 лет. На полную мощность вышел новый цех – механосборочный комплекс №4. Он укомплектован современным металлообрабатывающим и другим оборудованием, в рамках второй очереди проекта ведется работа по строительству уникального испытательного стенда, который будет запущен в первом полугодии 2018 года.
Этот комплекс создан в рамках государственно-частного партнерства с финансированием со стороны государства, а также ПАО "Звезда" – через выделенную компанию АО "Звезда-Редуктор". Координацией всех работ по созданию нового производственного участка занимались руководители и специалисты нашего предприятия, и сегодня он является частью производственной цепочки ПАО "Звезда" по выпуску судовых редукторных передач и серьезно расширяет технологические возможности завода как головного российского разработчика и производителя редукторов большой мощности.
Кроме того, сформировано дочернее предприятие "Звезда-Сервис" для техобслуживания нашей продукции в непосредственной близости от пунктов базирования кораблей и судов флота, сейчас занимаемся необходимым организационным обеспечением. Ремонтные базы появятся на площадках судоремонтных предприятий в местах расположения флотов.
В реестр поставщиков комплектующих для "Звезды" входит порядка 62 производителей, среди которых НПО "Аврора", "Парсек", "Компрессорный комплекс" и многие другие.
Незадолго до открытия нового участка редукторного производства СМИ сообщали, что "Звезда-Редуктор", 90% акций которого принадлежит государству, может перейти под контроль ОСК или "Ростеха". В каком статусе этот вопрос сейчас?
Здесь ситуация обстоит следующим образом. Как вы помните, еще весной 2014 года президент Путин поставил задачу импортозаместить продукцию украинского завода "Зоря-Машпроект". Тематику турбин передали "Сатурну", а редукторы – "Звезде". Для наращивания мощностей потребовались миллиардные инвестиции (3,3 млрд выделил Минпромторг, 1 млрд вложила "Звезда" из собственных средств – ред.).
Встал вопрос о том, как организовать этот процесс, ведь предприятие частное, а поставленные перед ним задачи – государственные. С одной стороны, это удачный пример государственно-частного партнерства. Но эта ситуация показала, что эффективный регламент для подобного взаимодействия до сих пор не проработан.
В результате действовали в следующем порядке: на территории завода выделили отдельный земельный участок, создали дочернее общество "Звезда-Редуктор", после чего провели открытую эмиссию с приобретением государством пакета акций. Другим путем поставленную задачу решить в сжатые сроки оказалось невозможно.
Сейчас 90% акций АО "Звезда-Редуктор" принадлежит Росимуществу. Те активы ведомства, которые не применяются для решения государственных задач, попадают в планы по приватизации и выставляются на продажу. Обсуждалась передача этих акций в собственность ОСК, на данный момент этот разговор не окончен.
На сайте "Звезды" в разделе черный список размещены "Дизельзипсервис" и "Компания Энергоремонт". В чем дело?
Да, эти компании действительно есть в черном списке. Сложившуюся ситуацию можно объяснить тем, что ремонтные работы различаются между собой по уровню технической ответственности.
К примеру, можно отремонтировать автомобиль в специализированном сервисном центре по всем стандартам технического обслуживания. А можно при помощи подручных средств в глухой местности реанимировать трактор, чтобы он отработал до конца сезона. И оба подхода имеют право на существование.
Первый подход обеспечивает определенный уровень качества выполняемой работы, а второй позволяет привести ее в условную (рискованную) готовность в короткие сроки. Очевидно, что стоимость услуг в этих случаях различается. В результате, зачастую хозяева изделия принимают решение отремонтировать три двигателя вместо одного, используя сомнительного качества запасные части и непроверенные технологии. Но мы как предприятие, которое исторически занималось разработкой и производством дизелей, находим такой подход категорически неприемлемым.
Существует определенный порядок оказания услуг, производства ремонта, использования запасных частей – все то, что можно назвать технологической дисциплиной, нарушать которую нельзя. Те предприятия, которые отступают от жёстких технических регламентов, попадают в наш черный список.
Как ранее в беседе с FlotProm гендиректор Кингисеппского машиностроительного завод Анатолий Русин, "Звезда" регулярно вносит коррективы в конструкторскую документацию, чего делать, по его мнению, нельзя. Он отметил, что вновь спроектированные запчасти предназначены только для "свежих" двигателей. То есть в случае поломки дизеля той же модели, но более раннего производства, оперативно изготовить детали на замену не получится. Как прокомментируете?
В советское время полный жизненный цикл двигателя обеспечивался следующим образом: "Звезда" его выпускала, за ремонт отвечали другие заводы, а запасные детали изготавливали предприятия-дублеры. Скажем, Троицкий дизельный завод – существовал такой раньше – и многие другие производства. Они еще назывались "учетными точками".
"Звезда" как держатель проектной документации вносила изменения, о которых в обязательном порядке становилось известно и во всех учетных точках. Туда же приходили обновленные рекомендации по ремонту.
Существовала развернутая сеть с единым техническим принципом организации работы и гарантированным обеспечением качества. Собственно, одна из задач "Звезды-Сервиса" – восстановление этой системы в условиях рыночной экономики.
Иной раз для ремонта кораблей и судов ВМФ недобросовестные поставщики поставляют контрафактную продукцию. Вот только весной этого года подержанные запчасти для ремонта двигателя среднего разведывательного корабля "Курилы". Этому помешала только работа прокуратуры Тихоокеанского флота. Что думают на "Звезде" о проблеме контрафактных комплектующих как таковой?
Опять же, в советские годы действовала система скорейшего возвращения корабля в строй в случае каких-либо поломок. Для этого на складах в местах базирования постоянно хранился необходимый запас ЗИП. Но после 1991 года ситуация изменилась.
Складские запасы стали источником контрафакта, без малого 25 лет от них питались различные фирмы-однодневки. Тут одно наложилось на другое: общее падение уровня технической ответственности участников рынка и криминальный разгул постсоветского периода. Конкретно по нашей продукции в последнее время появилось значительное количество уголовных дел, закончившихся для фигурантов не очень приятно.
В 2015 году в ходе испытаний катера "Мангуст", построенного на рыбинской верфи "Вымпел" для погранслужбы ФСБ, в двигателе вашего производства стружку. А в этом году стружку нашли и в дизеле М507 малого артиллерийского корабля "Волгодонск" проекта "Буян". Не кажется ли это вам тенденцией?
Появление стружки на фильтрах – типичная ситуация при отказах высокооборотных двигателей как следствие неисправностей. В более тяжелых случаях дело может дойти до разрушения двигателя. Причины могут быть самыми разными, в каждом конкретном случае выводы делает экспертная комиссия. Но, по нашему опыту, наиболее частая причина – ошибки эксплуатации, в том числе использование несоотвествующих масел, что для высокооборотного двигателя является критичным.Согласно позиции "Звезды", поломка "Мангуста" использованием масла ненадлежащего качества. Напомните, какие производители изготавливают сертифицированную продукцию для ваших дизелей?
Прежде всего, это завод имени Шаумяна. Вообще, такая проблема существовала и в советское время. Гарантированно надежное масло, особенно для высокооборотных двигателей, было дефицитом.
Для входного контроля достаточно проверки масла на вязкость в его обычном агрегатном состоянии. А вот о его параметрах при высокой температуре можно узнать только при тщательном химическом анализе состава. Мы всегда дополнительно испытываем масло в сертифицированных центрах, после чего и получаем заключение о его пригодности или непригодности. Исключений не делаем даже для проверенных поставщиков.
Откуда же тогда берется некачественное масло?
Его поставляют как раз-таки разного рода кустарные производства, которые пролезают на рынок благодаря тендерам. Как вы знаете, по законодательству конкурс выигрывает тот, кто предложит меньшую цену.
Проблема с тендерами актуальна и для ремонта дизелей. Перед их проведением военная приемка оценивает первоначальную стоимость капитального ремонта, которая формируется исходя из количества обязательно заменяемых частей и трудоемкости работ. А потом в конкурсе побеждает компания, предложившая капремонт за 30% от заявленной цены. К гадалке ходить не надо, чтобы понять, что получится в итоге.
Какие меры "Звезда" планирует предпринять для повышения качества продукции в целом?
Во-первых, это внесение изменений в конструкцию дизеля, с применением современных технологий. На двигателях типа М507 (применяются, в т.ч., на МРК проекта "Каракурт") мы ведем работу по внедрению электронного управления топливоподачей, современной локальной системы управления (совместно с НПО "Аврора"), применению поршней новой конструкции и внедрению в состав передачи муфты свободного хода. Это позволит не только существенно повысить ресурс двигателя, но и снизить расход топлива и масла, а также трудоемкость обслуживания изделия.
Во-вторых, мы работаем над устранением производственных проблем. Здесь все зависит от людей, занимающихся изготовлением двигателей и их деталей, от их дисциплинированности, от того, как они освоят сложные технологии. Для этого у нас действует ряд программ развития персонала, в том числе, по обучению специалистов и повышению квалификации. "Звезда" имеет лицензию на подготовку рабочих различных специальностей с выдачей документов установленного образца. На предприятии уже несколько лет действует проект "Школа молодого рабочего", позволяющий самостоятельно готовить кадры необходимой квалификации, которые сегодня в дефиците на рынке труда.
Что скажете по поводу повышения квалификации конструкторов?
Сейчас многие военные проходят через Сирию, у них появляется опыт реальных боевых действий. Можно провести аналогию и с конструкторами, поскольку их квалификация растет, когда они заняты непосредственно в разработках. При создании нового двигателя (речь о "Пульсаре" – ред.) наши специалисты освоили качественно новые принципы конструирования.
Ранее "Звезда" самостоятельно проектировала все элементы дизеля, от винта до турбокомпрессора. Но ведь существуют типовые решения, которые благодаря современным технологиям и новым материалам эффективнее и дешевле в массовом производстве. Сейчас мы открыты к трансферу современных мировых практик, готовы к продолжению разработок.
Также в 2015 году "Звезда" сформировала базовую кафедру "Двигатели и механизмы" в Санкт-Петербургском политехническом университете, недавно я встречался со старшекурсниками. Мы набираем студентов для обучения на базовой кафедре по индивидуальным планам, сформированным с учетом практических потребностей предприятия. Ребята смогут получить углубленные знания, подкрепленные практикой под руководством заводских специалистов, а после получения диплома смогут сразу приступить к работе на предприятии.
Два года назад СМИ сообщили, что в скором времени "Звезда" создаст новое литейное производство. Есть ли какой-нибудь прогресс в этом направлении?
К сожалению, к строительству нового цеха мы так и не смогли приступить. Из крупных проектов последних лет мы запустили механосборочный комплекс №4, о котором я уже упомянул. Второй проект касался усовершенствования литейного производства. Общая сумма инвестиций могла составить 1,2 млрд, из которых 700 млн – государственные средства и еще 500 млн – собственные вложения "Звезды".
Существовали вполне конкретные наработки. Мы отыскали партнера в Баварии, эта компания создает экологически чистые производства, их цеха расположены буквально по соседству со спа-курортом. Таким мы видели и свое производство. Немцы были очень заинтересованы в совместной работе, приезжали сюда с удовольствием, трепетно относились к Петербургу. Но, увы, не сложилось – проект попал под секвестирование Минпромторга, и сейчас не реализуется.
Поэтому пришлось пойти по пути реализации отдельных инновацией, в частности, в этом году мы смогли внедрить технологию литья из холодно-твердеющих смесей. Это положительно скажется как на качестве продукции, так и на экономической составляющей.
Какая, на ваш взгляд, проблема №1 дизелестроительной отрасли страны?
Отсутствие проработанной системы государственного участия. Уверен, что национальные высокотехнологичные отрасли не могут стать глобально конкурентоспособными без господдержки. Во всяком случае, я таких примеров в мире не знаю. Все передовые зарубежные компании в той или иной форме поддерживаются государством.
Конечно, в 2011 году федеральная целевая программа "Национальная технологическая база", а точнее, ее дизельная составляющая, заметно помогла отрасли. В ее рамках создан наш М150 "Пульсар", а также и двигатель ДМ-185 разработки Уральского дизель-моторного завода.
В дальнейшем производители двигателей и отдельных комплектующих, различные специализированные институты совместно разрабатывали стратегию развития дизелестроительной отрасли. Программа обсуждалась на совещании министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Ее согласовали десятки предприятий отрасли, но в конечном счете так и не приняли.
Поговорим о "Пульсаре". На Международном военно-морском салоне-2015 главком ВМФ Виктор Чирков двигатель за большое количество иностранных комплектующих. Есть ли успехи в их локализации? Получил ли проект развитие? Есть ли заказы?
Что касается локализации, то двигатель на 95% предназначен для гражданской сферы, и только оставшиеся 5% – для военной. С учетом этого, категоричные требования по максимальной локализации излишни. Когда мы начинали проект в 2011 году, ставили задачу выйти на мировой рынок. Под нее формировались соответствующие экономические и экологические требования. Нельзя сказать, что "Пульсар" на порядок лучше зарубежных дизелей по техническим параметрам, он твердо находится на уровне с ними, но вот по соотношению "цена-качество" – несомненно, выделяется в лучшую сторону.
Конкурентоспособность на глобальном рынке обеспечивается в том числе и за счет интеграции в этот рынок. Есть современные решения, созданные специализированными компаниями благодаря серьезным разработкам, и нужно этим активно пользоваться. Время натурального хозяйства осталось в прошлом.
И если за рубежом есть производитель, давно выпускающий поршни высокого уровня, почему бы к нему не обратиться? Точно так же, вопрос происхождения литья второстепенен по сравнению с ключевыми вопросами проектирования, сборки, испытаний - собственно теми, которые определяют уровень двигателестроения в целом. Вот на этом необходимо сосредоточиться, чтобы успешно развивать в России эту отрасль.
С точки зрения флота, стремление полностью локализовать производство оправданно. Если бы в стране производились все комплектующие, то изготовить полностью российский "Пульсар" для военного применения не составило бы никаких проблем. Но нужно ли? Истина, как всегда, где-то посередине… Мы как разработчик и производитель готовы к любому варианту.
Возвращаясь к вопросу государственной политики в развитии двигателестроения - что у нас сегодня есть в итоге? Мы декларируем политику импортозамещения, но вместо отвернувшихся от России немцев начинаем покупать дизели у китайцев. Какое-то странное получается импортозамещение…
Сегодня для нас "Пульсар" – самая больная тема, поскольку принципиального продвижения по этому проекту нет. Несмотря на поддержку со стороны губернатора, несмотря на поручение президента и вице-премьеров, фактически проект заморожен. Ключевая проблема связана с финансированием серийного производства: при высокой локализации оно предполагалось в районе 7 млрд рублей, при низкой – 3 млрд. Но мы не нашли источник ни той, ни другой суммы.
Поддержка такого рода проектов на долгосрочной основе невозможна в нынешних условиях. Выдача кредитов предприятиям по ставке 10-11% с возвратом инвестиций в срок 7-10 лет – неприемлемый риск для финансовых учреждений. Специализированные институты, такие как Внешэкономбанк, в силу ряда объективных причин после 2014 года также не способны профинансировать проект. А ведь прогресс не стоит на месте, и эффективный "Пульсар" тем временем устаревает.
Потраченные государственные и заводские средства на создание нового двигателя оказываются в мусорной яме. Технологическая зависимость страны по-прежнему нарастает. Мы находимся на грани потери компетенций в разработке высокотехнологической продукции в дизелестроении.Алексей БулановВместе с тем, развитая отрасль дизельного двигателестроения, со своей школой разработки и производства, поддерживаемая продуманной государственной политикой, России жизненно необходима. Это высокие технологии и гарантия национальной безопасности в этой области, которые мы не имеем права потерять.
Продолжение интервью с главой "Звезды" Павлом Плавником FlotProm опубликует в январе 2018 года.
В 2017 году собеседниками редакции также стали
Петербургское предприятие "Звезда" и "Уральский дизель-моторный завод" (УДМЗ), входящий в группу "Синара", в конце прошлого года создали СП для выпуска дизельных двигателей нового поколения. Проект призван удовлетворить как внутренний спрос, так и потребность внешних рынков. О ходе реализации проекта, планах работы и диверсификации производства в интервью "Интерфаксу" рассказал председатель совета директоров ПАО "Звезда" Павел Плавник.
- Павел Гарьевич, какие финансовые показатели у "Звезды" по итогам 2017 года?
Выручка выросла в 1,5 раза к прошлому году, до 2,1 млрд рублей. По количеству различных проданных изделий рост составил 23%. Чистая прибыль небольшая, около 40 млн рублей. Это связано с периодом роста: есть большие заделы, очень много средств идет на сохранение и развитие технологических возможностей, так как парк оборудования во многом изношен и требует значительных затрат на обновление и модернизацию. Подавляющая часть выручки - более 90%, - сформирована за счет гособоронзаказа в судостроении.
- Планируется снижать долю гособоронзаказа?
Конечно, мы бы хотели максимально диверсифицировать рынки сбыта, основным драйвером должны стать новые семейства высокооборотных дизельных двигателей М-150 и ДМ-185. За счет вывода этих двигателей на рынок можно будет обеспечить более глубокое проникновение в такие сферы, как железнодорожная техника, карьерная техника и автоматизированные электростанции. Сами двигатели созданы, рынки сбыта есть, потребность подтверждена в объеме около 1 тыс. единиц в год. Основная доля - двигатели для электростанций, затем - для маневровой железнодорожной техники, в меньшей степени - для судостроения. В настоящее время решается вопрос о финансировании организации серийного выпуска этих двух линеек на базе нашего СП, созданного ПАО "Звезда" вместе с УДМЗ. Площадкой для производства может быть выбран как Петербург, так и Екатеринбург. Необходимый объем инвестиций в проект составляет от 4 млрд рублей до 7 млрд рублей в зависимости от уровня локализации и технологических решений.
- Рассматриваете возможность поставки оборудования для нефтегазового комплекса?
Для этой отрасли могут быть созданы различные агрегаты на базе новых двигателей: дизель-насосы, дизель-генераторы и другое оборудование. Есть и подтвержденная потребность, которая легко просчитывается по количеству закупаемой нефтегазовыми компаниями иностранной техники. Это "пульсирующие" объемы, нельзя сказать, что такой рынок очень стабилен. Но есть множество объектов и в других отраслях, которые требуют поддержания "жизненного цикла" с точки зрения энергетики. Например, сейчас даже у каждого крупного магазина стоит комплекс дизель-электрических станций. Все это дает достаточно большие перспективные объемы.
- А авиационная тематика "Звезду" не интересует?
Направление интересное, чисто теоретически есть возможности использования новых высокооборотных двигателей и для малой авиации, но это принципиально другое направление и вопрос даже не завтрашнего дня. Надо изучить рынок и объем потребления. По нашим оценкам, при успешной реализации проекта серийного производства двигателей М-150 и ДМ-185 появится оборот около 15 млрд рублей в год. Наличие такого оборота позволит развивать не только производственную площадку, но и взаимосвязь с клиентами в части удовлетворения их специальных технических требований. Это потребует серьезного инженерно-технологического сопровождения таких изделий. При наличии инженерной базы под конкретные задачи, будь то арктическая станция или самосвал для работы на больших высотах, опыт и компетенция позволят замахнуться и на другие сферы, и дорабатывать базовую машину для потребителей из разных отраслей, в том числе из авиастроения. Пока более реальным и перспективным является доработка двигателей для перехода на газомоторное топливо.
- Не планируете создание других СП и покупку активов?
В перспективе, возможно, потребуются специалисты, связанные с агрегатированием. Организация производства дизелей - достаточно понятная процедура, а вот для инжиниринга и вывода на рынок различных агрегатов на базе новых двигателей, так называемого пакеджирования, потребуются те, у кого есть подобный опыт. Существует ряд компаний, с которыми мы могли бы организовать совместную работу. Что это будет - покупка, поглощение или что-то еще, - второй вопрос.
- А как обстоят дела с экспортом?
Все поставки продукции военного и двойного назначения на внешние рынки проходят через Рособоронэкспорт, и мы не имеем права просто приехать сегодня, например в Латинскую Америку, представить на выставке и продать нашу продукцию. К сожалению, сегодня это уникальное ограничение, которое по-прежнему сохраняется, несмотря на наши многочисленные обращения. Это ограничение дискриминирующее, поскольку у западных компаний его нет: они могут самостоятельно продавать любому военно-морскому флоту любую продукцию, за исключением случаев каких-то санкций. Это существенно снижает коммерциализацию для нас.
Еще один серьезный фактор - требование со стороны заказчика сервиса 24/7. То есть в каждом регионе присутствия мы должны иметь соответствующую базу со складом запчастей и штатом специалистов, это достаточно серьезные затраты, и, опять-таки, необходимость проводить всё через Рособоронэкспорт.
Что касается новых двигателей, то изначально при их разработке ставилась задача обеспечить глобальную применимость. Я считаю, что мы ее достигли. И за счет соотношения "цена-качество", и за счет удовлетворения всех насущных требований - экология, экономичность эксплуатации и обслуживания, легкость и простота в работе, модульный принцип, высокая степень информационного насыщения, систем контроля и диспетчеризации.
- Санкции как-то отразились на работе "Звезды"?
Двояко. С одной стороны, появление санкций "просветило" мозги отдельным людям. Ситуация изменилась в корне, объем заказов стал в 10 раз больше, чем пять лет назад. Но если раньше мы находились в фокусе невнимания - хоть гольф-клуб на территории делай, - то сейчас, напротив, пристально следят и говорят, что мы недостаточно эффективно работаем.
В силу ряда факторов пока мы можем выполнять задачи, которые перед нами ставит государство, примерно на 70%. Динамика изменений оказалась такова, что в разы возросшие нагрузки (скачкообразное увеличение спроса) обнажили самые проблемные места предприятия - например, в части изношенности оборудования, недостаточности кадрового обеспечения. Мы делаем всё, что от нас зависит, но это объективные обстоятельства, которые не могут не повлиять на сроки выполнения работ. Работаем с этими проблемами и прилагаем все усилия, чтобы их решить. При этом сказать, что идет мощная государственная поддержка, нельзя. Сказать, что ее вообще нет, тоже нельзя, однако хотелось бы, чтобы она была более ощутимой и выражалась, в первую очередь, в понимании и в нормальном отношении. Понятно, что государственный контроль должен быть, но разумность, взвешенность и достаточность должны присутствовать. Сейчас, например, вышел документ за подписью президента РФ, регулирующий уголовную ответственность руководителей предприятий, работающих в сфере гособоронзаказа, за принятие "неправильных" решений. Срок - от 8 до 10 лет, а формулировки очень общие. В рамках этих формулировок любой руководитель может быть признан допустившим нарушения при выполнении гособоронзаказа. И это совсем нездорово.
- Какие прогнозы по показателям на 2018-2019 годы?
Ожидаем рост выручки в полтора раза, до 3,5 млрд рублей. В прошлом году мы ставили цель вырасти в два раза, но реальные возможности оказались ограничены, поэтому рост в полтора раза - пока предельная цифра. Для выполнения производственной программы продолжаем увеличивать численность основных производственных рабочих - на 37% по отношению к 2017 году - до 600 человек. Внутренние инвестиции планируются в объеме около 300 млн руб.
