МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ.
1. Международные авиационные организации, действовавшие до образования ИКАО.
До образования ИКАО действовали следующие международные организации:
С И Н А - международная аэронавигационная комиссия, была образована в 1919 году после Парижской конференции. Осуществляла административные и арбитражные функции, утверждала летно-технические нормы и правила для унификации международной аэронавигации. Юридически она просуществовала до 1947 года и была отменена основаниями Чикагской Конвенцией.
С И Д П А - была создана в 1925 году в Париже для унификации норм, относящихся к области международного частного воздушного права. Она не была постоянно действующей организацией, не имела своего устава, поэтому никакого решения о ее ликвидации не было. Она была заменена Ассамблеей ИКАО.
К А П А - постоянная американская авиационная комиссия. Была образована в 1927 году в Лиме. Занималась теми же вопросами, что и СИНА в Европе, но применительно к Американскому континенту. Была отменена Чикагской Конвенцией.
В настоящее время существует около 30 международных организаций по воздушному транспорту. Наиболее влиятельные и авторитетные среди них:
Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА).
Международная ассоциация воздушных перевозчиков (ИАКА).
Международная ассоциация гражданских аэропортов (ИКАА).
Международная организация гражданской авиации (ИКАО).
Международная федерация ассоциаций диспетчеров воздушного транспорта (ИФАТКА) .
Международное общество авиационной электросвязи (СИТА) .
Международный совет эксплуатантов аэропортов.
Существует также ряд региональных организаций.
2. ИКАО.
ИКАО - Международная организация гражданской авиации (IСАО - International Сivil Аviation Organization ) - межгосударственная международная организация, регулирующая вопросы деятельности гражданской авиации, включая вопросы использования воздушного пространства, безопасности полетов, организации воздушных перевозок.
ИКАО была создана в 1944 году. 1 ноября 1944 года в Чикаго состоялась международная конференция, в которой приняли участие 52 государства. СССР отказался от принятия участия в конференции, в основном по политическим мотивам. Все участники сходились во мнении, что международная авиационная организация должна заниматься двумя группами вопросов:
Разрабатывать и вводить в действие унифицированные на международной основе летно-технические нормы и правила, которые способствовали бы повышению безопасности и регулярности полетов по международным воздушным линиям (МВЛ);
Вопросами экономического характера - для повышения эффективности и экономичности эксплуатации МВЛ.
По первому вопросу не было никаких осложнений и положения, касающиеся унификации летно-технических норм и правил, были включены в текст Конвенции.
По второму вопросу об экономических функциях ИКАО между США, Великобританией и Канадой развернулась борьба. В результате трехсторонних секретных совещаний на конференции был предложен проект этих стран, в соответствии с которыми функции ИКАО в экономической области определялись лишь как консультативные.
Свою деятельность ИКАО начала в 1947 году. Штаб – квартира находится в Монреале. Официальное представительство ИКАО в Европе – Париж.В Африке-Каир.
Организационная структура ИКАО :
Ассамблея - высший орган ИКАО, в котором могут быть представлены на равных основаниях все государства - члены ИКАО. В настоящее время членами являются более 160 государств.
Другие государства - не члены ИКАО, могут участвовать в работе Ассамблеи в качестве наблюдателей.
Ассамблея проводится не реже одного раза в три года.
Функции Ассамблеи, в основном, заключаются в определении направления деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Ассамблея подводит итоги деятельности ИКАО за определённый период, утверждает соответствующую программу, выполнение которой возлагается на Совет.
Совет является постоянным органом ИКАО, который обеспечивает непрерывность деятельности организации в промежутках между сессиями.
Ассамблея несёт ответственность перед этим высшим органом за свою работу. В состав Совета входят 33 государства, избираемых Ассамблеей. Бывший СССР был избран в Совет в 1971 году.
Для руководства Советом избирается Президент.
Первейшая обязанность Совета - принятие им международных стандартов и рекомендаций.
Постоянные рабочие органы – Управления. Управления - вспомогательные органы ИКАО, которые занимаются разработкой технических вопросов гражданской авиации и утверждаются Советом для выполнения конкретных поручений.
Существуют также региональные бюро секретариата ИКАО, задача которых - оказание помощи странам в осуществлении планов развития воздушного транспорта (Египет, Франция, Кения, Мексика, Перу, Сенегал, Таиланд). В России функционирует комиссия по делам ИКАО.
Целями и задачами ИКАО является развитие принципов и технических
методов международных воздушных передвижений и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта с тем, чтобы:
Обеспечить безопасное развитие международной гражданской авиации во всем мире;
Поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;
Способствовать развитию воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной ГА;
Удовлетворять потребности народов всего мира в безопасном, регулярном, надежном и экономичном воздушном транспорте;
Предотвращать экономические потери, вызванные чрезмерной конкуренцией;
Обеспечивать уважение прав договаривающихся государств и равные возможности при эксплуатации МВЛ;
Избегать дискриминации между договаривающимися государствами;
Способствовать повышению безопасности полетов в международных воздушных передвижениях;
В целом содействовать развитию всех сторон международной ГА.
В области организации воздушных перевозок основными направлениями сотрудничества между государствами в рамках ИКАО являются упрощение формальностей, унификация норм провоза багажа, соблюдение баланса интересов государства, авиакомпаний и клиентуры.
ИКАО работает над созданием единых процедур, связанных с соблюдением требований государственных органов при въезде в страну, транзите или выезде из страны пассажиров, а также требований к воздушным судам
и экипажам.
Прибытие и вылет воздушных судов.
Прибытие и убытие пассажиров и их багажа.
Средства и службы, предназначенные для обработки загрузки в международных аэропортах.
Посадка в немеждународных аэропортах.
Прочие положения по упрощению формальностей.
Кроме того, в Приложении приведены рекомендованные ИКАО единые
перевозочные документы , такие как:
Генеральная декларация;
Грузовая ведомость;
Карточка посадки/высадки;
Свидетельство члена экипажа;
Стандартная форма торговых документов ООН.
Таким образом, целью Приложения является стандартизация и унификация процедур и документов, применяемых государствами при международных перевозках.
По вопросам норм провоза багажа и соответствующих сборов за провоз сверх нормы работа ИКАО направлена на содействие развитию единой системы провоза багажа и сборов за сверхнормативный багаж, а также на сведение к минимуму противоречий между “весовой” и “поштучной” системами провоза багажа.
Для защиты интересов государств, авиакомпаний и клиентуры ИКАО разрабатывает требования о компенсациях, условиях перевозки. С целью согласованности различных условий перевозки совет ИКАО рекомендует государствам обеспечивать, с учетом их международных обязательств и национальной политики, соответствие всех положений, относящихся к пассажирским тарифам и правилам перевозки, общим правилам перевозок авиакомпаний.
По вопросу выплаты компенсации пассажирам, которым отказано в посадке на рейсы, когда они имеют подтвержденные забронированные места, Совет ИКАО рекомендует государствам ввести системы компенсации.
Защита интересов потребителей воздушного транспорта, которую осуществляет ИКАО, включает также требование соблюдения тарифов и конкретного информирования всех пользователей международного воздушного транспорта обо всем разнообразии тарифов и соответствующих условий, фактически устанавливаемых на рынке авиакомпаниями.
В сфере регулирования международных воздушных перевозок, роль ИКАО заключается также и в регулировании коммерческих вопросов взаимоотношений между государствами и авиакомпаниями,а также в координации деятельности других международных организаций в этой области.
Существует 4 уровня ответственности за безопасность авиаперевозки (пассажиров и багажа):
1. Международный (обеспечивает ИКАО и ИАТА,а при перевозке опасных грузов кроме ИКАО и ИАТА-МАГАТЭ).
2. Государственный.
3. Отраслевой.
4. Ответственность авиапредприятия.
Требования ИКАО к бортпроводникам:
1.Допуск к данному типу ВС (свидетельство + тренажёры).
2.Знание аварийного расписания.
3.Знание и умение использовать АСС.
4.Форменная одежда (БП должен выделяться на фоне пассажиров).
5.Инструкции по безопасности должны находиться в кармашке каждого кресла.
6.На борту должны находиться, а БП знать наизусть инструкции по действиям в аварийных ситуациях.
7.У БП должны быть индивидуальные аварийные фонарики.
8.Аварийные выходы и проходы ВС не завалены багажом и др.вещами.
9.Столики,ремни безопасности, спинки кресел, аудиоаппаратура, подлокотники, иллюминаторы – контроль за исполнением этих требований на взлёте / посадке осуществляется БП.
3. ИАТА.
ИАТА - Международная ассоциация воздушного транспорта (IАТА – International Air Transport Association ) - неправительственная международная организация, учреждена на Конференции представителей 50 авиатранспортных компаний 31 страны, проходившей в Гаване с 16 по 19 апреля 1945 года. Штаб-квартира ИАТА находится в Женеве.
Цели ИАТА : содействие разработке безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта, поощрение коммерческой деятельности авиапредприятий, поддержка мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов их деятельности и изучение,связанных с этим проблем, разработка мер для развития сотрудничества между авиапредприятиями, прямо или косвенно участвующими в международных воздушных сообщениях, развитие сотрудничества с ИКАО и другими международными организациями.
Члены ИАТА делятся на две категории: действительные и ассоциированные.
Действительным членом ИАТА может стать любое коммерческое авиапредприятие, осуществляющие регулярные международные воздушные перевозки под флагом государства, имеющего право на членство в ИКАО(Признавшее Чикагскую конвенцию).
Авиапредприятия, осуществляющие регулярные внутренние перевозки, могут вступать в ИАТА в качестве ассоциированных членов, которые имеют право совещательного голоса.
Для вступления в ИКАО должен быть уплачен вступительный взнос авиакомпанией.
В настоящее время членами ИАТА являются более 200 авиакомпаний.
Высшим органом ИАТА является Общее собрание (Генеральная Ассамблея). Оно состоит из всех членов ИАТА. Проводятся очередные и специальные сессии Общего собрания. Очередное собрание собирается ежегодно.
Общее собрание избирает президента ИАТА, членов Исполнительного комитета, обсуждает и утверждает доклады исполнительного и постоянных комитетов, утверждает бюджет, состав постоянных комитетов, создает новые комитеты и пр. Исполнительный комитет осуществляет руководство ИАТА в период между общими собраниями. Президент ИАТА избирается сроком на 1 год.
Исполнительный комитет собирается на свои заседания не менее двух раз в год, как правило, до и после Общего собрания.
В настоящее время в ИАТА действует 6 постоянных комитетов:
Консультативный по перевозкам, технический по борьбе с угоном самолетов и хищением багажа и грузов, юридический, финансовый, специальный по изучению конъюнктуры, медицинский .
Будучи неправительственной организацией, ИАТА занимается главным образом коммерческими вопросами деятельности авиапредприятий. ИАТА разрабатывает рекомендации по уровню, построению и правилам применения тарифов,утверждает единые правила авиаперевозок пассажиров, багажа и грузов, регламентирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов, вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров, ведет работу по обобщению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации авиалиний, а также через свой расчетный орган (Клиринговую палату) осуществляет финансовые расчеты между авиакомпаниями-членами.
Деятельность ИАТА по организации мёждународных перевозок направлена на то, чтобы помочь авиакомпаниям минимизировать расходы и максимизировать обслуживание клиентуры с помощью разработки и воплощению стандартов обслуживания пассажиров и клиентуры, а также процедур обслуживания в аэропортах. Информация об этих стандартах, распространяется в более чем 50 публикациях ИАТА, а также с помощью
сети компьютеров. Эти стандарты ИАТА используются во всем мире как персоналом авиакомпаний, так и обслуживающими агентами и другим персоналом, участвующим в воздушном транспорте.
Особое внимание ИАТА уделяет многосторонним соглашениям по перевозкам, так называемым - соглашениям.
С целью обеспечения авиакомпаниям сокращения убытков от потерянных или украденных авиабилетов, ИАТА разрабатывает многостороннее соглашение о разделении ответственности за такие билеты.
Другой проблемой, над которой работает сообщество авиакомпаний в рамках ИАТА, является проблема безопасности при перевозках багажа. В соответствии с требованиями ИКАО, ИАТА разработала процедуры, обеспечивающие обязанность контроля багажа, перевозимого на борту самолета.
Большое внимание в своей деятельности ИАТА уделяет обеспечению авиационной безопасности. ИАТА разработала минимальные требования по режимному обеспечению безопасности в международных аэропортах.
Я не знал,куда прикрепить следующую тему и решил её разместить на этой странице.Тема касается SAFA.Читаем.
К чему надо быть готовым при полёте заграницу? Что такое SAFA?
Вот некоторая информация,которую я нашёл.Читаем внимательно,т.к.много полезного.Есть такая европейская инспекция по безопасности полетов - SAFA. Она проверяет все иностранные суда, вылетающие в Европу. Это серьезная структура, там около трех тысяч специалистов по всем странам. Каждая страна, в том числе Россия, имеет право и возможность провести инспекцию под руководством SAFA. Российская авиация работает по Федеральным авиационным правилам. Примерно процентов на 90 они тождественны со стандартами качества по SAFA. Но 10% - отличия, в том числе и в конструкции самолетов. Поэтому некоторое недопонимание между SAFA и российскими правилами приводит к тому, что российским авиаперевозчикам пишут кучу замечаний. Замечания очень своеобразные.Например. В самолете Ту-154 рядом с туалетом находятся два приставных кресла, где сидят бортпроводники при взлете и посадке. По требованию SAFA бортпроводник, пристегнутый ремнями в этом кресле, должен иметь возможность рукой дотянуться до спасательного жилета. Но в Ту-154 конструктивно не предусмотрено, куда этот жилет вообще положить, чтоб рукой до него дотянуться. Ну нет такого места во всех Ту! А это замечание третьей категории, наиболее жесткое.В итоге, конечно, придумали: на это кресло перед взлетом на липучки («папа-мама») крепится специальный контейнер, в котором будет этот жилет. И таких вещей много. Например, в российских самолётах никогда не было светящейся дорожки, которая ведет к аварийным выходам. Этого нет в конструкции ни одного российского самолета, даже самых последних, Ту-204, Ил-96. А SAFA требует этого.
Откуда взялась эта напасть?
|
SAFA Checklist |
|
A. Flight Deck
|
Рамповые проверки введены в практику европейских авиационных властей не в этом году. Их появлению предшествует вся история создания и первых десятилетий функционирования ICAO. После подписания Чикагской конвенции и 18 приложений, регламентирующих все аспекты деятельности коммерческих перевозчиков, предполагалось, что государства-участники положат стандарты и рекомендованные практики ICAO в основу своих национальных авиационных законодательств. Однако отсутствие механизма влияния на национальные авиационные администрации и проверки исполнения решений ICAO привело к тому, что в конце 80-х гг. США разработали Международную программу оценки безопасности полетов (International Aviation Safety Assessment, IASA). По результатам рамповых проверок ВС зарубежных авиакомпаний Федеральная авиационная администрация (FAA) делает вывод о выполнении или невыполнении стандартов ICAO тем или иным государством. Полученные данные публикуются в открытом доступе. Европейские государства ввели аналогичную практику лишь в 1996 г., а в апреле 2004 г., программа SAFA перешла в ведение непосредственно Европейской комиссии. Проверки по-прежнему осуществляются силами национальных авиационных властей 42 европейских государств (включая страны - члены Европейской конференции по гражданской авиации и страны, заключившие договор на участие в программе). Функции управления программой, анализа результатов проверок и поддержки базы данных остались за Европейским агентством по безопасности авиационного транспорта (EASA).
Официально заявляется, что цель рамповых проверок по программе SAFA - изучение соответствия перевозчиков и национальных авиационных властей третьих стран требованиям трех приложений к Чикагской конвенции: приложения 1 (лицензирование авиационного персонала) приложения 6 (летная эксплуатация) и приложения 8 (поддержание летной годности ВС). Между тем в контрольной карте присутствуют также пункты, касающиеся радионавигации и безопасной перевозки грузов. Проверки выявляют соответствие стандартам ICAO не только отдельных эксплуатантов, но и качества надзорной деятельности национальных авиационных властей, и в случае нарушений замечания выносятся в адрес авиакомпании и в адрес исполнительных органов страны-эксплуатанта.
В фокусе внимания SAFA - перевозчики стран, не являющихся членами ЕС, хотя согласно внутренним документам взаимные аудиты европейских компаний также имеют место. Как правило, выбор ВС, подлежащего проверке, случаен. Каждое государство устанавливает, какое количество проверок должно осуществляться ежегодно. Выбор самолета остается на усмотрение инспекторов, которые, ознакомившись с расписанием полетов и временем подготовки к оборотным рейсам, определяют чаще всего четыре самолета, предназначенных к проверке в течение дня. Но ряд факторов оказывает существенное влияние на их выбор. Во-первых, многие инспекторы полагают, что в результате осмотра воздушного судна советского производства они найдут больше поводов для замечаний, чем при проверке нового самолета Boeing американской авиакомпании. И если инспектор видит в расписании ВС, проверка которого выявила недостатки, он, вероятнее всего, снова выберет конкретно этот самолет. Во-вторых, в ряде случаев предписание об осуществлении проверки исходит от национальных авиационных властей. Если в результате предыдущих проверок перевозчик или конкретный самолет получил серьезные замечания либо существуют определенные претензии к тому или иному типу ВС или к надзорным органам конкретной страны, то эта информация послужит поводом для проведения проверки. "Проблемные" ВС отслеживаются через базу данных Евроконтроля, и как только подается план полета, соответствующий сигнал поступает в национальную авиационную администрацию страны назначения.
Количество проверок неуклонно растет. Так, Великобритания увеличила число ежегодных проверок с 200 до 820. В настоящее время рамповые проверки распространяются и на операторов деловой авиации.
Порядок выполнения рамповой проверки.
Проверка осуществляется в соответствии с «Детализированным Руководством для инспектора SAFA».
В инструкции, которой следуют инспекторы SAFA, указано, что неудобства, причиняемые в ходе проверки, должны быть сведены к минимуму. Это означает, что задерживать вылет самолета без серьезного основания (угроза безопасности полетов) запрещено. Не допускается контакт с пассажирами. Время проверки строго ограничено временем подготовки к оборотному рейсу. Если время не позволяет, то список из 53 вопросов (см. врезку) должен быть сокращен. Как правило, проверка производится силами двух инспекторов, один из которых опрашивает летный состав, а второй проводит оценку состояния ВС снаружи, в салоне и в багажном отсеке. Как только все вопросы выяснены, инспекторы покидают борт. Следует учесть, что чем больше промежуток времени между рейсами, тем тщательнее будет проводиться проверка. Второй вывод состоит в том, что присутствие на борту представителя авиакомпании в ходе проведения проверки существенно упрощает процесс, поскольку представители, как правило, владеют языком. Наконец, существенно сократит время проверки знание летным составом ответов на вопросы, содержащиеся в контрольной карте. Как показывает опыт, летчики российских компаний часто затрудняются с ответами.
Инспекторы SAFA должны быть не только осведомлены в вопросах летной и технической эксплуатации ВС, но и знать требования ICAO, содержащиеся в приложениях 1, 6 и 8. Однако если с технической подготовкой проблем не возникает, то знание документов ICAO далеко не всегда безупречно. Как правило, инспекторы знают авиационное законодательство своей страны и в случае возникновения противоречий апеллируют к Части 25 JAR. Вторая проблема касается оценки состояния ВС, которая должна осуществляться в соответствии с РЛЭ (Руководство по Лётной Эксплуатации) и документацией производителя. Поэтому в случае обнаружения поломок или потеков много времени уходит на поиск описания данной проблемы в документации на ВС. Если же документация существует только на русском языке, проблема усугубляется.
Все замеченные в ходе проверки отклонения от норм и стандартов ICAO в зависимости от тяжести возможного влияния на безопасность полета подразделяются на три категории. Каждой категории соответствует ряд принимаемых мер. Все замечания вносятся в базу данных.
Замечания, относящиеся к категории I (низкая степень влияния на безопасность полета), не повлекут за собой никаких действий, кроме уведомления командира ВС о найденных недостатках. И в этом заключается определенная сложность, поскольку инспекторы неоднократно сталкивались с безразличной или негативной реакцией со стороны российских летчиков. Стандартный ответ командиров зачастую таков: "Не говорите мне, это не мои проблемы. Докладывайте начальству". Однако в таких случаях руководство компании не уведомляют, и о проведенной проверке и полученных замечаниях знает только командир корабля. Менеджмент авиакомпании может и не догадываться о том, что в базе данных накоплено большое количество замечаний. Но даже если это замечания категории I, их количество имеет значение.
При обнаружении нарушений категории II (могущих иметь серьезные последствия для безопасности полетов) командир ВС уведомляется в устной форме; кроме того, соответствующее письмо направляется в авиакомпанию и в надзорные органы страны-эксплуатанта. Причем правила позволяют не сообщать письмом о результатах первой проверки, а накапливать несколько замечаний. Здесь также возникает разногласие, если самолет летает под зарубежной регистрацией. Так, если замечены нарушения на ВС с бермудской регистрацией, состоящем в российском сертификате эксплуатанта, письмо направляется в российские надзорные органы.
Авиационные власти Бермуд не знают об имевшей место проверке. Но если замечание касается летной годности самолета, то это зона ответственности бермудских властей и лишь косвенно российских. Если за перевозчиком накоплено большое количество замечаний категории II, которые не отрабатываются и не исправляются, инспектор может принять решение о присвоении нарушению категории III.
Нарушения категории III означают существенную угрозу для безопасности полета. В случае обнаружения таких нарушений последствия для перевозчика могут быть самые серьезные: от запрета на вылет ВС до введения ограничений на полеты в Европу. Такие меры принимаются крайне редко, причем в ситуациях, требующих немедленных действий. Понимая все последствия подобных мер, инспекторы крайне неохотно идут на это. Запрет на вылет и последующее разрешение на вылет требуют ряда согласований, и разрешение выдается только инспектором, наложившим запрет. Строгая регламентация действий инспекторов в подобных ситуациях гарантирует, что без крайней необходимости ни один инспектор не возьмет на себя такую ответственность.
Вот несколько примеров типичных замечаний:
· Нет подтверждения, что РЛЭ одобрено авиационными властями страны-эксплуатанта.
· Не установлено оборудование СРППЗ (EGPWS).
· Не загораются указатели "Выход" и световые дорожки в салоне, есть препятствия на пути к аварийным выходам.
· Сиденья бортпроводников не откидываются назад в сложенное положение, привязная система не соответствует стандартам ICAO.
· Нет подтверждения разрешения на выполнение полетов по сокращенным минимумам вертикального эшелонирования (RVSM), с применением методов зональной навигации (BRNAV) и т. д. Этот вопрос возникает постоянно. По российским правилам данное разрешение указывается в приложении к сертификату эксплуатанта. Но командиры ВС этого не знают и не могут доказать, что у них есть разрешение на выполнение полетов по RVSM. Проблема в том, что даже если постфактум будет доказано, что замечание сделано неправомерно, удалить его из базы данных невозможно.
Например, если инспектор находит, что износ шин превышает допустимые лимиты, то необходимо доказать, что на ВС советского производства допустимые пределы другие. В противном случае выносится замечание. То же касается потеков топлива, воды, гидравлической жидкости и т. д.
Часто возникают вопросы к креплению груза, состоянию контейнеров и паллет.
Отдельный вопрос - уровень владения экипажа английским языком. Сталкиваясь с тем, что экипаж не понимает задаваемых вопросов, инспектор отмечает этот факт, и он попадает в базу как нарушение. Таким же нарушением будут формуляры на русском языке, хотя нигде в стандартах ICAO не указано, на каком языке должны быть формуляры и техническая документация.
Все замечания вносятся в базу данных EASA. Они доступны только национальным авиационным администрациям 42 стран, участвующих в программе. В настоящее время ситуация корректируется: все государства - члены ICAO должны иметь возможность ознакомиться с данными по своим перевозчикам.
Данные анализируются как по авиакомпаниям, так и по типам ВС. И в случае авиационного происшествия, независимо от того, произошло оно на европейской территории или нет, первым делом поднимается досье перевозчика в базе данных и делаются соответствующие выводы.
Черный список.
По результатам анализа данных может быть вынесено предложение о включении перевозчика в черный список. С таким предложением может выступить национальная авиационная администрация любой из стран - членов ЕС, Европейская комиссия или EASA. Независимо от источника, все подобные заявления рассматриваются Комитетом по безопасности полетов (Air Safety Committee); данные изучаются, после чего соответствующая рекомендация выдается Европейской комиссии. Комитет состоит из семи экспертов по безопасности полетов, поэтому даже если допустить, что в первоначальном предложении о внесении в черный список присутствовала какая-то политическая подоплека, то окончательное решение выносится исходя из данных о безопасности рассматриваемого перевозчика. Пока не было случаев, чтобы решение комитета оспаривалось.
В мотивировке решения о внесении в черный список, как правило, фигурирует наличие явных и доказанных нарушений стандартов безопасности со стороны перевозчика, его неспособность своевременно устранять эти нарушения, а также отсутствие сотрудничества со стороны надзорных органов страны-эксплуатанта. Последнее обычно означает, что при обращении в национальные авиационные власти страны адекватный ответ получен не был.
Что теперь делать.
Какие действия должен предпринять перевозчик, если по результатам рамповой проверки SAFA получены замечания? Прежде всего необходимо иметь полную информацию относительно самой проверки и ее результатов. В большинстве случаев такой информацией владеет только командир воздушного судна, который должен осознавать свою ответственность за донесение результатов проверки до руководства компании. Он также должен попросить у инспектора визитку (или контакты) и, по возможности, копию контрольной карты. Если сделать копию не представляется возможным, ее необходимо запросить позже. Описание всех действий по устранению найденных нарушений, так же как и обоснование неправомерности замечаний, направляется тому инспектору, который проводил проверку. Перевозчику следует в кратчайшие сроки расследовать проблемы, отмеченные инспектором, и результаты расследования должны быть как можно более детальными. В обратном письме в национальную авиационную администрацию, проводившую проверку, необходимо также указать, каким образом аналогичные проблемы были устранены на воздушных судах того же типа, эксплуатируемых перевозчиком.
Таким образом, устранение замечаний и общение с инспекцией требуют систематической работы. Логично, чтобы в структуре авиакомпании за эту работу отвечал назначенный сотрудник. Процедура отработки замечаний должна быть отлажена и известна руководству, отделу по контролю качества, отделу летной эксплуатации и т. д.
Что касается подготовки к проверкам, то здесь основная задача - научить летный состав и кабинный экипаж отвечать на вопросы инспекторов. Все вопросы стандартные, и при известной подготовленности ответить на них не составит труда. Так, если старший бортпроводник экипажа затрудняется указать местоположение спасательного оборудования, правильным ответом может быть ссылка на соответствующие разделы РЛЭ.
Одним из наиболее важных аспектов является знание о том, как национальные стандарты страны-эксплуатанта отличаются от стандартов ICAO. Чикагская конвенция допускает наличие расхождений в случае, если страна аргументированно объясняет их причины (статья 38). Профессиональный ответ со ссылкой на документы поможет опровергнуть неправомерные замечания. В любом случае результаты рамповых проверок SAFA заслуживают самого серьезного отношения.
Наиболее часто встречающимися несоответствиями, которые обнаруживаются инспекторами SAFA, являются следующие:
1. Кабина экипажа.
1.1. Общее состояние кабины: - грузовая кабина грязная;
Имеются следы ремонта отдельных частей без фиксации в
документах (бортовом журнале).
1.2. Запасные выходы:
В районе запасных выходов складываются личные вещи экипажа и
багаж пассажиров;
Устанавливаются дополнительные пассажирские кресла, которые
могут быть препятствием для быстрой эвакуации людей в аварийных
случаях;
Отсутствие трафаретов «аварийный выход»;
Отсутствие световой дорожки маршрута аварийного покидания
самолета.
1.3. Оборудование:
ВС оборудованы системой ССОС вместо QPWS;
Отсутствие плечевых ремней безопасности на рабочих местах
членов летного и кабинного экипажа;
Отсутствие трафаретов назначения служебных помещений;
Отсутствие у членов экипажа аварийных фонариков;
Отсутствие спасательных жилетов по количеству пассажирских
кресел;
Недостаточное количество инструкций по безопасности для
пассажиров;
Отсутствие огнетушителей в каждом отдельном пассажирском
салоне;
Противопожарные баллоны не соответствуют международному
стандарту;
Отсутствуют манометры или не указаны даты проверки противопожарных баллонов на соответствие.
Отсутствие инструкции по пожаротушению на местах бортпроводников по аварийному расписанию;
Нет перечня самолетного аварийного оборудования или оно не
соответствует количеству и местам размещения;
ВС не укомплектовано швартовочным оборудованием согласно
перечню;
Часть кислородных баллонов пустые;
Запасы медицинских средств для оказания первой помощи.
- Комплекты первой помощи и комплект медицинских средств не
соответствуют Дополнению В Приложения № 6;
2. Документация.
2.1. Судовая и полетная документация:
Отсутствуют оригиналы Свидетельства о государственной регистрации ВС, Сертификата летной годности ВС, Сертификата эксплуатанта, а вместо них предъявляются копии;
Бортовой журнал самолета не полностью соответствует стандарту и
рекомендациям ИКАО;
Использование экипажами ВС устаревших радионавигационных
карт;
В Сборники Jeppesen не внесены последние дополнения;
Отсутствие лицензии на использование радиостанции или лицензия
подписана руководством авиакомпании;
Флайт-план подписывает не КВС (штурман);
Центровочный график подписывает второй пилот;
В части В «эксплуатационных спецификаций» в графе «Допущено к
полетам» не отражается по какому минимуму ВС допущено, отсутствует
графа максимальная масса при нулевом количестве топлива, но с
максимальной загрузкой.
2.2. Руководство по летной эксплуатации:
Отсутствует подтверждение полномочного органа ГА о достоверности РЛЭ (сверки с контрольным экземпляром);
Отсутствует MEL или MEL не утвержден полномочным органом ГА.
2.3. Руководство по производству полетов:
Не четко расписаны обязанности каждого члена экипажа в
чрезвычайной ситуации;
Отсутствуют листы проверки аварийно-спасательного оборудования
и действия членов экипажа в чрезвычайной ситуации;
Не отражена ситуация, при которой постоянно прослушивается
аварийная частота 121,5 МГЦ;
Отсутствует контрольный перечень правил осмотра самолета
(осмотра ВС при поиске взрывного устройства);
Нет требований к КВС по обеспечению сохранности всех,
относящихся к данному полету, записей бортовых самописцев в случае
авиационного происшествия или инцидента;
Отсутствует инструкция по действиям в непредвиденных
обстоятельствах;
Не оговорены технические требования к рабочему плану полета;
Нет информации (инструкции) по действиям членов экипажа в
случае инцидента при перевозке опасного груза;
Не оговорены действия, которые следует предпринять в случаях,
когда невозможно установить связь с органом УВД или когда эта связь по
какой-либо причине прервана (имеется в виду действие экипажа ВС как это
требует AIP
страны пребывания);
нет соответствующего разрешения полномочного органа, разрешающего производить заходы на посадку по точным системам по 2 категории ИКАО;
Не определены формы предполетной подготовки и нет указаний в
отношении контроля за массой и центровкой ВС;
Отсутствуют расчеты полетов ВС с двумя газотурбинными
двигателями при производстве полетов увеличенной дальности;
Нет перечня визуальных сигналов (кода визуальных сигналов) для
использования перехватывающими и перехватываемыми ВС и порядка
действия КВС в этих ситуациях;
Отсутствуют специальные инструкции для расчета количества
топлива и масла, относящиеся к ситуациям полета, включая отказ одного или
более двигателей в полете;
Нет инструкции и требований по подготовке экипажа для
предотвращения попадания самолета в район, запрещенный для полетов.
3. Безопасность (кабина).
3.1. Грузовые ВС:
В кабине летных экипажей кресла штурмана, бортового инженера не
оборудованы плечевыми ремнями.
В кабине сопровождения на части кресел отсутствуют поясные
привязные ремни.
3.2. Пассажирские ВС:
Не укомплектован комплект скорой помощи. Отсутствуют
рекомендации по применению медицинских препаратов, некоторые
препараты по сроку годности не могут быть использованы. Количество
медикаментов не соответствует количеству перевозимых пассажиров;
Ручные огнетушители: замечания по количеству, состоянию и даты
истечения сроков;
ВС не оборудованы стационарной системой снабжения кислородом
пассажиров. Количество кислородных масок недостаточно для перевозимых
пассажиров;
Не обеспечивается доступ к запасным (аварийным) выходам;
На свободных креслах складируется ручная кладь (багаж)
пассажиров;
Пассажиров перевозят на креслах бортпроводников (количество
пассажиров больше чем кресел, предназначенных для перевозки
пассажиров).
4. Состояние самолета.
Имеются следы копоти и сгоревшего масла на фюзеляже и
отдельных частях планера;
Отсутствуют винты крепления съемных панелей СЧК (ВС Ан-12);
Имеются следы подтекания топлива из крыльевых баков, вокруг
клапана слива отстоя топлива;
На элементах шасси имеются следы коррозии;
Надписи на лючках нечитаемые;
Имеются не оформленные документально следы от столкновения с
птицами (вмятины, кровь, перья);
Повреждена металлизация, отсутствуют стекатели статического
электричества;
В технических отсеках (гидравлика) размещен багаж;
Следы подтекания (течь воды) из туалетов;
Износ шин более допустимого; - -- - имеются гидравлические и масляные утечки;
Общее состояние грузовой кабины, грузовых отсеков (багажников)
неудовлетворительное;
Имеется наличие поврежденного интерьера, неисправных электролампочек;
Паллеты разбитые. Швартовочные узлы не закреплены, барьерная
швартовочная сетка порвана.
И координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.
| Международная организация гражданской авиации International Civil Aviation Organization |
|
|---|---|
|
|
| Штаб-квартира | Монреаль , Канада |
| Тип организации | Международная организация |
| Официальные языки | английский , русский , французский , арабский , испанский , китайский , |
| Руководители | |
| Президент Совета Генеральный секретарь |
Олумуива Бенард Алиу (Нигерия) Фан Лю (Китай) |
| Основание | |
| Основание | 1944 |
| icao.int | |
| Медиафайлы на Викискладе | |
ИКАО учреждена «Конвенцией о международной гражданской авиации». Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) не является ИКАО.
Международная организация гражданской авиации основана на положениях части ІІ Чикагской конвенции 1944 года . Существует с 1947 года . Штаб-квартира находится в Монреале, Канада. СССР вступил в члены ИКАО 14 ноября 1970 года .
Уставной целью ИКАО является обеспечение безопасного, упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире и другие аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем вопросам гражданской авиации, в том числе международных перевозок. В соответствии с правилами ИКАО международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации - воздушное пространство, границы которого устанавливаются с учётом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением. Одной из функций ИКАО является присвоение аэропортам мира четырёхбуквенных индивидуальных кодов - идентификаторов, используемых для передачи аэронавигационной и метеорологической информации по аэропортам, планов полётов (flight-plans), обозначения гражданских аэродромов на радионавигационных картах и т. д.
Устав ИКАО
Уставом ИКАО считается девятая редакция Международной конвенции гражданской авиации (также называется Чикагской конвенцией), которая включает в себя изменения с 1948 по 2006 годы. Она имеет также обозначение ICAO Doc 7300/9.
Конвенция дополняется 19 Приложениями (англ. Annexes ), устанавливающими международные стандарты и практические рекомендации.
Коды ИКАО
И у ИКАО, и у ИАТА имеются собственные системы кодов для обозначения аэропортов и авиакомпаний. ИКАО использует четырёхбуквенные коды аэропортов и трёхбуквенные коды авиакомпаний. В США коды ИКАО обычно отличаются от кодов ИАТА только префиксом K (например, LAX == KLAX ). В Канаде, аналогично, к кодам ИАТА добавляется префикс C для образования кода ИКАО. Во всём остальном мире коды ИКАО и ИАТА не связаны между собой, поскольку коды ИАТА основаны на фонетическом сходстве, а коды ИКАО привязаны к месту (location-based).
ИКАО также отвечает за выдачу цифро-буквенных кодов типов самолетов, которые состоят из 2-4 знаков. Эти коды обычно используются в планах полётов.
ИКАО также предоставляет телефонные позывные для самолетов по всему миру. Они состоят из трёхбуквенного кода авиакомпании и позывного, состоящего из одного или двух слов. Обычно, но не всегда, позывные соответствуют названию авиакомпании. Например, код для Aer Lingus - EIN , а позывной - Shamrock , для Japan Airlines International код - JAL , а позывной - Japan Air . Таким образом, рейс компании Aer Lingus под номером 111 будет закодирован как «EIN111», а произнесён по радиосвязи как «Shamrock Сто одиннадцать». Рейс под тем же номером компании Japan Airlines будет закодирован как «JAL111» и произнесен как «Japan Air Сто одиннадцать». ИКАО отвечает за стандарты регистрации самолетов, в которых, в числе прочего, странам назначаются цифро-буквенные коды.
Члены организации
Структура организации
Структура организации описана во второй части Конвенции о международной гражданской авиации . В соответствии со статьёй 43 «Название и структура» организация состоит из Ассамблеи, Совета и «других органов, которые могут быть необходимы» .
Ассамблея
Ассамблея (англ. Assembly ) собирается не реже одного раза в три года, а по требованию Совета или по просьбе не менее одной пятой от общего числа Договаривающихся государств в любое время может быть проведена чрезвычайная сессия Ассамблеи. До поправки, внесённой 8-й сессией Ассамблеи 14 июня 1954 года и вступившей в силу 12 декабря 1956 года, Ассамблея собиралась ежегодно, а до поправки 14-й сессии Ассамблеи, внесённой 15 сентября 1962 года и вступившей в силу 11 сентября 1975 года, для проведения чрезвычайной сессии Ассамблеи достаточно было просьбы любых десяти Договаривающихся государств.
В права и обязанности Ассамблеи входят:
- избрание на каждой сессии Ассамблеи её Председателя и других должностных лиц;
- избрание Договаривающихся государств-членов Совета;
- рассмотрение отчётов Совета и принятие соответствующих мер по ним;
- определение годового бюджета и финансовых мероприятий Организации;
- проверка расходов и утверждение финансовых отчётов Организации;
- рассмотрение предложений об изменениях положений текущей Конвенции и поправок к ним.
Совет (англ. Council ) состоит из 36 Договаривающихся государств, избираемых Ассамблеей каждые три года. Первоначальным текстом конвенции 1944 года предусматривался Совет в составе 21 члена. С тех пор число государств менялось четыре раза: на 13-й сессии Ассамблеи (27 государств), 17-й (30), 21-й (33) и 28-й (36). Последнее изменение, внесённое на 28-й (чрезвычайной) сессии Ассамблеи 26 октября 1990 года, вступило в силу 28 ноября 2002 года.
В обязанности совета входят:
- составление годовых докладов Ассамблее;
- выполнение указаний Ассамблеи;
- назначение Авиатранспортного комитета, формируемого из числа членов Совета;
- учреждение Аэронавигационной комиссии и назначение её Председателя;
- распоряжение финансами Организации, в том числе определение жалования Президента Совета;
- сообщение Ассамблее и Договаривающимся государствам о нарушениях Конвенции или невыполнении рекомендаций и решений Совета;
- принятие международных стандартов и рекомендуемой практики, именуемых Приложениями.
Президент Совета избирается самим Советом сроком на три года с возможностью переизбрания. Президент Совета не имеет своего голоса, им может стать любое государство из числа Договаривающихся. В том случае, если Президентом Совета становится член Совета, то его место становится вакантным - тогда Ассамблеей в кратчайшие сроки данное место заполняется другим Договаривающимся государством. Также Советом избирается один или несколько вице-президентов, сохраняющих за собой право голоса во время исполнения обязанностей Президента Совета.
Обязанности Президента Совета включают:
- созыв заседаний Совета, Авиатранспортного комитета и Аэронавигационной комиссии;
- выполнение от имени Совета функций, возлагаемых на него Советом.
Аэронавигационная комиссия
Аэронавигационная комиссия (англ. Air Navigation Commission ) состоит из 19 человек, назначенных Советом из числа лиц, выдвинутых Договаривающимися государствами. В соответствии с первоначальным текстом конвенции 1944 года Комиссия состояла из 12 человек. Впоследствии это число менялось дважды: на 18-й сессии Ассамблеи (15 человек) и на 27-й (19). Последнее изменение, внесённое на 27-й сессии Ассамблеи 6 октября 1989 года, вступило в силу 18 апреля 2005 года.
В обязанности Аэронавигационной комиссии входят:
- рассмотрение предложений об изменениях Приложений к Конвенции, рекомендация их Совету для принятия;
- учреждение технических подкомиссий;
- консультация Совета относительно передачи Договаривающимся государствам информации для развития аэронавигации.
Другие органы
- Авиатранспортный комитет;
- Юридический комитет;
- Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения;
- Финансовый комитет;
- Комитет по контролю за противоправным вмешательством в международные воздушные перевозки;
- Комитет по кадрам;
- Комитет по техническому сотрудничеству;
- Секретариат.
ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ИКАО
ИКАО (International Civil Aviation Organization - ICAO) - образована в 1944 году.
По инициативе США в декабре 1944 года в Чикаго была созвана конференция(Чикагская конференция ), в которой принимали участие 52 государства, для обсуждения проблем международной гражданской авиации. Было согласовано создание новой организации, которая будет заниматься аэронавигационными вопросами, способствующими повышению безопасности полетов и их регулярности, а также экономическими вопросами, которые должны повысить эффективность и экономичность воздушных перевозок.
Чикагская конференция закончилась подписанием Конвенции о Международной гражданской авиации - Чикагской конвенции , и была официально создана ИКАО. Местом штаб - квартиры ИКАО был выбран город Монреаль (Канада).
В мае 1948 года вступило в силу соглашение между ООН и ИКАО, в котором ИКАО признавалась специализированным учреждением ООН.
СССР в Чикагской конференции участия не принимал, так как в ней принимали участие государства, с которыми СССР находился в состоянии войны.
После вступления СССР в ИКАО 14 ноября 1970 года, русский язык был признан официальным (четвертым) языком этой организации.
На дипломатической конференции в Монреале в сентябре 1977 года был принят протокол об аутентичном четырех язычном тексте Конвенции и ее официальный текст на русском языке.
Таким образом, официальными языками ИКАО являются:
1. Русский.
2. Английский.
3. Французский.
4. Испанский.
Арабский и китайский языки считаются рабочими языками ИКАО. Они используются в ограниченном объеме в работе Совета ИКАО и его постоянных органов, на сессиях Ассамблеи и крупных специализированных конференциях и совещаниях.
По состоянию на 1994 год ИКАО объединяет 183 государства мира.
ЦЕ ЛИ И ЗАДАЧИ ИКАО
Целями и задачами ИКАО являются разработка принципов и методов международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта в целях:
1. Обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире.
2. Поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов.
3. Поощрения развития воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации.
4. Удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном эффективном и экономичном воздушном транспорте.
5. Предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией.
6. Обеспечение полного уважения прав Договаривающихся государств и справедливой для каждого Договаривающегося государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении.
7. Исключение случаев дискриминации в отношениях между Договаривающимися государствами.
8. Обеспечение безопасности полетов в международной аэронавигации.
9. Содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.
ЧЛЕНСТ ВО В ИКАО
Любое государство - член ООН, входившее во время Второй мировой войны в Антигитлеровскую коалицию, и нейтральные страны становятся членами ИКАО на 30-й день после присоединения к Чикагской конвенции.
Государства, участвовавшие во время Второй мировой войны на стороне Гитлеровской Германии, могут присоединиться к конвенции с соблюдением следующих условий:
1. С согласия ООН.
2. По специальному разрешению Ассамблеи ИКАО, для принятия которой требуется 4/5 голосов.
3. При отсутствии возражений со стороны любого государства, которое было аннулировано или подверглось нападению в ходе Второй мировой войны войсками государства, желающего вступить в члены ИКАО.
Государство перестает быть членом ИКАО, если оно заявляет о денонсации им Чикагской конвенции. Денонсация вступает в силу через год после получения ИКАО уведомления.
Если государство исключено из ООН, оно автоматически перестает быть членом ИКАО, кроме тех случаев, когда Генеральная Ассамблея ООН в своем решении прямо не говорит о целесообразности сохранения членства этого государства в ИКАО.
ОРГ АНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ИКАО
Высшим органом ИКАО, в котором могут быть представлены на равных основаниях все государства - члены ИКАО, является Ассамблея государств - членов ИКАО . Созывается один раз в три года. При возникновении необходимости по рекомендации Совета ИКАО, или по требованию не менее 1/5 членов организации могут быть созваны черезвычайные сессии Асамблеи ИКАО.
Функции Ассамблеи заключаются в определении направления деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта:
1. Избирать Совет ИКАО, рассматривать отчеты, принимать соответствующие действия.
2. Определять шкалу взносов стран - членов ИКАО в бюджет организации.
3. Утверждать бюджет ИКАО.
4. Рассматривать и одобрять предложения о внесении поправок в Чикагскую конвенцию.
Взнос государств - членов ИКАО рассчитывается следуюшим образом:
Взнос100% = К1(75%) + К2(25%),
где:
К1 = (Национальный доход государства) / (Национальный доход всех стран ИКАО),
К2 = (Налет государства по МВЛ) / (Налет всех стран ИКАО по МВЛ).
Min...Max взнос = 0,06%...25% от национального дохода.
Совет ИКАО - исполнительный орган организации, обеспечивающий непрерывность деятельности организации в промежутках между сессиями Ассамблеи. Несет ответственность перед высшим органом ИКАО за свою деятельность. Выполняет функции:
1. Выполнение решений Ассамблеи и представление отчета о своей работе.
2. Избрание Генерального секретаря и руководящих сотрудников.
3. Распоряжение деньгами организации.
4. Утверждение международных стандартов и рекомендаций, внесение их в приложения к Конвенции.
5. Осуществление регистрации международных авиационных соглашений.
6. Осуществление арбитражных функций при регулировании разногласий между государствами - членами ИКАО.
Под управлением Совета работает семь постоянных рабочих органов (см. схему структуры ИКАО).
|
|
Секретариат ИКАО - постоянный орган Совета, обеспечивающий работу ассамблей, Совета и других органов, а также региональных центров организации.
Генеральный секретарь - главное исполнительное должностное лицо организации. Назначается Советом и возглавляет его.
Секретариат ведает сбором и обобщением информации по проблемам международной гражданской авиации, осуществлением связей с государствами - членами ИКАО. Он осуществляет эти функции с помощью пяти специализированных управлений:
1. Аэронавигационное управление - занимается вопросами безопасности полетов, рассматривает вопросы по выработке рекомендаций и стандартов компаниям.
2. Авиатранспортное управление - занимается вопросами обеспечения эффективности перевозок на международных воздушных линиях.
3. Юридическое управление - занимается вопросами по выработке стандартов и рекомендаций в области воздушного права, проводит консультации по правовому толкованию и пониманию основных положений Чикагской конвенции, готовит проекты новых решений.
4. Управление технической помощи - разрабатывает предложения по оказанию финансовой и технической помощи, по созданию аэровокзальных комплексов и оснащению воздушных трасс в труднодоступных участках местности и океанических просторах.
5. Административное управление - занимается вопросами кадров, переводов, оформления и рассылки документов.
Региональные центры ИКАО созданы помимо штаб - квартиры в Монреале для оперативной работы ИКАО:
1. Европейский регион - Париж.
2. Страны Северной Америки и Карибского басейна - Мехико.
3. Страны Южной америки - Лима.
4. Тихий океан и Азия - Бангкок (Таиланд).
5. Ближний Восток и Восточная Африка - Каир (Египет).
6. Остальная Африка - Даккар.
ICAO - специализированное учреждение ООН, протокол о признании которого подписан 1 октября 1947 г. и вступил в силу 13 мая 1948 г. ICAO является международной правительственной организацией. Первоначально, после подписания Чикагской конвенции, существовала Временная международная организация гражданской авиации (Provisional International Civil Aviation Organisation - PICAO). После вступления в силу 4 апреля 1947 г. Чикагской конвенции на 1-й сессии Ассамблеи, состоявшейся в Монреале, в мае 1947 г. PICAO переименована в ICAO. По предложению правительства Канады местом расположения Штаб-квартиры ICAO был выбран г. Монреаль.
1947г.
Основными целями деятельности ICAO, в соответствии с положениями Чикагской конвенции, являются вопросы, имеющие глобальное значение для международной гражданской авиации:
- разработка принципов и методов международной воздушной навигации;
- содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта, с тем чтобы обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной ГА;
- поощрение искусства конструирования и эксплуатации ВС в мирных целях;
- поощрение развития воздушных трасс, аэродромов и аэронавигационных средств для международной ГА;
- удовлетворение потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;
- предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией;
- обеспечение полного уважения прав государств и справедливых для каждого из них возможностей использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении;
- избежание дискриминации в отношениях между государствами;
- обеспечение безопасности полетов в международной аэронавигации;
- содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.
Состав и статус органов ICAO определяются положениями Чикагской конвенции, которая, по сути, является уставом ICAO. В соответствии с Чикагской конвенцией, ICAO состоит из Ассамблеи (Assembly), Совета (с подчиненными ему органами) и Секретариата (Secretariat). Совет и Секретариат возглавляют соответственно Президент (President) Совета и Генеральный секретарь (Secretary General), которые являются главными должностными лицами ICAO.
Ассамблея ICAO состоит из представителей всех Договаривающихся государств и является суверенным верховным органом ICAO. Ассамблея созывается через каждых три года (если не возникает потребность внеочередного созыва). На сессиях Ассамблеи подробно рассматривается работа ICAO, вырабатывается политика на предстоящие годы и утверждается бюджет на трехлетний период деятельности путем голосования. Каждое Договаривающееся государство имеет право на один голос. Решения Ассамблеи принимаются большинством голосов (кроме случаев, предусмотренных Чикагской конвенцией).
Ассамблея ICAO избирает Совет (Council), который состоит из представителей 33 Договаривающихся государств и является руководящим исполнительным органом ICAO, постоянно направляющим ее работу в период между Ассамблеями. Выборы в Совет ICAO проводятся с учетом требований ротации, предусмотренных Чикагской конвенцией, и на основе адекватного представительства трех групп государств, а именно: играющих ведущую роль в воздушном транспорте; не включенных в Совет на ином основании, но вносящих наибольший вклад в предоставление средств обслуживания для международной гражданской аэронавигации; не включенных в Совет на ином основании, но избрание которых обеспечивает представительство в Совете ICAO всех основных географических регионов мира.
Чикагская конвенция предусматривает сотрудничество Договаривающихся государств в обеспечении максимально возможной степени единообразия принимаемых национальных Авиационных правил. Для этого Совет ICAO наделен регулирующими полномочиями, которыми не обладают подобные руководящие органы в других международных организациях.
Совет ICAO избирает сроком на три года своего Президента, который не имеет права голоса и может быть переизбран. Обязанности Президента состоят в следующем:
- собирать заседания Совета ICAO, Авиатранспортного комитета (Air Transport Committee) и Аэронавигационной комиссии (Air Navigation Commission);
- действовать в качестве представителя Совета; выполнять от имени Совета функции, которые возлагает на него Совет.
В функции Совета ICAO входит (Статья 54 Чикагской конвенции):
- назначение и определение обязанностей Авиатранспортного комитета, который формируется из числа представителей членов Совета и ответственен перед ним;
- учреждение Аэронавигационной комиссии; назначение главного исполнительного должностного лица - Генерального секретаря;
- принятие SARPs, которые оформляются в качестве Приложений к Чикагской конвенции;
- рассмотрение рекомендаций Аэронавигационной комиссии по изменению SARPs и принятие в связи с этим соответствующих мер, предусмотренных Чикагской конвенцией, и др.
Совет ICAO уполномочен созывать Ассамблеи ICAO.
Каждому Комитету или специализированному органу ICAO соответствует подразделение Секретариата ICAO, укомплектованное персоналом, отобранным по признаку технической компетентности в соответствующей области. Персонал подразделений призван оказывать техническую и административную помощь представителям правительств, составляющих Совет ICAO, Комитеты и специализированные органы.
Секретариат ICAO, возглавляемый Генеральным секретарем, состоит из пяти основных подразделений: Аэронавигационного Управления (Air Navigation Bureau), Авиатранспортного Управления (Air Transport Bureau), Управления технического сотрудничества (Technical Cooperation Bureau), Юридического Управления (Legal Bureau) и Административного Управления (Bureau of Administration and Services). Персонал Секретариата набирается на широкой географической основе, что обеспечивает международное представительство в его деятельности.
ICAO работает в тесном содружестве с другими членами сообщества ООН - правительственными организациями, которыми являются: Всемирная метеорологическая организация (World Meteorological Organization), Международный телекоммуникационный союз (International Telecommunication Union), Международный союз электросвязи (International Telecommunication Union), Всемирный почтовый союз (Universal Postal Union), Всемирная организация здравоохранения (World Health Organization), Международная организация труда (International Labour Organisation) и Международная морская организация (International Maritime Organization). В мероприятиях, проводимых ICAO, принимают участие также неправительственные организации: Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport Association - IATA), Международный совет аэропортов (Airports Council International - ICA), Международная федерация ассоциации линейных пилотов (International Federation of Air Line Pilots Associations), Всемирная организация туризма (World Tourism Organization) и другие международные организации.
Международные стандарты (SARPs) для удобства пользования называются Приложениями к Чикагской конвенции. Для безопасности и регулярности международной аэронавигации признано необходимым единообразное применение требований, включенных Договаривающимися государствами в Международные стандарты. Согласно Статье 38 Чикагской конвенции, в случае несоблюдения какого-либо Международного стандарта Договаривающиеся государства обязаны уведомить Совет ICAO о различиях между национальными Авиационными правилами, практикой того или иного государства и положениями Международного стандарта.
Единообразное применение требований, включенных в Рекомендуемую практику, считается желательным в интересах безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации. Хотя Чикагская конвенция и не предусматривает каких-либо обязательств в отношении Рекомендуемой практики, Совет ICAO просил Договаривающиеся государства уведомлять о различиях не только с Международными стандартами, но и с Рекомендуемой практикой.
ICAO выпускает серии технических изданий, а также специальные издания, которые не входят ни в одну из серий технических изданий (например, «Каталог аэронавигационных карт IСАО» или «Метеорологические таблицы».
Правила аэронавигационного обслуживания (Procedures of Air Navigation Service - PANS) утверждаются Советом ICAO. Предназначенные для применения во всем мире, они содержат эксплуатационные правила, которые еще не получили статуса SARPs, а также материалы более постоянного характера, которые считаются слишком подробными, чтобы их можно было включить в Приложение, или подвергаются частым изменениям и дополнениям и для которых процесс, предусмотренный Чикагской конвенцией, был бы слишком затруднителен. В настоящее время существует четыре основных документа PANS: Doc 4444 «Правила полетов и обслуживания воздушного движения»; Doc 8168 «Производство полетов воздушных судов» (Том 1 «Правила производства полетов» и Том 2 «Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам»); Doc 8400 «Сокращения и коды ICAO»; Doc 7030 «Дополнительные региональные правила».
Всю территорию Земного шара Совет ICAO разделил на девять аэронавигационных районов:
- 1. Африки и Индийского океана (AIF);
- 2. Юго- Восточной Азии (SEA);
- 3. Европейский (EUR);
- 4. Североатлантический (NAT);
- 5. Североамериканский (NAM);
- 6. Южноафриканский (SAM);
- 7. Карибского моря (CAR);
- 8. Ближнего и Среднего Востока (MID);
- 9. Тихоокеанский (РАС).
Дополнительные региональные правила (Supplementary Procedures - SUPPS) имеют такой же статус, как и PANS, но применяются только в соответствующих регионах. Они разрабатываются в сводном виде, поскольку некоторые из них распространяются на сопредельные регионы либо являются одинаковыми в двух или нескольких регионах.
Технические руководства, которые готовятся с санкции Генерального секретаря ICAO, содержат инструктивный и информационный материал, развивающий и дополняющий Международные стандарты, Рекомендуемые практики и PANS, и служат для оказания помощи в их применении.
Аэронавигационные таны также готовятся с санкции Генерального секретаря ICAO на основе рекомендаций региональных аэронавигационных совещаний и принятых по ним решений Совета ICAO. Они конкретизируют требования к средствам и обслуживанию международной аэронавигации в соответствующих аэронавигационных регионах ICAO. В Аэронавигационные планы периодически вносятся поправки с учетом изменений в требованиях и положениях, связанных с внедрением рекомендуемых средств и служб.
Циркуляры ICAO, которые также готовятся с санкции Генерального секретаря ICAO, содержат специальную информацию, представляющую интерес для Договаривающихся государств, включая исследования по техническим вопросам.
