Представляем Вашему вниманию обзор наиболее популярных дизельных моторов концерна Volkswagen.

1.9 TDI

Краткое описание.

4-цилиндровый;

8-ми клапанный;

Насос-форсунки или непосредственный впрыск;

С турбонагнетателем;

Предназначен для небольших, компактных автомобилей или принадлежащих среднему классу.

Этот силовой агрегат не был первым «TDI» на рынке, но именно он способствовал тому, что дизельные двигатели концерна VW стали известны практически во всем мире. Впервые он был использован в Audi 80 B4 в 1991 году. 90-сильная версия 1.9 TDI оказалась образцовой в своем классе. Автомобиль достигал сотни менее чем за 15 секунд и потреблял около 5,5 л на 100 км пути. На практике это позволяло пройти 1200 км без дозаправки. Дополнительным преимуществом оказалось отсутствие проблем с запуском при низких температурах (характерно для двигателей с непосредственным впрыском топлива), а также превосходная надежность.

1.9 TDI был создан на базе 1.9 TD. Главные отличия: новая головка и система питания. Непосредственный впрыск топлива с ТНВД – ключевой элемент в повышении эффективности.

Вскоре появились версии более высокой мощности – самый распространенный 110-сильный вариант. Двигатель достался наиболее популярным моделям немецкого концерна: Audi, Seat, Skoda и Volkswagen.

В 1998 году на рынок вышло очередное поколение силового агрегата 1.9 TDI PD. Он отличается применением насос-форсунок, которые заменили классическую схему - форсунки плюс ТНВД. Новое решение позволило поднять давление впрыска. Благодаря этому еще больше снизился расход топлива, и улучшилась производительность. Однако появился небольшой побочный эффект – незначительное повышение эксплуатационных расходов.

Единственный недостаток 1.9 TDI и 1.9 TDI PD – довольно шумная работа. К счастью, это ощущается только в автомобилях более низкого класса, и, главным образом, при небольших скоростях. Во время движения со скоростью около 100 км/ч - из-за различных акустических шумов - звук мотора уже не различим.

Стоит отметить, что для снижения вибраций производитель использовал специальные опоры двигателя – подушки, наполненные маслом. Дешевые заменители изготовлены из резины и металла, а потому сильно снижают уровень комфорта.

Интересный факт. 1.9 TDI легко поддается тюнингу. Простые манипуляции с софтом позволяют повысить отдачу на 20-30 л.с. Специалисты без особого труда увеличивают максимальную мощность в 2 раза.

Даже первые 1.9 TDI считаются очень выносливыми. Тем не менее, уже после 300 000 км появляются первые признаки старения: повышается расход масла, появляется дым при добавлении газа, наблюдаются утечки масла, и незначительно падает мощность. Более новые 1.9 TDI PD чуть менее надежны, но по сравнению с современными дизельными агрегатами – образец для подражания.

Износ клапана системы рециркуляции отработавших газов.

Типичные симптомы выхода из строя клапана системы EGR – падение мощности, дым, а иногда и характерный глухой стук из-под капота. Ремонт сводится к диагностике и устранению сопутствующих проблем, а затем и к замене элемента на новый (стоимость около 100 долларов).

Износ гидравлических толкателей клапанов.

На износ гидравлических толкателей укажет шумная работа двигателя. Владельцы этого не замечают, так как посторонний звук нарастает из года в год постепенно, а расход топлива и мощность не меняются. Единственное лекарство – установка новых. Лучше всего это сделать совместно с обслуживанием привода ГРМ, так как для замены его все равно придется снимать. Один толкатель стоит около 6 долларов, а всего их 8.

Износ двойного маховика.

Характерный звон при выключении двигателя указывает на износ маховика. Иногда металлический шум также слышен на холостом ходу. В такой ситуации остается только потратить около 600 долларов и заменить полный комплект сцепления вместе с маховиком. Стоит отметить, что не все двигатели 1.9 TDI оснащены двухмассовым маховиком. Например, старший 1Z его не имеет.

Технические характеристики 1.9 TDI – часть I .

Версии	1.9 TDI 75	1.9 TDI 90	1.9 TDI 110	1.9 TDI PD 75	1.9 TDI PD 90
Система питания	ТНВД	ТНВД	ТНВД	насос-форсунки	насос-форсунки
Рабочий объем	1896 см3	1896 см3	1896 см3	1896 см3	1896 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8
Макс. мощность	75 л.с. / 4000	90 л.с. / 4000	110 л.с. / 4000	75 л.с. / 4000	90 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент	150 Нм / 1500	202 Нм / 1900	235 Нм / 1900	210 Нм / 1900	210 Нм / 1800-2500
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Технические характеристики 1.9 TDI – часть II.

Версии	1.9 TDI PD 90	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 101	1.9 TDI PD 105
Система питания	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки
Рабочий объем	1896 см3	1896 см3	1896 см3	1896 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8
Макс. мощность	90 л.с. / 4000	101 л.с. / 4000	101 л.с. / 4000	105 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент	240 Нм / 1900	240 Нм / 1800-2400	250 Нм / 1900	240 Нм / 1800
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Технические характеристики 1.9 TDI – часть III.

Версии	1.9 TDI PD 105	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 131	1.9 TDI PD 150
Система питания	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки
Рабочий объем	1896 см3	1896 см3	1896 см3	1896 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8
Макс. мощность	105 л.с. / 4000	131 л.с. / 4000	131 л.с. / 4000	150 л.с. / 1900
Макс. крутящий момент	250 Нм / 1900	285 Нм / 1750-2500	310 Нм / 1900	320 Нм / 1900
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Применение .

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;

Audi A3 II - 05.2003-05.2010;

Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010;

Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994;

Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;

Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;

Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997;

Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005;

Seat Ibiza II - 08.1996-08.1999;

Seat Ibiza III - 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV - 02.2002-11.2009;

Seat Leon I - 11.1999-06.2006;

Seat Leon II - 07.2005-09.2012;

Seat Toledo I - 08.1995-03.1999;

Seat Toledo II - 04.1999-05.2006;

Seat Toledo III - 10.2004-05.2009;

Seat Altea - 04.2004-03.2010;

Seat Alhambra I - 04.1996-3.2010;

Skoda Fabia II - 04.2007-03.2010;

Skoda Octavia I - 09.1996-03.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-12.2010;

Skoda Superb I - 12.2001-03.2008;

Skoda Superb II - 03.2008-03.2010;

Skoda Roomster - 03.2006-03.2010;

Volkswagen Polo 9N - 10.2001-11.2009;

Volkswagen Golf III - 09.1993-08.1997;

Volkswagen Golf III Cabriolet - 08.2005-06.2002;

Volkswagen Golf IV - 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V - 10.2003-11.2008;

Volkswagen Golf Plus - 01.2005-01.2009;

Volkswagen Touran - 02.2003-05.2010;

Volkswagen New Beetle - 01.1998-06.2004;

Volkswagen Passat B4 - 10.1993-08.1996;

Volkswagen Passat B5 - 08.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 03.2005-11.2008;

Volkswagen Sharan I - 09.1995-03.2010.

Ford Galaxy I, I FL: 03.1995-05.2006.

Фольксваген ревностно охранял свои удачные силовые агрегаты и не предоставлял их конкурентам. Единственным исключением из этого правила стал Ford Galaxy первого поколения. Автомобиль был техническим близнецом VW Sharan и Seat Alhambra и поэтому получил широкую гамму дизельных TDI мощностью 90, 110, 115, 130 и 150 л.с.

Заключение.

Это один из лучших двигателей в истории автомобилестроения. Он является экономичным, а в более мощных модификациях – динамичным. Его главные достоинства – долговечность и недорогой ремонт. Альтернативой ему может стать 2.0 TDI CR.

1. 4 TDI

Краткое описание.

3-цилиндровый;

6-и клапанный;

Форсунки;

Турбонагнетатель;

Предназначен для небольших городских автомобилей.

1.4 TDI (а именно 1.4 TDI PD) был создан на базе двигателя 1.9 TDI PD путем «удаления» одного цилиндра. Силовой агрегат дебютировал в маленьком Volkswagen Lupo. Довольно быстро он попал и в другие, более крупные модели концерна Volkswagen. Чаще всего он встречается в Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia и VW Polo.

Наибольшие риски появления неисправностей данный двигатель демонстрирует в экспортных Шкода Октавия, особенно в кузове универсал. Дело в том, что именно этот автомобиль зачастую использовался в корпоративных гаражах. А там, как известно, машины эксплуатируют жестко и небрежно. Это сильно отражается на состоянии мотора.

Большинство автолюбителей считают, что шумный 1.4 TDI PD является оптимальной альтернативой безнаддувному 1.9 SDI (он не включен в обзор, потому что практически не ломается). Благодаря турбонаддуву 1,4-литровый агрегат обладает лучшей эластичностью и большей экономичностью. Реальный расход дизельного топлива на шоссе около 4 л/100 км, в городе – около 6,5 л.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Так же, как 1.9 TDI PD, маленький 1.4 TDI PD имеет чугунный блок, алюминиевую головку, ремень ГРМ и насос-форсунки. При умелой эксплуатации он оказывается практически безотказным. В популярных корпоративных автомобилях (Skoda Fabia Combi, Roomster) первые признаки серьезного износа появляются после 200 000 км – результат эксплуатации с полной выкладкой.

Износ насос-форсунок.

Симптомы – неравномерная работа двигателя, и загорание индикатора свечей накала во время движения. Прежде чем принять решение о замене или восстановлении форсунок, необходимо провести тщательную диагностику и исключить износ других элементов топливной системы.

Износ турбокомпрессора.

Типичная неисправность при больших пробегах и жестких условий эксплуатации. Ремонт турбокомпрессора 90-сильной версии дороже из-за изменяемой геометрии.

Технические характеристики 1.4 TDI.

Версии	1.4 TDI PD 70	1.4 TDI PD 75	1.4 TDI PD 90
Система питания	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки
Рабочий объем	1422 см3	1422 см3	1422 см3
Цилиндры / клапаны	R3 / 6	R3 / 6	R3 / 6
Макс. мощность	70 л.с. / 4000	75 л.с. / 4000	90 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент	155 Нм / 1600-2800	195 Нм / 2200	230 Нм / 1900
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Применение.

Audi A2 - 02.2002-08.2005;

Seat Arosa - 01.2000-06.2004;

Seat Ibiza III - 05.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV - 07.2008-06.2010;

Seat Cordoba II - 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia I - 01.2000-03.2008;

Skoda Fabia II - 01.2007-03.2010;

Skoda Roomster - 07.2006-03.2010;

Volkswagen Lupo - 01.1999-07.2005;

Volkswagen Fox – с 04.2005.

Заключение.

Это очень экономичный двигатель. Его главный недостаток – некомфортная работа. Он не имеет сажевого фильтра, а потому наилучшим образом подходит для города. Альтернативой может стать младший 1.2 TDI, но он дороже в ремонте.

2.0 TDI

Краткое описание.

4-цилиндровый;

8-и или 16-клапанный;

Насос-форсунки или Common Rail;

Турбонагнетатель;

Предназначен для компактных и автомобилей среднего класса.

2.0 TDI – преемник популярного 1.9 TDI. Планировалось, что он повторит успех своего предшественника. Но, к сожалению, этого не произошло. Двигатель дебютировал в 2003 году в 8-клапанной версии. В плане технических параметров силовой агрегат стал лучше во всех отношениях.

Дурную славу он завоевал под капотом Volkswagen Passat B6, где показал себя весьма ненадежным. Тем не менее, спустя несколько лет 2.0 TDI PD стал предлагаться во всех моделях концерна VW. Фольксваген даже одолжил его другим производителям.

Стоит отметить, что под общим названием 2.0 TDI PD скрывается несколько различных модификаций двигателя. Они отличаются степенью форсировки и техническими деталями, такими как количество клапанов, конструкция вспомогательного оборудования и даже схемой системы смазки. Именно по этой причине, некоторые модели с 2.0 TDI PD не беспокоят своих владельцев, а другие, особенно в Пассат Б6, постоянно огорчают.

В конце 2007 года Volkswagen основательно модернизировал силовой агрегат. Насос-форсунки заменили системой питания Common Rail и устранили большую часть дефектов. Но главная причина проведения реконструкции – ужесточение требований экологических стандартов и сокращение издержек производства. Common Rail дает более широкие возможности по управлению фазами газораспределения и впрыска. К тому же он дешевле в производстве.

На рынке доминируют две версии CR – мощностью 140 и 170 л.с. Что интересно, Фольксвагеновский дизель с насос-форсунками так же предлагался в двух вариантах форсировки – 140 и 170 л.с. Поэтому, на первый взгляд, по техническим параметрам сложно понять о каком именно двигателе идет речь.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Надежность 2.0 TDI зависит не только от условий эксплуатации, но и от его версии. Каждый вариант имеет свое кодовое обозначение. Он вписан в книжку сервисного обслуживания, а также указан на информационной табличке, которая размещена в багажнике - в нише для запасного колеса. Наилучшей репутацией пользуется двигатель с обозначением BKD, который устанавливался в Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V. Худших отзывов заслужил мотор серии BKP, применявшийся в Passat B6.

Выход из строя насос-форсунок.

Форсунки двигателей 2.0 TDI PD отказывают немного чаще, чем в 1.9 TDI PD. Но хуже всего то, что они дороже. Есть два типа форсунок – Bosch и Siemens. Первые стоят около 250 долларов, последние – около 400 долларов.

Неисправности маслонасоса.

В некоторых версиях 2.0 TDI PD, например в ранее упомянутом BKP, преждевременно изнашивается привод масляного насоса. В результате маслонасос может отказать, что приводит к повреждению турбокомпрессора и заклиниванию подшипников. О наличии проблемы просигнализирует индикатор давления масла, но, как правило, это означает, что уже слишком поздно. Привод насоса может быть отремонтирован или заменен на новый (около 500 долларов). Тем не менее, это временное решение. После подобной неисправности лучше заменить двигатель, например на 2.0 TDI PD от Skoda Octavia II или VW Golf V.

Растрескивание головки блока.

В некоторых версиях 2.0 TDI PD зачастую происходит повреждение головки. Дефект затрагивает 16-клапанные модификации. Ремонт сложен и не гарантирует успеха. Новые головки стоят от 500 до 800 долларов.

Неисправности фильтра твердых частиц.

В двигателях 2.0 TDI PD встречаются DPF-фильтры 2-х типов: сухие и мокрые. Последний тип был распространен в версиях Passat B5 FL Skoda Superb и не отличался надежностью.

Технические данные 2.0 TDI – часть I .

Версии	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD	2.0 TDI PD
Система питания	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки	насос-форсунки
Рабочий объем	1968 см3	1968 см3	1968 см3	1968 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 8	R4 / 16	R4 / 8	R4 / 16
Макс. мощность	136 л.с. / 4000	136 л.с. / 4000	140 л.с. / 4000	140 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент	335 Нм / 1750	320 Нм / 1750	320 Нм / 1800-2500	320 Нм / 1750-2500
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Технические данные 2.0 TDI – часть II.

Версии	2.0 TDI PD	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR	2.0 TDI CR
Система питания	Форсунки	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Рабочий объем	1968 см3	1968 см3	1968 см3	1968 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
Макс. мощность	170 л.с. / 4200	110 л.с. / 4200	140 л.с. / 4200	170 л.с. / 4200
Макс. крутящий момент	350 Нм / 1800-2500	250 Нм / 1500-2500	320 Нм / 1750-2500	350 Нм / 1750-2500
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Применение.

В настоящее время двигатель 2.0 TDI один из самых популярных силовых агрегатов в моделях концерна Volkswagen. В компактном классе он может выступать в роли спортивного силового агрегата, например Seat Ibiza Cupra, а в среднем служит в качестве базового, например в Passat.

Audi A3 II - 03.2003-03.2013;

Audi A3 II Sportback - 05.2004–03.2013;

Audi A4 B7 - 2004-2008;

Audi A4 B8 – c 09.2007;

Audi A6 C6 - 07.2004-03.2011;

Audi A6 C7 – c 10.2013;

Chrysler Sebring III - 03.2007-04.2009;

Mitsubishi Outlander II - 02.2007-10.2010;

Seat Ibiza IV – c 10.2009;

Seat Leon II - 2005-2012;

Seat Leon III – c 11.2012;

Seat Toledo III - 2004-2009;

Seat Altea - 03.2004-09.2010;

Seat Exeo - 04.2009-05.2013;

Seat Alhambra I FL - 10.2005-08.2010;

Seat Alhambra II – c 05.2010;

Skoda Octavia II - 06.2004-01.2013;

Skoda Superb I - 2004-2008;

Skoda Superb II – c 06.2008;

Skoda Yeti – c 2009;

Volkswagen Golf V - 08.2003-05.2009;

Volkswagen Golf Plus I, II – c 12.2004;

Volkswagen Golf VI - 10.2008-10.2012;

Volkswagen Golf VII - c 08.2012;

Volkswagen Beetle – c 02.2012;

Volkswagen Passat B5 FL - 11.2003–05.2005;

Volkswagen Passat B6 - 02.2005-07.2010;

Volkswagen Passat B7 – c 11.2010;

Volkswagen Tiguan – c 08.2007;

Volkswagen Touran I - 01.2003-05.2010;

Volkswagen Touran II – c 05.2010;

Volkswagen Scirocco – c 07.2008;

Volkswagen Sharan II - 10.2005-08.2010;

Volkswagen Sharan III – c 05.2010.

Двигатель 2.0 TDI кроме того устанавливался в автомобили и других производителей:

Chrysler Sebring III;

Dodge Avenger, Caliber;

Jeep Compas;

Mitsubishi Grandis, Lancer VIII, Outlander II.

Заключение.

Двигатель 2.0 TDI PD заслуживает очень низких оценок. С точки зрения эксплуатационных качеств он не плох, но надежность ставит под сомнение репутацию бренда. Положительных отзывов заслуживает двигатель с системой питания Common Rail.

2.5 TDI V6

Краткое описание.

6-цилиндровый;

24-клапанный;

Непосредственный впрыск;

Турбонагнетатель;

Предназначен для автомобилей среднего класса и выше.

Рыночные реалии 90-х годов заставили VW разработать современный дизельный V-образный мотор. Дальнейшее совершенствование утилитарного 5-цилиндрового агрегата не имело никакого смысла. Так появился 2.5 TDI V6 – первый дизельный V6 концерна Фольксваген.

Этот двигатель дебютировал в 1997 году, первоначально в Audi A8. Блок был вылит из чугуна, а две головки из алюминия. Силовой агрегат получил необычную для того времени систему газораспределения: 4-е клапана на цилиндр и всего 4 распределительных вала (по 2 на голову). В действие система приводилась сложной схемой зубчатых ремней ГРМ. Главный ремень приводил в движение только впускные валы, а выпускные имели отдельный ремень. Топливо подавалось с помощью ТНВД Bosch. Данный турбодизель никогда не имел сажевого фильтра, а клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR появился только в версии, соответствующей экологическому стандарту Евро-4.

Эксплуатация и типичные неисправности.

Двигатель 2.5 TDI V6 имеет ужасную репутацию, которую быстро заработал в ранней 150-сильной версии. Более поздние модификации мощностью 155-179 л.с. зарекомендовали себя значительно лучше. Рекомендаций достойны модели BAU и BCZ.

Износ валов.

Это главная проблема 150-сильного TDI V6. Износ кулачков вала приводит к тому, что двигатель начинает работать все более неравномерно. В конце концов, валы придется извлечь и подвергнуть процессу реставрации. Для этого понадобится около 1000 долларов.

Выход из строя насоса VP.

Продвинутый в техническом плане ТНВД с электронным управлением склонен к неисправностям из-за сбоя в работе контроллера, а точнее датчика калибровки количества топлива. Новый насос стоит около 300 долларов. Аналогов не существует.

Утечки масла.

Для устранения утечек масла через сальники, как правило, требуется снять двигатель. На ремонт придется потратить почти 500-700 долларов.

Засорение системы вентиляции картерных газов.

Появление белого дыма и потеря мощности могут свидетельствовать о забитой вентиляции картера. Для замены потребуется около 70 долларов. В профилактических целях ее лучше осуществлять через каждые 50-60 тыс. км.

Технические характеристики 2.5 TDI V6.

Версии	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI
Система питания	непосредственный впрыск	непосредственный впрыск	непосредственный впрыск	непосредственный впрыск
Рабочий объем	2496 см3	2496 см3	2496 см3	2496 см3
Цилиндры / клапаны	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Макс. мощность	150 л.с. / 4000	155 л.с. / 4000	163 л.с. / 4000	179 л.с / 4000
Макс. крутящий момент	310 Нм / 1400-3200	310 Нм / 1400-3200	310 Нм / 1400-3600	370 Нм / 1500-2500
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Применение.

Audi A8 D2 - 01.1997-2002;

Audi A6 C5 - 07.1997-01.2005;

Audi A4 B5, B6 - 09.1997-12.2004;

Volkswagen Passat B5 - 07.1998-05.2005;

Skoda Superb I - 12.2001-03-2008.

Заключение.

Первый эксперимент потерпел неудачу. Многие другие производители тоже пытались создать идеальный дизельный V6, но безуспешно. Следует держаться подальше от 150-сильной версии. Рекомендаций достойны варианты мощностью 163 и 179 л.с., но только, соответствующие стандарту Евро-3. Более поздние двигатели хлопотны. Хорошей альтернативой станут бензиновые V6.

2.7 и 3.0 TDI

Краткое описание.

6-цилиндровый;

24-клапанный;

Непосредственный впрыск Common Rail;

Турбонагнетатель;

Предназначен для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Двигатели 2.7 и 3.0 TDI V6 разработаны с нуля и со старым V6 2.5 TDI не имеют ничего общего. Это современные турбодизели с системой впрыска Common Rail и системой из трех цепей ГРМ, расположенных в неудобном месте – со стороны коробки передач. Эти двигатели обеспечивают фантастическую производительность и потребляют заметно меньше топлива, чем 2.5 TDI, при спокойных передвижениях.

3-литровый TDI дебютировал в 2004 году в модели Audi A8. Он вызвал восхищение у журналистов и клиентов, обративших внимание на фантастические динамические характеристики. Силовой агрегат имеет чугунный блок и цилиндры, разнесенные на угол 90 градусов. Помимо набора цепей ГРМ, приводящих в движение валы, имеется зубчатый ремень привода насоса высокого давления Common Rail, создающего давление в 1600 бар. Подача топлива в цилиндры осуществляется пьезоэлектрическими форсунками Bosch. Двигатель имел два интеркулера, расположенных по бокам. 2,7-литровый агрегат отличался уменьшенным на 8 мм ходом поршня. Все V6 TDI с Common Rail имеют DPF-фильтр.

Большинство представителей TDI с числом цилиндров более 6, например, 4.2 TDI и 6.0 TDI, получены путем увеличения количества цилиндров. Это не относится к 10-цилиндровому агрегату (известному по VW Touareg), который де-факто представляет собой объединение двух 2,5-литровых рядных «пятерок».

Эксплуатация и типичные неисправности.

Технически сложный 3.0 TDI требует для любого ремонта много сил и средств. Здесь мы имеем дело с «набором оборудования», повышающим стоимость владения. К сожалению TDI CR V6 практически не способен пройти 300 000 км без ремонта. Зачастую серьезные проблемы начинают появляться уже после 150 000 км.

Привод ГРМ.

Во многих автомобилях неприятности доставляет натяжитель цепи ГРМ. Это проявляется скрежетом при запуске. Тянуть с ремонтом не стоит. Комплексная замена ГРМ с новыми натяжителями обойдется в 2000-2500 долларов. К счастью, случаев перескока цепи немного, но если это случится, то потребуется капитальный ремонт двигателя.

Прогар поршней.

Первые партии 3.0 TDI оснащались пьезоэлектрическими форсунками, которые быстро выходили из строя. Они обеспечивали нехватку топлива, подаваемого в цилиндры. В результате слишком бедная смесь приводила к росту температуры и прогару поршней.

Технические характеристики 2.7 TDI.

Версии	2.7 TDI	2.7 TDI	2.7 TDI
Система питания	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Рабочий объем	2698 см3	2698 см3	2698 см3
Цилиндры / клапаны	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Макс. мощность	180 л.с. / 3300	190 л.с. / 3500	204 л.с. / 3500
Макс. крутящий момент	380 Нм / 1400-3500	400 Нм / 1400-3500	450 Нм / 1400-3500
Привод ГРМ	цепной	цепной	цепной

Технические характеристики 3.0 TDI.

Версии	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 BiTDI
Система питания	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Рабочий объем	2967 см3	2967 см3	2967 см3	2967 см3	2967 см3
Цилиндры / клапаны	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Макс. мощность	224 л.с. / 4000	233 л.с. / 4000	240 л.с. / 4000	245 л.с. / 4000	313 л.с. / 3900
Макс. крутящий момент	450 Нм / 1400-3250	450 Нм / 1400-3250	500 Нм / 1400-3500	580 Нм / 1400-3250	650 Нм / 1450-2800
Привод ГРМ	цепной	цепной	цепной	цепной	цепной

Применение.

Audi A4 B7, B8 - с 11.2004;

Audi A5 – с 06.2007;

Audi A6 C6, C7 – с 05.2004;

Audi A7 – с 10.2010;

Audi A8 D3, D4 – с 01.2004;

Audi Q5/SQ5 – с 11.2008;

Audi Q7 – с 03.2006;

Porsche Cayenne I - 02.2009-06.2010;

Porsche Cayenne II – с 06.2010;

Volkswagen Phaeton – с 09.2004;

Volkswagen Touareg I - 11.2004-01.2010;

Volkswagen Touareg II – с 01.2010.

Заключение.

Отличный выбор для тех, кому не приходится считаться с эксплуатационными расходами. Если вы покупаете дизель для того, чтобы экономить, то держитесь подальше от 3.0 TDI. Неплохой альтернативой станет бензиновый мотор V6 3.0 TSI.

Двигатель Opel Z12XEP 1.2 л.

Характеристики двигателей Опель Z12XEP

Производство	Aspern engine plant
Марка двигателя	Z12XEP
Годы выпуска	2004-2009
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	72.6
Диаметр цилиндра, мм	73.4
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1229
Мощность двигателя, л.с./об.мин	80/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	110/4000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	-
Расход топлива, л/100 км (для Opel Corsa C) - город - трасса - смешан.	7.9 4.9 6.0
Расход масла, гр./1000 км	до 600
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	3.5
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	90-95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- 250+
Тюнинг - потенциал - без потери ресурса	- -
Двигатель устанавливался	Opel Corsa C/D Opel Agila

Неисправности и ремонт двигателей Opel Z12XEP

В начале 2004 года на автомобиле Opel Agila появился новый 1.2-литровый мотор Z12XEP, который заменил Z12XE. Создан этот двигатель был на базе Z14XEP , в блок цилиндров которого был помещен коленвал с ходом поршня 72.6 мм, длинные шатуны и другие поршни высотой 24 мм (были 23 мм). Это позволило собрать мотор с рабочим объемом 1.2 литра.

Накрыли этот блок двухвальной 16-клапанной головкой от Z14XEP. Диаметр впускных клапанов здесь 28 мм, выпускных 25 мм, а диаметр стержня клапана 5 мм. Клапана не нуждаются в регулировке - на Z12XEP стоят гидрокомпенсаторы. Распредвалы аналогичны Z14XEP.

Вращаются распределительные валы с помощью однорядной цепи ГРМ, ресурс цепи 100-150 тыс. км иногда больше иногда меньше.
Помимо распредвалов, на Z12XEP используется такая же впускная и выпускная системы, как и на Z14XEP.
Также здесь применена электронная педаль газа и блок управления Bosch ME7.6.1/Bosch ME7.6.2.

Кроме 1.4-литрового собрата, этот двигатель имеет родственные связи с еще более малообъемной моделью Z10XEP .

Выпуск двигателя Опель Z12XEP был прекращен в октябре 2009 года, после чего его заменил A12XER.

Проблемы и недостатки двигателей Опель Z12XEP

Этот мотор полная копия мотора Opel Z14XEP, поэтому их проблемы ничем не отличаются. Узнать о них детальней можно .

Тюнинг двигателей Z12XEP

Повысить мощность своего мотора можно по аналогии с Z14XEP: вам нужно поставить холодный впуск, заглушить EGR, заменить коллектор на 4-1 и настроить блок управления. Это даст небольшую прибавку (до 10 л.с.) и динамику на уровне 8 клапанной Лады Гранты . Все остальное это выброшенные деньги.

1ZZ-двигатель наиболее распространен сегодня. Буквально каждый день в нашу страну ввозят все больше и больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что в России они недостаточно изучены. Информации по ним очень мало. Давайте попробуем систематизировать то, что есть.

Краткая история

Первые двигатели "Тойота" 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их промышленно стали в Кембридже, что в южной части Онтарио.

Практически сразу двигатель отлично себя показал и использовался преимущественно на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставили на огромные количества машина С- и D-класса, причем серийно.

Если говорить формально, то он должен был заменить 7A-FW прошлого поколения. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности. Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая им.

Характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной - от 120 л. с. до 140. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз.

1ZZ-двигатель использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга у этого агрегата на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

В нашей стране эти агрегаты знакомы многим как двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию подробнее.

Цилиндры и поршни

Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130. Главное - это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме. По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология - более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный "аппетит" на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. "Лечить" можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Исправление проблем в 2001 году

И здесь не слишком все правдиво. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовали модифицированными кольцами. В этом же году претерпел изменения блок цилиндров. Это на ранее выпущенных моделях особо не отразилось, но можно было поставить кольца. Однако проблема никуда не пропала. И сегодня насчитывается множество случаев, когда из-за этой неполадки люди ставят контрактный двигатель даже на новые авто 2005 годов с маленькими пробегами.

ГБЦ

Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное - полному выгоранию смести.

1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

Механизм газораспределения - это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

Впускной и выпускной тракты

Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор - под дном.

Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже по сравнению с прошлыми версиями произошли изменения. Для того чтобы снизить испарения в топливных магистралях, специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь применен регулятор давления в погружном насосе. Установили новые форсунки с большим количество дыр. А смонтированы они в ГБЦ.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный, имеет хорошие возможности для модернизации. Однако владельцев больше интересует, как агрегаты ведут себя после существенного пробега, как осуществлять ремонт двигателя 1ZZ. Альтернативного мотора больше не существует.

Смазочный вопрос

Согласно инструкции к мотору, японцы советуют заливать исключительно 5W30. Существуют специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазочные материалы вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций не существует.

Многие не знают, какое масло в двигатель 1ZZ подойдет лучше всего. Есть оригинальное японское синтетическое. Но некоторые предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт - это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор - это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем - тому подтверждение.

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Цена

Дело в том, что поставляются эти агрегаты прямиком из Европы, после того как на них поездят европейские водители. Ввозят их в нашу страну специальные поставщики.

В разных компаниях на двигатель 1ZZ цена может существенно варьироваться. В среднем цены удерживаются примерно на уровне 50 000 - 60 000 р. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какие имеет особенности 1ZZ-двигатель.

Первоначальное сообщение от Sewerok
Проблема даже не в том какой климат и качество соляры, хотя все правильно замечено. Основная проблема такая. За рубежом любая дизельная машина стоит дороже бензиновых, на неё больше налоги, акцизы и всякие платы, жестче нормы на дымность. Отсюда вывод - за рубежом покупают дизельную машину затем, чтобы она окупилась за счет более дешевого топлива, но при огромных пробегах. Иначе за рубежом эксплуатировать дизель экономически нецелесообразно и никто его покупать для езды на дачу и обратно не станет. Отсюда сразу получается то, что у дизельной машины б/у, даже из-за рубежа пробег о-го-го!!! Я сам видел 2 Аудюшки, одна 100/44, другая 80/43 с дизелями. Так оцененный приблизительно реальный пробег этих машин составил 800-900 тысяч!!! А отсюда вопрос - а надо ли покупать столь изношенную машину? Ведь ремонт импортного дизеля и топливной аппаратуры очень дорог. Да и действительно нашу СОЛЯРУ переносят дизеля ихние плохо

Нажмите, чтобы раскрыть...

Прально гутаришь - новый дизель дороже бензина. Процентов на 5 .
Для огромных пробегов действительно покупают дизеля. Дальнобойщики, коммерсанты, таксисты.
Интересно, какими экономическими соображениями руководствуются людишки в Западной Европе, перемещаясь в своих городках, которые переплюнуть можно, на дизельных машинах? А их, машин, там о-очень много. Сам видел. Кстати, если чел живет в пригороде, например Лондона, а работает, например, в Сити, то он едет на работу на электричке, а не тащиться на машине. А рядом с вокзалами в маленьких городках устроены автостоянки. Очень удобно. Так что не часто найдешь там какого нибудь бюргера-гамбургера, который наезжал бы по сто тысяч в год. Во-первых, его жаба задушит платить столько бабок на топливо, а во-вторых, там просто негде, все на расстоянии вытянутой руки. Европа...
А про какие "налоги, акцизы и всякие платы" идет речь? Можно поподробнее?
На западе как раз и покупают машины с дизельными моторами, потому что дешевая эксплуатация. А стоимость обслуживания одинакова с бензином. Да я и у нас не заметил особой разницы в обслуживании. И стоимость ремонта не очень отличается. В основном за счет стоимости отдельных элементов дизельного мотора, которые в производстве сложней и, следовательно, дороже. Например поршни.
Притча во языцах ТНВД - действительно дорогая штука. Когда новый. Восстановленный в полтора-два раза дешевле. Ну а заменить плунжерную пару - это почти даром . А бензонасос разве дёшев?
Выводы следующие. Не надо пугать людей страшилками про дизель. Мотор как мотор. Имеет свои плюсы и минусы в эксплуатации, обслуживании и ремонте. А хреновым топливом и дилетантским ремонтом можно загубить и вечный двигатель.

ЗЫ. А если чайник какой нить зайдет на Форум в раздел ремонта, интересно какое мнение у него сложится о бензиновых машинах, а? Я думаю, как о чем то вечно ломающемся, незаводящемся, дымящем, лопающем бензин в немеренных количествах, сосущем деньги и доводящем до истерики... А что он найдет про дизеля? Ну лампочка перегорела, ну колесо спустило... Вот так-то...