Формальным поводом для этого теста стал дебют Chevrolet Aveo в трехдверной версии
В строку легла и наконец-то появившаяся в России аналогичная модификация Toyota Yaris. А компанию им составит добрая старая Nissan Micra, вот уже шесть лет предлагающая нам от трех до пяти дверей.
Обновленный Chevrolet Aveo выглядит солиднее, а точнее, агрессивнее предшественника. Правда, громадный щит фальшрадиаторной решетки с гипертрофированным фамильным крестом смотрелся бы еще лучше, не порти его подложка с номерным знаком. Зато фары от флагманского седана Epica и вентиляционные решетки в основании передних стоек, позаимствованные в модельном ряду Cadillac, пришлись донельзя кстати. Как и пластиковый обвес, несущий не только декоративную, но и прикладную функцию, защищая пороги от летящих из-под передних колес камней.
Дебютировавшее в России весной 2006 года второе поколение Toyota Yaris, а тем более ветеран рынка Nissan Micra в развернутом представлении не нуждаются. (Недавнее появление трехдверного Yaris можно было бы считать новостью, отличайся он от привычной версии чем-нибудь, кроме цены и количества дверей.) Отметим лишь, что идеологически эти машины во многом схожи, предлагая максимум внутреннего объема при относительно скромных внешних габаритах (хотя в случае с Micra практичность все же была частично принесена в жертву оригинальному дизайну).
Интерьер обновленного Aveo изменился несильно. Дизайнерских прорывов здесь по-прежнему не заметно, а упорство, с которым корейцы придерживаются традиций в некоторых деталях, ей-богу, достойно лучшего применения. (Это мы, в частности, о подрулевых переключателях, упорно наследуемых каждой новой моделью у старушки Nexia.) Хотя по большому счету претензий к водительскому месту Aveo немного. Хотелось бы получить наконец регулировку руля по вылету, более эргономичное кресло, в котором спина лучше переносила бы многочасовые мытарства по «пробкам». И скажите на милость, кому пришло в голову снабдить зеркало заднего вида с водительской стороны увеличительным стеклом?!
На фоне угольно-черной «пустыни» Aveo кремовый салон Micra с вычурно оформленными и богато декорированными элементами отделки дверей и торпедо кажется райскими кущами. (Правда, столь разительный контраст обеспечивает лишь топ-версия Tekna, а в более дешевых вариантах исполнения Micra гораздо скучнее). Водительское кресло вполне комфортно и даже может иметь регулируемый поясничный подпор. Руль, впрочем, регулируется только по высоте.
Материалы, составляющие интерьер Yaris, дорогими не назовешь, однако к качеству сборки не придерешься. Не то что к эргономике. Несмотря на возможность регулировки колонки в двух направлениях, невысоким водителям захочется чуть сильнее вытянуть руль на себя, а рослым — поднять его повыше. Увы, но диапазоны настройки широтой не отличаются. (Впрочем, само по себе появление телескопической рулевой колонки — уже настоящий прорыв.) Зато сиденья удобны, электронный приборный щиток, будто парящий в черных недрах панели, внушает мистический ужас (ай, шайтан!), а количество отделений для мелочовки (в распоряжении водителя и переднего пассажира их около десятка) заставляет признать Yaris гением практичности.
По комфорту для задних пассажиров лидирует опять же Yaris. Здесь, пожалуй, самое удобное сиденье, части которого можно двигать вперед-назад, да еще и наклон спинок изменять. Тоннель на полу практически незаметен, что не может не радовать обладателя центрального места (хотя, если он не ребенок среди взрослых, в плечах все равно будет «жать»).
Заднее сиденье Micra тоже «подвижно» (в отсутствие пассажиров багажник можно увеличить на 120 л), но усаживаться назад сложнее: мешает низкий проем и высокий порог. И сидеть тесно: ноги упираются в спинку, а голова — в потолок.Но если обитатели задних сидений Micra и Yaris благодаря настройкам кресел гипотетически способны отвоевать себе жизненное пространство у безгласных чемоданов, то пассажирам Aveo остается уповать лишь на милость корейских конструкторов. А они, скованные жесткими рамками бюджета, закрепили посадочные места намертво, целиком и полностью подчинив интересы «галерки» прихотям впередисидящих. Хорошо хоть колесная база Aveo несколько больше, чем у конкурентов…
Однако пора огласить результаты ходовых испытаний, предварив их, как водится, кратким описанием российских линеек силовых агрегатов наших героев. Хорошая новость для поклонников корейских Chevrolet: оба мотора обновленного Aveo стали мощнее. Модернизированный 1,2-литровый двигатель выдает 84 л.с. против прежних 72, а 1,4-литровая топ-версия форсирована аж до 101 л.с. Это, кстати, самый мощный агрегат в нашей сегодняшней троице. В качестве трансмиссии предлагаются знакомые по дорестайлинговой машине МКП-5 или АКП-4, не претерпевшие заметных изменений.
С двигателей того же объема «Nissan» по-прежнему «снимает» 80 и 88 л.с. соответственно. Не изменился и состав коробок передач: базовая 5-ступенчатая «механика» или опционный 4-ступенчатый «автомат».
У Yaris на российском рынке и вовсе один-единственный 1,3-литровый 87-сильный мотор, агрегатируемый с МКП-5 или (в «старших» комплектациях) с роботизированной 5-ступенчатой трансмиссией MultiMode.
На «низах» Aveo 1.2 с механической коробкой слабоват — не хватает крутящего момента. Однако, выкручивая моторчик «в звон», добиться от «корейца» приемлемой прыти все-таки можно. Конечно, если удастся интуитивно прочувствовать алгоритм переключения: рычаг (что в «нейтрали», что на передаче) болтается как цветок в проруби.
Не больше положительных эмоций доставляет и Yaris с «роботом», неприятно «спотыкающийся» при разгоне о каждое переключение передач. (Правда, если коробку Toyota вывести из обычного, экономичного режима, нажав кнопку «Es», то переключения происходят быстрее, а педаль газа становится отзывчивее.) Можно, конечно, переключать передачи вручную, но зачем тогда раскошеливаться на «псевдоавтомат»?
В общем, наиболее адекватным оказался на этот раз четырехступенчатый «автомат» Micra. Коробка приятно удивляет резвостью характера. А сократив число передач до трех (режим «over drive off» активируется маленькой кнопочкой на рукояти селектора), можно рассчитывать на вполне динамичную езду.
Да и управляемость в целом хороша. Ключевые определения характеров Micra и Yaris — мягкость и предсказуемость. Оба автомобиля охотно входят в повороты и хорошо держат дорогу даже на пределе сцепных свойств шин. Разница лишь в нюансах. Например, Micra острее реагирует на жесткие неровности, а Yaris — на колеи. Помощь электрического усилителя руля в обеих машинах слишком навязчива, но «баранка» Nissan все-таки чуть более информативна.
Руль Aveo откровенно пустоват «в нуле», да и реактивное усилие не совсем натуральное. Однако понять, куда едет автомобиль, разумеется, можно. В поворотах кузов кренится больше желаемого, но на асфальтовых волнах автомобиль не раскачивается, а большинство огрехов полотна легко «скругляется» довольно энергоемкой подвеской.
Впрочем, безусловный чемпион по плавности хода — Yaris: его способности преодолевать глубокие выбоины могут позавидовать и более «взрослые» автомобили. Хотя и Micra назвать «табуреткой» язык не поворачивается…
Как бы то ни было, все субъективные оценки того или иного автомобиля объективно перекрывает один весьма весомый фактор — цена. Она, как говорится, многое объясняет. Например, присутствие Chevrolet Aveo в Top-25 российского рынка (17-е место по итогам полугодия с результатом 18 733 проданных машины) и отсутствие в этом рейтинге остальных участников этого теста. И на отсутствие в кузовной линейке Micra и Yaris столь популярных в нашем отечестве седанов (Aveo берут в основном в этом кузове) сей казус не спишешь. Деньги правят бал. По крайней мере в этом сегменте.
И пока хетчбэки Chevrolet Aveo будут стоить от 311 200 рублей, а Nissan Micra и Toyota Yaris — от 400 200 и 480 000 рублей соответственно, японцам вряд ли стоит надеяться на изменение существующего статус-кво.
КРАШ-ТЕСТ CHEVROLET AVEO
Единственный краш-тест Chevrolet Aveo по методике EuroNCAP проводился в 2006 году и принес, мягко говоря, неутешительные результаты: автомобиль не смог набрать и двух полноценных звезд. Особенно сокрушительными оказались последствия лобового столкновения (3 балла из 16 возможных). Манекен-водитель ударился грудью о ступицу и обод руля, а коленями — о переднюю панель и замок зажигания. Кроме того, ноги оказались под угрозой из-за сместившейся назад педали сцепления. Благо Aveo неплохо защитил пассажиров-детей (четыре звезды из пяти) и успешно выдержал удар сбоку (15 баллов).
КРАШ-ТЕСТ TOYOTA YARIS
В рейтинге EuroNCAP Toyota Yaris заработала пять звезд, набрав 35 баллов. Причем за фронтальный удар получено 15 (94%), а за боковой — 18 баллов (100%). Пассажиров-детей автомобиль защищает на три звезды из пяти, а за безопасность пешеходов эксперты присудили Yaris две звезды из четырех. Уже в базовой комплектации машины оснащаются фронтальными и боковыми подушками безопасности, преднатяжителями ремней, креплениями Isofix и ABS. Занавески безопасности и «коленная» подушка для водителя — в более дорогих версиях. Системы стабилизации нет.
КРАШ-ТЕСТ NISSAN MICRA
Nissan Micra прошла испытания EuroNCAP в 2003 году. Машина удостоилась четырехзвездного рейтинга, получив в сумме 25 баллов, из которых за фронтальный удар присуждено 9 (56%), а за боковой — 15 баллов (83%). Относительно низкие результаты лобового теста объясняются «штрафом» за то, что подушка не смогла предотвратить контакт груди и головы водителя с рулевым колесом (к счастью, несильный). Безопасность пешеходов эксперты оценили в 12 баллов (33%). В этой дисциплине Micra заработала две звезды из четырех. «Детские» тесты тогдашним регламентом не предусматривались.
Chevrolet Aveo
Интересный дизайн, приличный двигатель, довольно просторный багажник.
— Неинформативные педаль сцепления и рычаг МКП, посредственная плавность хода.
Toyota Yaris
Практичный и вместительный салон при компактных габаритах, щедрая комплектация.
— Роботизированная трансмиссия, скучно-серый интерьер, небольшой багажник.
Nissan Micra
Пристойные динамические качества, приятный дизайн, практичность.
— «Автомат» без ручного управления, неоптимальная трансформация задних сидений.
Текст: Андрей Цыбульский
Тест драйв автомобилей:Citroen C3, Toyota Yaris, Nissan Micra.
Колобки в большом городе
«Какую машину тебе подарить, дорогая?» – «Красненькую…»
Пятидверный хэтчбек дебютировал в 2001 году, осенью 2005 года подвергнут рестайлингу. Открытый С3 Pluriel считается самостоятельной моделью.
Двигатели: бензиновые 1,1–1,6 л (61–110 л.с.), турбодизели 1,4–1,6 л (70– 110 л.с.).
Коробки передач: 5-ступенчатые механическая или роботизированная Sensodrive.
Комплектация: базовая.
Цена в России: $15 200–20 500.
Модель второго поколения дебютировала в 2005 году с кузовами 3- и 5-дверный хэтчбек. На некоторых рынках продается как «Витц» (Vitz), есть полноприводная версия.
Двигатели: 1,0–1,5 л (69–110 л.с.), турбодизель 1,4 л (90 л.с.).
Коробки передач: 5-ступенчатые механическая или роботизированная Multi-Mode, бесступенчатый вариатор.
Комплектация: три базовых варианта.
Цена: $17 390–20 450.
Третье поколение появилось в 2002 году. Выпускаются 3- или 5-дверный хэтчбек, а также купе-кабриолет «Микра С+С». На некоторых рынках продается как «Марч» (March), есть полноприводная версия.
Двигатели: бензиновые 1,0–1,6 л (65–110 л.с.), турбодизель 1,5 л (65–82 л.с.).
Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатый «автомат».
Комплектации: Comfort-M, Comfort, Luxury, Tekna.
Цена: $12 990–18 530.
К сожалению, красненькой в нашем тесте не оказалось, но по всем остальным параметрам «Ситроен-С3», «Тойота-Ярис» и «Ниссан-Микра» как раз из тех автомобилей, которые нравятся женщинам – лобастые, лупоглазые и чертовски симпатичные. И не самые дешевые – впрочем, дамы нечасто экономят на покупках, поэтому все три автомобиля представлены в богатых комплектациях: электроусилитель руля, аудиосистема, климат-контроль, пусть и нераздельный, электроприводы зеркал и передних стеклоподъемников, подогрев сидений, АBS, четыре подушки безопасности (у «Яриса» даже семь, включая коленную у водителя!) и кое-что другое. Моторы объемом 1,3–1,4 л наиболее распространены в этом классе, у нашей троицы они практически одинаковы по мощности. Коробки передач, естественно, автоматические – обычная гидромеханика у «Микры» и роботизированные механические у двух других машин.
«СИТРОЕН-C3»
В русле современных тенденций все три автомобильчика вымахали выше полутора метров, что обеспечило завидную высоту дверных проемов и, соответственно, удобную посадку. Привередничать будут лишь отдельные представители более рослой и упитанной половины человечества, зацепившись «кормой» за среднюю стойку в «Ситроене».
Высоченные куполообразные потолки дали возможность усадить пассажиров вертикально, и все равно над водителем остался вполне достаточный зазор – больше других у «француза», почти полтора десятка сантиметров. Изящная дама захочет приподнять кресло, но для этого ей придется совсем неэстетично подпрыгнуть в сидячем положении. Наклон спинок регулируют труднодоступные рукоятки-запятые на внутренней стороне кресел. Регуляторы подогрева расположены на боковинах сидений – их шкалы видны только при открытых дверях. Не складываются потолочные ручки, хотя поручень для переднего пассажира – у самой головы.
Характер С3 совсем не такой «плюшевый», как внешность. Шумный мотор на холостых оборотах слышен даже в уличном гаме. Подвески, похоже, достались от раллийных «шевронов» – жесткие и энергоемкие, они отлично держат машину на волнах, в виражах, обеспечивая быстрые и точные отклики. Одно удовольствие прохватить связку поворотов, уцепившись за удобный, с выступами, бублик руля, чтобы не выпасть из комфортабельного, но совершенно аморфного кресла. И лучше по закрытой трассе – широкие дугообразные передние стойки мешают заглядывать в поворот, особенно левый.
К слову, радиус разворота «Ситроена» на метр больше, чем у соперников, – оно и понятно, Франция куда просторнее Японии. За спортивный характер расплачиваются, как обычно, комфортом: «пятая точка» водителя со стопроцентной достоверностью получает информацию о мельчайших дефектах покрытия, а не замеченный вовремя «прилегший полицейский» отзывается в желудке.
Такому бы шасси да моторчик погорячее! Увы, 88 «лошадей» в узде экологических требований Евро III больше похожи на мулов, и это недостаток почти всех современных машин. А тут еще и упряжь квелая – роботизированная коробка «Сенсодрайв». Троганье сопровождается рывком (аккуратнее в пробке!), а переключение – такими томительными паузами, что водитель успевает податься вперед в невольном стремлении ускорить процесс. Обгон с кик-дауном – пустая затея: пока «робот» переключится, впору опять догонять. Выручают лепестки на руле: они активны и в автоматическом режиме, так что можно загодя переключиться вниз. А еще лучше на трассе перевести селектор влево (ручной режим) и ехать на фиксированной передаче, уповая на недурную эластичность мотора и лишь изредка касаясь лепестков. Жаль, что они расположены на неподвижной части колонки и убегают из-под пальцев при повороте руля.
«ТОЙОТА-ЯРИС»
Самый современный автомобиль из троицы, по идее, должен был учесть недостатки предшественников и оказаться лучшим, однако на деле все не столь однозначно. Похвал просторному салону повторять не будем – с этим порядок, хотя ниспадающий потолок почти касается затылков задних пассажиров. Зато чего стоят восемь боксов для всякой мелочи в передней панели – запомнить бы, что куда положил! Миниатюрный дисплей, заменяющий панель приборов, здесь расположен посередине, двигатель в богатых комплектациях пускают кнопкой. А вот с регулировками сидений в этом тесте фатально не везет: чтобы изменить наклон спинки в «Ярисе», нужно левой рукой отпустить фиксатор, а правой тянуть ее на себя!
Впрочем, самый заметный недостаток – крохотный багажник. В мелкой нише для «докатки» лежит полноценное запасное колесо, но пол поднят еще выше, на целых 150 мм! Тойота ЯрисВ «европейской» конфигурации мы намерили 200 л, в «российской» – всего 156. Правда, объем можно увеличить почти до четверти кубометра, если сдвинуть диван и ощутимо потеснить задних пассажиров.
На ходу маленькая «Тойота» – полная противоположность «Ситроену»: тихая, мягкая и убаюкивающе комфортабельная, она прекрасно подходит для спокойной повседневной езды. На резкий пилотаж возражает заметными кренами, раскачкой. При торможении в повороте норовит забросить корму вперед и провалиться в глубокий занос, что требует размашистой упреждающей коррекции рулем.
У «Яриса» в трансмиссии также роботизированный «автомат» MultiMode – по сути «механика», только с автоматическим переключением. Работает коробка несколько расторопнее, чем у «Ситроена», и куда лучше, чем ее предшественница на «Королле Версо». На холостом ходу появилась небольшая тяга – подобный «ползучий» режим, удобный в заторах, есть у любой гидромеханической трансмиссии. В наличии и «спортивное» положение Es – в этом случае при сбросе газа, скажем, после разгона не происходит переключение вверх.
Есть и ручное управление, но здесь – только рычагом селектора. Кстати, в левом повороте полные водители коленом выбивают этот режим и на «Тойоте», и на «Ситроене». Общий недостаток и в том, что при переключении вниз моторы автоматически прибавляют и удерживают обороты – похоже, тормозить двигателем «роботы» не умеют в принципе. А как же быть, скажем, в горах? Да и оставить машину на передаче проблематично, приходится постоянно пользоваться стояночным тормозом – зимой из-за этого у нас примерзали колодки (ЗР, 2006, № 1).
«НИССАН-МИКРА»
Что вы можете сказать о своих тапочках? Ну, удобные… и все! Примерно такое же впечатление оставил «Ниссан-Микра» – кроме глазастой мордочки и аккуратного интерьера с симпатичным тисненым пластиком, в ней нет ничего экстраординарного. Ни тебе заумного робота, ни дисплеев, ни сомнительных откровений эргономистов. Зато ничто не жмет, не мешает и мозоли не натирает. На ходу машинка понятна и адекватна, проворна (в разгоне даже чуть быстрее конкурентов) и в то же время не досаждает ни тряской, ни раскачкой. В общем, удачный компромисс – не надо бояться этого слова, если компромисс найден верно.
Скажете, гидромеханическая коробка устарела? Нет ручного секвентального режима? Это актуально, если амбиции, помноженные на мощность, не умещаются под капотом. А если просто спокойно ездить, да еще в пробках, нет ничего лучше и удобней. Откроем страшный секрет: единственное реальное преимущество «робота» перед гораздо более сложной «гидромеханикой» – дешевизна и чуть лучшая экономичность, все остальное от лукавого маркетинга. И если эта разница не отражается в цене автомобиля, значит, вам за рубль норовят всучить пятак.
Впрочем, не будем идеализировать «Микру», у нее свои недостатки. Наиболее заметный – довольно низкий в задней части салон, рослый пассажир упирается головой в стык стекла и крыши. Положение можно исправить, сдвинув диван вперед, до касания коленями передних спинок. Коротковата продольная регулировка передних кресел, а худощавые пассажиры норовят продавить мягкий велюр до каркаса. Бликует шкала селектора, а индикатора на приборной доске нет – поначалу переключаешь режимы «автомата» особенно внимательно. Маловат дорожный просвет, всего 130 мм.
Нелишняя информация
Всем трем автомобилям нужен бензин АИ-95, хотя в принципе они переваривают и 92-й. У всех беззащитны моторные отсеки, зато есть полноценные запаски, за исключением «Микры» – для сугубо городского автомобиля недостаток малозначимый. Гарантия простирается на 100 тыс. км, но у «француза» скорее выйдет двухлетний срок, а у «японцев» в запасе еще год. Периодичность ежегодного обслуживания существенно различается по пробегу: осторожные 10 тыс. км у «Яриса», среднестатистические 15 тыс. у «Микры» и отличные 20 тыс. у «Ситроена».
Юрий Нечетов:
«Несколько неожиданно лучшим в тесте оказался не самый новый и не слишком насыщенный передовыми решениями автомобиль. Успех принесли ровные показатели во всех номинациях, лишь две «семерки» против четырех-пяти у конкурентов (см. экспертную оценку)».
CITROEN C3 – СИМПАТИЧНАЯ ВНЕШНОСТЬ И ПРОТИВОРЕЧИВЫЙ ХАРАКТЕР: ПОЧТИ СПОРТИВНОЕ ШАССИ НЕ ВЯЖЕТСЯ С ФЛЕГМАТИЧНЫМ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ.
Отличное поведение на дороге, быстрые реакции, просторный салон, большие пробеги между ТО.
Слишком жесткая подвеска, шумный мотор и колеса, широкие передние стойки, есть просчеты в эргономике, «задумчивая» коробка передач, большой радиус разворота.
TOYOTA YARIS – ЯРКИЙ, БОГАТО ОСНАЩЕННЫЙ, С МЕЛКИМИ ОГРЕХАМИ ВОСПИТАНИЯ. ХОРОШ В КАЧЕСТВЕ ДАМСКОЙ СУМОЧКИ, НО НЕ АВОСЬКИ.
Общая оценка 8,0
Отличная шумоизоляция, комфортабельная подвеска, огромное количество боксов, регулируемое по частям заднее сиденье.
Склонность к заносу, сложновато управление вентиляцией, несколько задумчивый «автомат», крохотный багажник, малый пробег между ТО.
NISSAN MICRA – СТИЛЬНЫЙ, УДОБНЫЙ И В МЕРУ ДИНАМИЧНЫЙ. ПЛОД РАЗУМНОГО КОМПРОМИССА МЕЖДУ КОМФОРТОМ И ЕЗДОВЫМИ КАЧЕСТВАМИ.
Общая оценка 8,1
Богатая комплектация, хорошее сочетание комфорта с удовольствием для водителя, адекватная работа трансмиссии, регулируемое заднее сиденье.
Заужен проем задних дверей, низкий в задней части салон, скромный дорожный просвет.
Юрий Нечетов
"- Какую машину тебе подарить, дорогая? - Красненькую..."
Citroen C3
Пятидверный хэтчбек дебютировал в 2001 году, осенью 2005 года подвергнут рестайлингу. Открытый С3 Pluriel считается самостоятельной моделью.
Двигатели: бензиновые 1,1–1,6 л (61–110 л.с.), турбодизели 1,4–1,6 л (70– 110 л.с.).
Коробки передач: 5-ступенчатые механическая или роботизированная Sensodrive.
Комплектация: базовая.
Цена в России: $15 200–20 500.
Toyota Yaris
Модель второго поколения дебютировала в 2005 году с кузовами 3- и 5-дверный хэтчбек. На некоторых рынках продается как «Витц» (Vitz), есть полноприводная версия.
Двигатели: 1,0–1,5 л (69–110 л.с.), турбодизель 1,4 л (90 л.с.).
Коробки передач: 5-ступенчатые механическая или роботизированная Multi-Mode, бесступенчатый вариатор.
Комплектация: три базовых варианта.
Цена: $17 390–20 450.
Nissan Micra
Третье поколение появилось в 2002 году. Выпускаются 3- или 5-дверный хэтчбек, а также купе-кабриолет «Микра С+С». На некоторых рынках продается как «Марч» (March), есть полноприводная версия.
Двигатели: бензиновые 1,0–1,6 л (65–110 л.с.), турбодизель 1,5 л (65–82 л.с.).
Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 4-ступенчатый «автомат».
Комплектации: Comfort-M, Comfort, Luxury, Tekna.
Цена: $12 990–18 530.
К сожалению, красненькой в нашем тесте не оказалось, но по всем остальным параметрам « Ситроен С3», « Тойота Ярис» и « Ниссан Микра» как раз из тех автомобилей, которые нравятся женщинам – лобастые, лупоглазые и чертовски симпатичные. И не самые дешевые – впрочем, дамы нечасто экономят на покупках, поэтому все три автомобиля представлены в богатых комплектациях: электроусилитель руля, аудиосистема, климат-контроль, пусть и нераздельный, электроприводы зеркал и передних стеклоподъемников, подогрев сидений, АBS, четыре подушки безопасности (у «Яриса» даже семь, включая коленную у водителя!) и кое-что другое. Моторы объемом 1,3–1,4 л наиболее распространены в этом классе, у нашей троицы они практически одинаковы по мощности. Коробки передач, естественно, автоматические – обычная гидромеханика у «Микры» и роботизированные механические у двух других машин.
«СИТРОЕН-C3»
В русле современных тенденций все три автомобильчика вымахали выше полутора метров, что обеспечило завидную высоту дверных проемов и, соответственно, удобную посадку. Привередничать будут лишь отдельные представители более рослой и упитанной половины человечества, зацепившись «кормой» за среднюю стойку в «Ситроене».
Высоченные куполообразные потолки дали возможность усадить пассажиров вертикально, и все равно над водителем остался вполне достаточный зазор – больше других у «француза», почти полтора десятка сантиметров. Изящная дама захочет приподнять кресло, но для этого ей придется совсем неэстетично подпрыгнуть в сидячем положении. Наклон спинок регулируют труднодоступные рукоятки-запятые на внутренней стороне кресел. Регуляторы подогрева расположены на боковинах сидений – их шкалы видны только при открытых дверях. Не складываются потолочные ручки, хотя поручень для переднего пассажира – у самой головы.
Характер С3 совсем не такой «плюшевый», как внешность. Шумный мотор на холостых оборотах слышен даже в уличном гаме. Подвески, похоже, достались от раллийных «шевронов» – жесткие и энергоемкие, они отлично держат машину на волнах, в виражах, обеспечивая быстрые и точные отклики.
Одно удовольствие прохватить связку поворотов, уцепившись за удобный, с выступами, бублик руля, чтобы не выпасть из комфортабельного, но совершенно аморфного кресла. И лучше по закрытой трассе – широкие дугообразные передние стойки мешают заглядывать в поворот, особенно левый.
К слову, радиус разворота «Ситроена» на метр больше, чем у соперников, – оно и понятно, Франция куда просторнее Японии. За спортивный характер расплачиваются, как обычно, комфортом: «пятая точка» водителя со стопроцентной достоверностью получает информацию о мельчайших дефектах покрытия, а не замеченный вовремя «прилегший полицейский» отзывается в желудке.
Такому бы шасси да моторчик погорячее! Увы, 88 «лошадей» в узде экологических требований Евро III больше похожи на мулов, и это недостаток почти всех современных машин. А тут еще и упряжь квелая – роботизированная коробка «Сенсодрайв». Троганье сопровождается рывком (аккуратнее в пробке!), а переключение – такими томительными паузами, что водитель успевает податься вперед в невольном стремлении ускорить процесс. Обгон с кик-дауном – пустая затея: пока «робот» переключится, впору опять догонять. Выручают лепестки на руле: они активны и в автоматическом режиме, так что можно загодя переключиться вниз. А еще лучше на трассе перевести селектор влево (ручной режим) и ехать на фиксированной передаче, уповая на недурную эластичность мотора и лишь изредка касаясь лепестков. Жаль, что они расположены на неподвижной части колонки и убегают из-под пальцев при повороте руля.
«ТОЙОТА-ЯРИС»
Самый современный автомобиль из троицы, по идее, должен был учесть недостатки предшественников и оказаться лучшим, однако на деле все не столь однозначно. Похвал просторному салону повторять не будем – с этим порядок, хотя ниспадающий потолок почти касается затылков задних пассажиров. Зато чего стоят восемь боксов для всякой мелочи в передней панели – запомнить бы, что куда положил!
Миниатюрный дисплей, заменяющий панель приборов, здесь расположен посередине, двигатель в богатых комплектациях пускают кнопкой. А вот с регулировками сидений в этом тесте фатально не везет: чтобы изменить наклон спинки в «Ярисе», нужно левой рукой отпустить фиксатор, а правой тянуть ее на себя!
Впрочем, самый заметный недостаток – крохотный багажник. В мелкой нише для «докатки» лежит полноценное запасное колесо, но пол поднят еще выше, на целых 150 мм!
В «европейской» конфигурации мы намерили 200 л, в «российской» – всего 156. Правда, объем можно увеличить почти до четверти кубометра, если сдвинуть диван и ощутимо потеснить задних пассажиров.
На ходу маленькая «Тойота» – полная противоположность «Ситроену»: тихая, мягкая и убаюкивающе комфортабельная, она прекрасно подходит для спокойной повседневной езды. На резкий пилотаж возражает заметными кренами, раскачкой. При торможении в повороте норовит забросить корму вперед и провалиться в глубокий занос, что требует размашистой упреждающей коррекции рулем.
У «Яриса» в трансмиссии также роботизированный «автомат» MultiMode – по сути «механика», только с автоматическим переключением. Работает коробка несколько расторопнее, чем у «Ситроена», и куда лучше, чем ее предшественница на «Королле Версо» (ЗР, 2005, № 7).
На холостом ходу появилась небольшая тяга – подобный «ползучий» режим, удобный в заторах, есть у любой гидромеханической трансмиссии. В наличии и «спортивное» положение Es – в этом случае при сбросе газа, скажем, после разгона не происходит переключение вверх.
Есть и ручное управление, но здесь – только рычагом селектора. Кстати, в левом повороте полные водители коленом выбивают этот режим и на «Тойоте», и на «Ситроене». Общий недостаток и в том, что при переключении вниз моторы автоматически прибавляют и удерживают обороты – похоже, тормозить двигателем «роботы» не умеют в принципе. А как же быть, скажем, в горах? Да и оставить машину на передаче проблематично, приходится постоянно пользоваться стояночным тормозом – зимой из-за этого у нас примерзали колодки (ЗР, 2006, № 1).
«НИССАН-МИКРА»
Что вы можете сказать о своих тапочках? Ну, удобные… и все! Примерно такое же впечатление оставил « Ниссан Микра» – кроме глазастой мордочки и аккуратного интерьера с симпатичным тисненым пластиком, в ней нет ничего экстраординарного. Ни тебе заумного робота, ни дисплеев, ни сомнительных откровений эргономистов.
Зато ничто не жмет, не мешает и мозоли не натирает. На ходу машинка понятна и адекватна, проворна (в разгоне даже чуть быстрее конкурентов) и в то же время не досаждает ни тряской, ни раскачкой. В общем, удачный компромисс – не надо бояться этого слова, если компромисс найден верно.
Скажете, гидромеханическая коробка устарела? Нет ручного секвентального режима? Это актуально, если амбиции, помноженные на мощность, не умещаются под капотом. А если просто спокойно ездить, да еще в пробках, нет ничего лучше и удобней.
Откроем страшный секрет: единственное реальное преимущество «робота» перед гораздо более сложной «гидромеханикой» – дешевизна и чуть лучшая экономичность, все остальное от лукавого маркетинга. И если эта разница не отражается в цене автомобиля, значит, вам за рубль норовят всучить пятак. Впрочем, не будем идеализировать «Микру», у нее свои недостатки.
Наиболее заметный – довольно низкий в задней части салон, рослый пассажир упирается головой в стык стекла и крыши. Положение можно исправить, сдвинув диван вперед, до касания коленями передних спинок.
Коротковата продольная регулировка передних кресел, а худощавые пассажиры норовят продавить мягкий велюр до каркаса. Бликует шкала селектора, а индикатора на приборной доске нет – поначалу переключаешь режимы «автомата» особенно внимательно. Маловат дорожный просвет, всего 130 мм.
НЕЛИШНЯЯ ИНФОРМАЦИЯ
Всем трем автомобилям нужен бензин АИ-95, хотя в принципе они переваривают и 92-й. У всех беззащитны моторные отсеки, зато есть полноценные запаски, за исключением «Микры» – для сугубо городского автомобиля недостаток малозначимый.
Гарантия простирается на 100 тыс. км, но у «француза» скорее выйдет двухлетний срок, а у «японцев» в запасе еще год. Периодичность ежегодного обслуживания существенно различается по пробегу: осторожные 10 тыс. км у «Яриса», среднестатистические 15 тыс. у «Микры» и отличные 20 тыс. у «Ситроена».
Юрий Нечетов: «Несколько неожиданно лучшим в тесте оказался не самый новый и не слишком насыщенный передовыми решениями автомобиль. Успех принесли ровные показатели во всех номинациях, лишь две «семерки» против четырех-пяти у конкурентов (см. экспертную оценку)».
Citroen C3 – СИМПАТИЧНАЯ ВНЕШНОСТЬ И ПРОТИВОРЕЧИВЫЙ ХАРАКТЕР: ПОЧТИ СПОРТИВНОЕ ШАССИ НЕ ВЯЖЕТСЯ С ФЛЕГМАТИЧНЫМ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ.
Общая оценка 7,9
+ Отличное поведение на дороге, быстрые реакции, просторный салон, большие пробеги между ТО.
- Слишком жесткая подвеска, шумный мотор и колеса, широкие передние стойки, есть просчеты в эргономике, «задумчивая» коробка передач, большой радиус разворота.
Toyota Yaris – ЯРКИЙ, БОГАТО ОСНАЩЕННЫЙ, С МЕЛКИМИ ОГРЕХАМИ ВОСПИТАНИЯ. ХОРОШ В КАЧЕСТВЕ ДАМСКОЙ СУМОЧКИ, НО НЕ АВОСЬКИ.
Общая оценка 8,0
+ Отличная шумоизоляция, комфортабельная подвеска, огромное количество боксов, регулируемое по частям заднее сиденье.
- Склонность к заносу, сложновато управление вентиляцией, несколько задумчивый «автомат», крохотный багажник, малый пробег между ТО.
Nissan Micra – СТИЛЬНЫЙ, УДОБНЫЙ И В МЕРУ ДИНАМИЧНЫЙ. ПЛОД РАЗУМНОГО КОМПРОМИССА МЕЖДУ КОМФОРТОМ И ЕЗДОВЫМИ КАЧЕСТВАМИ.
Общая оценка 8,1
+ Богатая комплектация, хорошее сочетание комфорта с удовольствием для водителя, адекватная работа трансмиссии, регулируемое заднее сиденье.
- Заужен проем задних дверей, низкий в задней части салон, скромный дорожный просвет.
Тем не менее, спрос на них в последнее время вырос. Мало того, в больших мегаполисах, вроде Москвы или Санкт-Петербурга, их «услугами» часто стали пользоваться не только представительницы слабого пола, но и вполне мужественные особи, предпочитающие собственной статусности большую мобильность и, разумеется, некоторый гандикап при парковке. В ход при этом идут не только «приличные» MINI Cooper или новоиспеченные FIAT 500 и Alfa Romeo MiTo, но и куда более доступные Peugeot 107 и даже Daewoo Matiz, по сравнению с которыми герои нашего сегодняшнего материала смотрятся как мастодонты. Тем не менее, именно их можно считать родоначальниками класса, ведь они одними из первых сформировали российский В-класс, составив компанию главенствующей тогда линейке «Автоваза». Правда, признание к ним пришло не разу. Toyota Yaris, к примеру, из-за патологически низкого спроса несколько лет у нас вообще не продавалась. А вот Nissan Micra период забвения пережила стоически. Впрочем, сегодня об этом мало кто вспоминает, да и результаты машины показывают примерно одинаковые: примерно по пять тысяч экземпляров в год. С другой стороны, обе модели - первые кандидаты на смену, так что если ничего серьезного не случится, через год-полтора мы увидим либо новые их генерации, либо потенциальных сменщиков.
Словом, второе поколение Toyota Yaris, дебютировавшее в России весной 2006 года, равно как и нынешняя интерпретация Nissan Micra в отдельном представлении не нуждаются. Единственное, что можно отметить отдельно - относительно недавний рестайлинг последней, а также начало продаж (летом прошлого года) трехдверной модификации Toyota. Сегодня, впрочем, мы остановимся на самых востребованных пятидверных версиях.
По части внешнего исполнения Micra стоит особняком, и прозвище «покемон» было ей даровано не в обиду, а скорее в подтверждение её незаурядности. Заметьте, что при этом никогда не была в центре событий, по крайней мере, на нее не ровнялись. В то же время, Nissan до сих пор очень неплох даже на фоне более свежих одноклассников, вроде Peugeot 207 или Ford Fiesta, а ведь он на пять-шесть лет старше…
Выполненный в духе первого поколения Yaris - этакий задорный домашний зверек, сражающий всех озорной «улыбкой» и большими, немного прищуренными «глазами». Впрочем, знакомые черты здесь лишь дань традиционной для «Toyota» преемственности. В целом «малыш» выглядит серьезнее оппонента, в его обводах больше динамики и стремительности, благодаря которым он воспринимается как более взрослый и универсальный с точки зрения половой принадлежности автомобиль.
Тем не менее, идеологически эти машины во многом схожи. Особенно, это заметно при посадке в салон: несмотря на относительно скромные внешние габариты оба участника предлагают максимум внутреннего объема, однако в этом компоненте, пусть с небольшим отрывом, но все же первенствует Toyota Yaris.
Его рулевая колонка, как у «взрослых», регулируется и по вылету, и по углу наклона. Сиденья достаточно удобны, к тому же водительское помимо элементарных регулировок имеет ещё и «высотную» настройку, причем даже в базовом исполнении. Единственное к чему тут можно придраться - диапазоны настройки. На поверку они не очень-то и широки - высокому водителю захочется большего. Придется мириться, впрочем, среднестатистическим водителям будет достаточно и этого.
Той же разумной достаточностью можно было бы объяснить и использование в обшивке дверей «игрушечного» пластика, да ещё и с плохо обработанными краями, но, увы, такая теория критики не выдерживает, тем более, когда перед глазами не менее именитый японский оппонент. Интерьерщики «Nissan» подобных ляпов себе не позволили. Качество материалов, конечно, сравнимо, оно могло бы быть и получше, но никаких вопросов к сборке или изготовлению панелей нет, как в общем-то и не было до этого.
А вот по части эргономики Micra соотечественнику уступает. Кресла удобны, но рулевая колонка регулируется только по высоте. Таким образом, водитель в буквальном смысле обречен на вертикальную посадку, благо места над головой хватает. И все же предлагаемую Nissan посадку автор этих строк назвал бы компромиссной - она удобна, но от идеальной все-таки далека.
По комфорту задних пассажиров впереди опять же Yaris. Подвижный задний диван, возможность изменения наклона спинки… Пожалуй, пара взрослых пассажиров тут все же поместится. Что характерно, после посадки передних, тут останется пространство и для ног местных седоков (разумеется, исключая те случаи, когда передние сиденья будут отодвинуты назад до упора). Ещё один существенный плюс - низкий центральный тоннель. Не то чтобы его не был вовсе, но в Nissan он гораздо выше.
Выше в Micra и порог, что мешает нормально садиться. Процесс погружения бренного пассажирского тела в недра не слишком прост и для обитателей Toyota, но против «покемона» в данном случае играет его внешность, точнее - покатая крыша. В итоге, дабы усесться в салон соискателю приходится сгибаться чуть ли не вдвое, что с учетом высокого порога, поверьте, не очень-то и удобно. В остальном же тут практически полное равенство-то же мобильное сиденье (диапазон смещения тут, кстати, чуть больше), близкое по объему жизненное пространство и тот же не «враждебно настроенный» к головам высоких людей потолок. В принципе, равны и грузовые возможности наших героев. Конечно, глупо ждать от подобных машин сколько-нибудь впечатляющей вместимости, но на практике они способны принять в себя предметы, заметно превышающие размеры дамской косметички и даже полноразмерного ридикюля.
Примерно тех же характеристик достойны и стилистические и функциональные достоинства обеих машин. В салоне обоих хэтчбеков - по десятку различных емкостей, предназначенных для хранения мелких предметов. На передней панели Yaris, к примеру, есть три «бардачка». В Nissan он один, однако Micra легко парирует выпад, за счет наличия «потайного» бокса под подушкой переднего пассажирского кресла. В свою очередь обладающая довольно скромным серым салоном Toyota, на первый взгляд, уступает оформленному в богатых кремовых тонах интерьеру оппонента. Но за счет не совсем привычного для нас расположения доски приборов, и оригинальной формы центральной консоли, опять же без проблем сравнивает очки. Кроме того, базовая версия Toyota чуть лучше оснащена, что, правда, не лучшим образом сказывается на стоимости.
Ещё хуже на его ценнике сказывается наличие опционной роботизированной трансмиссии MultiMode, которая по умолчанию устанавливается в двух исполнениях из трех возможных. И это притом, что базовая комплектация Yaris обходится, как минимум, на 60 000 рублей дороже стартовой Micra. Понятно, что в большинстве своем эти версии присутствуют в дилерских прайс-листах только для красоты, но это замечание было бы актуальным лишь в том случае, если близкие по характеристикам версии были равными и по стоимости, но здесь заявленная в начале разница сохраняется и в дальнейшем. В частности обе тестовые версии были не топовыми, но весьма близкими к ним, и, исходя из сегодняшних расценок, за Micra мы бы отдали 612 000 рублей, а за Yaris 665 000.
Но, оставим муки выбора читателям и перейдем к описанию ходовых возможностей «японок». В арсенале Nissan - два силовых агрегата рабочим объемом 1,2 (80 л.с.) и 1,4 (88 л.с.) литра, которые агрегатируются как с 5-ступенчатой «механикой», так и с 4-диапазонным «автоматом». Трансмиссий у Yaris тоже две (уже описанный MultiMode и 5-ступенчатая МКП), но мотор при этом только один - 1,3-литровая «четверка» мощностью 87 л.с.
На ходу Yaris неплох, но лишь при условии, что водитель изначально забудет о своих драйверских амбициях. Нет, автомобиль весьма прилично стоит на дороге, отлично слушается руля, собранно проходит неровности, крены в поворотах заметны, но не критичны; шумноват он, конечно, но это уже из серии недостатков, характерных для класса в целом. Главная проблема Yaris в трансмиссии. Во-первых, её поведение очень трудно предугадать. Режим переключения передач «автоматом» не поддается никакой логике: при выжатом «в пол» акселераторе машина разгоняется до 80 км/ч на первых двух передачах. В то же время в спокойном ритме пятая ступень может включиться уже при 65–70 км/ч. Понятно, что КП изначально «заточена» не под «формульную» езду, а под максимальную экономию топлива, но негоже так издеваться над водителем. «Автомат» Nissan работает надежнее и логичнее, тем более, когда с ним сопряжен более мощный 1,4-литровый мотор.
Логичнее, но не быстрее. Автомобиль едет неплохо, но при полном отсутствии темперамента. Для города его прыти достаточно, для трассы - маловато. Но в любом случае рассчитывать на более-менее динамичное передвижение с резкими ускорениями и пробуксовками водителю не стоит. Зато Nissan может похвастать крепкой подвеской и отличной управляемостью. А вот акустический комфорт хромает - Yaris явно тише, тут же на высоких оборотах двигатель наполняет салон довольно неприятным жужжанием. А на больших скоростях к нему добавляется ещё и монотонный гул покрышек, и свист ветра. Впрочем, наличие двух последних проблем характерно и для Yaris. Как, впрочем, и для большинства подобных машин.
Технические характеристики
|
Длина (мм) |
||
|
Ширина (мм) |
||
|
Высота (мм) |
||
|
Колесная база (мм) |
||
|
Масса (кг) |
||
|
Объем багажника (л) |
||
|
Раб. объем двигателя (см3) |
||
|
Макс. мощность (л.с./об. в мин.) |
||
|
Макс. крутящий момент (Нм/об. в мин.) |
||
|
Тип коробки передач |
||
|
Макс. скорость (км/ч) |
||
|
Разгон 0–100 км/ч (с) |
||
|
Средний расход (л) |
||
|
Цена (руб.) |
Если товар стоит дороже - значит, он либо лучше, либо его хозяину очень нужны деньги. Подержанные Yaris оцениваются выше, чем Micra, хотя вряд ли все его владельцы жаждут круто заработать на продаже авто. Неужели он все-таки лучше?
 |
|
Nissan Micra 2003-2009 г. в. от $9 000 до $10 000
|
Toyota Yaris 1999-2005 г. в. от $6 500 до $12 500
|
Если говорить серьезно, то высокая стоимость подержанных моделей Yaris обусловлена изначально большей ценой на новые автомобили. Впрочем, на вторичном рынке эта разница значительно меньше. И если сравнить машины одинаковых годов выпуска, то Micra дешевле в среднем на 500-1000 долларов. Имеет ли смысл переплачивать за Yaris? Это мы и попытаемся выяснить, сравнив эти автомобили.
.jpg) |
.jpg) |
.jpg) |
|
Почему не работает дворник?
Несмотря на компактные размеры, оба малыша отличаются неплохой пассивной безопасностью - по результатам краш-тестов EuroNCAP, они завоевали 4 звезды из 5 возможных (Yaris в 2000 году, а Micra - в 2003-м).
При покупке Yaris желательно внимательно осмотреть переднюю оптику - иногда она запотевает, а у Micra следует проверить крышку багажника. Так, отмечены случаи выхода из строя концевика электропривода замка, крышка может стучать из-за требующего регулировки запорного механизма, а дворник - не работать по причине «глюка» электронного блока управления, который возникает, когда выключаешь зажигание при работающем заднем стеклоочистителе. Решается проблема довольно просто - перепрошивкой «мозгов».
Благодаря необычному торпедо салон Yaris выглядит очень оригинально, хотя следует отметить, что интерьер Micra выполнен добротнее. У модели Toyota отмечен скрип торпедо, обшивки стоек и крышки багажника. Обзорность назад при боковых маневрах ограничивают широкие задние стойки. На шумоизоляции сэкономили производители обеих машин - она невысокого уровня.
В плане комплектации модель Nissan интереснее. Например, все ее версии оснащены усилителем руля, а на базовых Yaris он отсутствовал. Часто можно увидеть машины с фирменными литыми дисками, климат-контролем (на Yaris же встречается даже обычная «печка»), а более дорогие версии оборудованы системой Intelligent Key, позволяющей без ключа отпирать дверные замки и запускать двигатель.
.jpg) |
.jpg) |
.jpg) |
|
Маленькие, да удаленькие!
При небольших объемах агрегаты обоих авто развивают приличную мощность. К примеру, распространенный у Micra 1,4-литровый мотор имеет 88 л. с., а у Yaris 1,3-литровый - 87 л. с. К тому же оба двигателя достаточно экономичны - согласно паспортным данным у первого расход топлива в городе в паре с «автоматом» составляет 8,6 л, а у второго - 8,1 л. В немалой степени достижению таких характеристик способствуют современные системы изменения фаз газораспределения и зажигания с индивидуальными катушками, применяемые в силовых агрегатах Micra и Yaris. В процессе эксплуатации все эти системы, как правило, служат без -проблем.
С целью повышения надежности ГРМ в моторах этих машин применена металлическая цепь. Впрочем, у двигателей Micra именно цепь является слабым местом - отмечены нередкие случаи ее преждевременного растяжения (это происходило даже на гарантийных автомобилях). В отличие от Micra у Yaris она способна выходить весь срок эксплуатации мотора.
Со временем у Nissan может потерять герметичность передняя крышка двигателя. Сложно меняются у Micra и свечи зажигания - для этого следует демонтировать впускной коллектор. Дорого обходится также замена топливного фильтра - конструктивно он выполнен вместе с топливным насосом, и поставить его отдельно нельзя. На практике владельцы эксплуатируют автомобиль до тех пор, пока насос не выйдет из строя (может прослужить 120 тыс. км и более). А вот в агрегатах Yaris применяется сменный топливный фильтр.
В целом двигатели Yaris зарекомендовали себя как достаточно надежные. Но если автомобиль эксплуатировался нечасто, то после 100 тыс. км пробега возможна потеря герметичности переднего сальника коленвала и прокладки клапанной крышки. После 100-150 тыс. км может дать течь помпа.
В моторах обеих моделей возникают проблемы с приводом навесного оборудования. У Nissan Micra из-за попадания песка и грязи ремень начинает пищать. Некоторые неквалифицированные механики считают, что причиной звука является растяжение ремня, и дополнительно натягивают его. Это приводит к перекосу кронштейна натяжного ролика, усилению писка и ускоренному выходу его из строя. У Toyota Yaris состояние ремня рекомендуется проверять каждые 40 тыс. км и, если возникает необходимость, менять его. Специалисты припомнили случаи обрыва ремня на 60 тыс. км пробега.
Избегайте «роботов»!
И Nissan Micra, и Toyota Yaris имеют привод на переднюю ось и оснащались механическими и автоматическими коробками передач. В арсенале Yaris есть еще и 5-ступенчатая роботизированная КП Freetronic, хотя официально у нас такие версии не продавались и встречаются редко. От их покупки лучше отказаться, так как данный агрегат зарекомендовал себя как крайне ненадежный - часто сбоит электроника управления, не отличаются долговечностью золотниковый клапан, датчик давления и гидроаккумулятор, а система гидропривода часто теряет герметичность. Стоит также учесть, что все запчасти для такой коробки передач стоят очень дорого.
Возможны неприятности и с «механикой» Toyota Yaris - не исключены выходы из строя подшипников первичного и вторичного валов, хотя общей проблемой это не является. Самый надежный агрегат модели Toyota - «автомат». Характерных недостатков в нем не было выявлено.
А вот обе коробки передач Nissan Micra оказались достаточно надежными - они, как правило, работают без проблем.
В целом Yaris отличается более высокой надежностью большинства узлов и агрегатов, но проигрывает в оснащенности, практичности и рыночной цене.
.jpg) |
.jpg) |
.jpg) |
.jpg) |
.jpg) |
.jpg) |
Он надежнее
На наших дорогах чуть долговечнее ходовая Yaris. Так, рычаги передней подвески и стойки переднего стабилизатора способны выходить около 100 тыс. км, тогда как у Micra эти детали служат 70-80 тыс. и 50 тыс. км соответственно. Долговечны у модели Toyota и опорные подшипники передних стоек, у Nissan же они - слабое место (приходится менять каждые 30-40 тыс. км). Дольше у Nissan Micra ходят только «копеечные» втулки стабилизатора - 80 тыс. км, у Yaris они требуют замены в два раза чаще. «Резинки» задней полузависимой балки обеих моделей способны пробежать до 200 тыс. км. Делает дороже обслуживание передней подвески обоих автомобилей то, что фирменные шаровые и сайлент-блоки поставляются вместе с рычагами. Правда, в неоригинале эти детали можно заказать отдельно, но срок их службы будет меньше.
Чтобы исключить отбор мощности у двигателей, конструкторы Micra снабдили ее электроусилителем руля. На дешевых версиях Yaris усилитель вообще отсутствует, а на более дорогих применяется классический ГУР. Рулевое управление модели Nissan может создать проблемы - встречались случаи выхода из строя электромоторов, а этот узел стоит очень дорого - оригинальная запчасть около 15 тыс. грн. У Toyota неприятности могут возникнуть только на самых старых экземплярах, у которых отмечено подклинивание крестовины рулевого вала, что вызывает затрудненное вращение баранки. Дольше у Yaris служат и наконечники рулевых тяг - более 100 тыс. км, тогда как у Nissan Micra их приходится менять в два раза -чаще.
Тормозная система обоих авто серьезных замечаний не вызывает. Нужно лишь не забывать при замене колодок смазывать направляющие суппортов. В противном случае они могут подклинивать. При редком использовании ручника у Yaris «прихватывает» в оплетке трос.
История Toyota Yaris
05.99
Представлена новая модель Toyota Yaris.
08.99
Начата установка нового мотора 1,3 л 16V.
01.00
Yaris удостоилась почетного европейского титула «Автомобиль года».
03.01
Еще один мотор - 1,5 л 16V
08.01
Линейка силовых агрегатов дополнена турбодизельным мотором 1,4 л.
03.03
Рестайлинг модели. Запущена в производство «заряженная» версия T Sport - 1,5 л 16V Turbo (150 л. с.)
08.05
Дебютирует второе поколение Toyota Yaris.
.jpg)
История Nissan Micra
1993-03
Выпускалось второе поколение Nissan Micra (К11).
01.03
Стартует выпуск третьей генерации Micra (К12).
03.05
Представлена «заряженная» версия 160 SR с бензиновым мотором 1,6 л (110 л. с.).
08.05
Дебютирует купе-кабриолет Micra С+С.
08.07
Рестайлинг.
Резюме. Nissan Micra
Плюсы |
Минусы |
|---|---|
|
|
Резюме. Toyota Yaris
Плюсы |
Минусы |
|---|---|
|
|
|
Цены на новые неориг. запчасти, грн. |
||
|
Передн./задн. торм. колодки |
||
|
Воздушный фильтр |
||
|
Топливный фильтр |
||
|
Масляный фильтр |
||
|
Амортизатор передн./задн. |
||
|
Подшипник передн./задн. ступицы |
||
|
Шаровая опора |
||
|
Рулевой наконечник |
||
|
Сцепление, комплект |
||
|
* Со ступицей. Цены могут отличаться в зависимости от производителя и модификации авто. Цены автомагазина «Трасса Е99» |
||
Общие данные |
||
|
Тип кузова |
||
|
Дверей/мест |
||
|
Габариты, Д/Ш/В, мм |
||
|
Масса снаряж./полн., кг |
||
|
Объем багажника, л |
||
|
Объем бака, л |
||
Двигатели |
||
|
Бензиновые 4-цилиндровые: |
1,0 л 16V (65 л. с.), 1,2 л 16V (80 л. с.), 1,4 л 16V (88 л. с.), 1,6 л 16V (110 л. с.) |
1,0 л 16V (65 л. с.), 1,3 л 16V (87 л. с.), 1,5 л 16V (105 л. с.), 1,5 л 16V Turbo (150 л. с.) |
|
Дизельные 4-цилиндровые: |
1,5 л Turbo (65 л. с.), 1,5 л Turbo (82 л. с.) |
1,4 л Turbo (75 л. с.) |
Трансмиссия |
||
|
Тип привода |
||
|
5-ст. мех. или 4-ст. авт. |
5-ст. мех. или 4-ст. авт. + робот. |
|
Ходовая часть |
||
|
Тормоза передние/задние |
диск. вент./бараб. |
диск. вент./бараб. или диск. вент./диск. |
|
Подвеска передняя/задняя |
независ./полузавис. |
независ./полузавис. |
|
165/70 R14, 175/60 R15, 185/50 R16 |
175/65 R14, 185/55 R15, 195/45 R16 |
|
| Номинация «Наш рейтинг»* | |||
| Категория | Весомость оценки, % | Оценка участников обзора, баллы | |
Стоимость |
|||
|
Цена запчастей |
|||
|
Рыночная стоимость |
|||
Кузов |
|||
|
Коррозионная стойкость |
|||
|
Состояние деталей, наличие запчастей |
|||
Салон |
|||
|
Качество |
|||
|
Удобство |
|||
|
Обзорность |
|||
|
Надежность оборудования |
|||
Багажник |
|||
|
Объем в «походном» состоянии |
|||
|
Возможность увеличить объем |
|||
|
Грузоподъемность |
|||
Двигатели |
|||
|
Возможность выбора |
|||
|
Надежность |
|||
|
Стоимость обслуживания |
|||
КП и трансмиссия |
|||
|
Возможность выбора |
|||
|
Надежность |
|||
Подвеска |
|||
|
Долговечность |
|||
|
Стоимость обслуживания |
|||
Рулевое |
|||
|
Долговечность |
|||
|
Эффективность |
|||
Тормоза |
|||
|
Долговечность |
|||
|
Эффективность |
|||
Общая оценка |
500 |
389 |
374 |
Юлий Максимчук
Фото из архива редакции
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
