Дорган валерий викторович мостотрест сервис. Корпоративное управление

Единоличным исполнительным органом Общества является Генеральный директор, который осуществляет руководство текущей деятельностью Компании. Генеральный директор избирается Советом директоров и является подотчетным Общему собранию акционеров и Совету директоров Общества. Генеральный директор действует от имени Общества без доверенности, представляя его интересы, осуществляя сделки и решая другие производственные вопросы.

Генеральный директор имеет в своем подчинении 10 заместителей, каждый из которых несет ответственность за определенное направление деятельности Общества.

Руководство Компании обладает обширным опытом работы в отрасли и современными методами управления.

Власов Владимир Николаевич, Генеральный директор, член Совета директоров

Окончил Институт бизнеса и делового администрирования Академии народного хозяйства при Правительстве РФ, имеет степень МBA.

Является Генеральным директором ПАО «МОСТОТРЕСТ» с момента прихода в Компанию в сентябре 2006 г. До начала работы в ПАО «МОСТОТРЕСТ» занимал ряд руководящих должностей в экспедиторских компаниях в морских портах Мурманска и Санкт-Петербурга, в компании «Северстальтранс». С 2000 по 2005 г. являлся Генеральным директором ОАО Холдинговая компания «Коломенский завод».

Танана Олег Григорьевич, Заместитель генерального директора по экономике и финансам

Окончил Белорусский государственный институт народного хозяйства.

Работает в ПАО «МОСТОТРЕСТ» в должности заместителя Генерального директора по экономике и финансам с 2006 г. До прихода в «Мостотрест» в течение пяти лет был заместителем Генерального директора по финансовым вопросам и экономике ОАО Холдинговая компания «Коломенский завод».

Дорган Валерий Викторович, Заместитель Генерального директора по маркетингу

Окончил Московский автомобильно-дорожный институт и Московский институт управления, а также Московский ордена Трудового Красного Знамени институт управления им. С. Орджоникидзе. Имеет степень кандидата экономических наук.

Занимает должность заместителя Генерального директора по маркетингу ПАО «МОСТОТРЕСТ» с 2010 г. Имеет более чем 35-летний опыт работы в секторе строительства транспортной инфраструктуры. До прихода в Компанию занимал ряд руководящих должностей в госструктурах, ответственных за развитие автодорог в Центральной России.

Коротин Виктор Никитович, Главный инженер, первый заместитель Генерального директора

Окончил Новосибирский университет инженеров железнодорожного транспорта, имеет степень кандидата технических наук.

Работает в Компании с 1970 г. Занимал различные руководящие позиции. Главным инженером «Мостотреста» назначен в 1990 г. Является старшим техническим руководителем в Компании. Имеет более чем 40-летний опыт работы в сфере строительства транспортной инфраструктуры.

Струк Андрей Леонидович, Заместитель Генерального директора по производству

Окончил Московский автомобильно-дорожный институт, по специальности «Мосты и транспортные тоннели»

Работает в ПАО «МОСТОТРЕСТ» с 1996 г. Занимал различные позиции, в т.ч. работал в должности начальника строительства, начальника проектно-технического отдела Московской территориальной фирмы «Мостоотряд-18» - филиала ПАО «МОСТОТРЕСТ». В 2008 году был назначен заместителем Генерального директора по региону г. Сочи ОАО «МОСТОТРЕСТ». В 2015 году назначен на должность заместителя Генерального директора- директора по производству ПАО «МОСТОТРЕСТ».

Добровский Леонид Юльевич, Заместитель генерального директора

Окончил Московский физико-технический институт.

Леонид Добровский является заместителем генерального директора ПАО «Мостотрест» с 2006 г. До этого в течение года был генеральным директором ООО «Мостал», в течение пяти лет занимал пост генерального директора ООО «Монтажтрансстрой - МТК» и в течение года был исполнительным директором ЗАО «Интертрансстрой». Ранее восемь лет был представителем фирмы «Мейверт Гласс Инжиниринг» (Бельгия) в России. Входит в состав Совета директоров ПАО «Мостотрест».

Медведева Оксана Николаевна, Заместитель генерального директора по коммерции

Окончила Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова и Российскую академию народного хозяйства.

Оксана Медведева занимает должность заместителя генерального директора по коммерции ПАО «Мостотрест» с 2006 г. Ранее была исполнительным директором ООО «Магистральная компания» и в течение пяти лет работала заместителем генерального директора по коммерческой части ОАО Холдинговая Компания «Коломенский завод».

Лапшов Андрей Викторович, Заместитель генерального директора по экономической безопасности

Окончил Высшую юридическую заочную школу МВД СССР.

Андрей Лапшов назначен на должность заместителя генерального директора по экономической безопасности в 2013 г., до этого c 2012 г. работал советником генерального директора ОАО «Мостотрест». С 1986 по 2012 г. служил в органах внутренних дел Российской Федерации.

Богатырёв Геннадий Олегович, Заместитель генерального директора по правовым вопросам

Окончил Московскую государственную юридическую академию.

Геннадий Богатырев работает в ПАО «Мостотрест» в должности заместителя генерального директора по правовым вопросам с 2006 г. Ранее в течение четырех лет являлся заместителем руководителя территориального управления по г. Москве Федерального агентства по управлению федеральным имуществом.

Валерий Дорган: Будущее за эксплуатационными предприятиями

Начало зимнего сезона для дорожников всегда испытание. Снежные заносы, обледенение дорог, общее ухудшение обстановки. О том, как подготовились дорожники к зиме, и об основных проблемах в части содержания российских дорог рассказал начальник Государственного учреждения «Федеральное управление автомобильных дорог «Центральная Россия» (Центруправтодор), заслуженный строитель Российской.

(Российская газета) Валерий Викторович, удалось ли качественно подготовиться к зимним холодам в Московском регионе?

(Валерий Дорган) Мы на 100 процентов обеспечили себя песком и солью и пескосоляной смесью. В настоящее время осуществляется программа перехода на обработку покрытия чистой солью. Технология позволяет сократить затраты на перепробеги автомобилей, снизить время на простои под загрузкой, уменьшить затраты на заготовку песка, кроме того, сокращается количество техники, необходимой для ликвидации зимней скользкости в нормативные сроки. В последние годы наше управление увеличивает долю чистых хлоридов. Мы уже построили за два года 16 солебаз и еще 9 планируем поставить в следующем, общее же количество солескладов составит 34 штуки суммарной вместимостьютонн. Этой зимой чистыми реагентами будут обрабатываться проезжие части на таких дорогах, как М-2 «Крым», М-3 «Украина», М-4 «Дон», М-5 «Урал», М-6 «Каспий», М-8 «Холмогоры», М-9 «Балтия», А-103 Москва – Щелково, А-104 Москва – Дубна, подъезд к аэропорту Домодедово, Рублево – Успенское шоссе с подъездами. В ДЭП-17 применяется обработка покрытия природным рассолом.

(РГ) В чем особенность такой обработки дорог чистыми хлоридами?

(Дорган) Они незаметны на покрытии до момента срабатывания. В связи с этим сотрудники ГИБДД иногда не понимают, что автодорога обработана противо - гололедным материалом и настаивают на обработке дороги повторно, причем применяя песко-соляную смесь. Но преимущества применения чистых хлоридов очевидны: приходится выполнять меньше работ по очистке покрытия, меньше затраты техники на перепробеги для загрузки, а самое главное – сокращается время обработки покрытия.

(РГ) Как у вас обстоят дела с тех никой? Хватит ли машин на борьбу со стихией?

(Дорган) На работах по содержанию автомобильных дорог в зимних условиях будет задействовано 697 единиц дорожной техники. Уже к 1 ноября все машины находились в стопроцентной готовности и с началом зимы организовано круглосуточное дежурство техники для очистки и посыпки дорог. За последние четыре года мы значительно увеличили количество новой техники занятой на содержании дорог - всего в ФГУ ДЭП передано 334 единицы техники. В результате производительность работ выросла, а затраты на ремонт уменьшились, что понятно новые машины более надежны. Впрочем, мы считаем, что и этого количества техники не достаточно, чтобы содержать дороги Московского региона на высоком уровне. Так что стараемся приобрести еще.

(РГ) Погода у нас капризная, есть ли у дорожников возможность прогнозировать, а значит, и опережать изменения погодных условий?

(Дорган) У нас сейчас создана своя метеослужба. Синоптики собирают данные с центральной аэростанции и 13 дорожных метеостанций, стоящих на основных радиальных трассах (они позволяют следить за состоянием дорожного полотна). Диспетчер или ответственный дежурный ДЭП может в реальном времени наблюдать за приближением осадков к зоне его ответственности и дать указание на предварительную обработку покрытия. Налажена и эффективная система реагирования на чрезвычайные ситуации. Контроль осуществляется постоянно. Дежурный использует интернет-сайт ФУАД «Центральная Россия», особенно в части метеоинформации, для обеспечения безопасного движения на вверенных участках федеральных автомобильных дорог. Видеокамеры, установленные на Рублево – Успенском шоссе, а/д «Москва – Рославль», М-4 «Дон», М-9 «Балтия», в реальном времени позволяют оценивать ситуацию на дороге в сложных погодных условиях и контролировать ее состояние. Созданная система будет и дальше развиваться. В 2006 году по заданию Федерального дорожного агентства разработаны комплексные программы по развитию систем содержания и обеспечения безопасности на автодорогах РФ, включающие в себя программы развития систем: метеообеспечения, мониторингаи видеонаблюдения, контроля содержания и ремонта автодорог. В рамках этих программ только на автодорогах управления «Центральная Россия» до 2010 года должно быть установлено дополнительно 42 дорожных метеостанции и 61 камера видеонаблюдения, что значительно повысит эффективность существующей системы оперативного управления технологическими процессами содержания автодорог.

(РГ) Получается идеальная картина: соли достаточно, техники тоже, погода под контролем…

(Дорган) Увы, но все преимущества от передовой техники сводятся на нет некомплектом квалифицированных кадров. Зимой автодороги обслуживает более 2000 человек. Но зарплаты невысоки, а потому водителей, механизаторов, дорожных рабочих катастрофически не хватает. Мы привлекаем людей из соседних регионов, но это затратно, да к тому же квалификация таких работников, как правило, невысока. В итоге производительность падает, работников приходится сначала учить.

(РГ) От зимних проблем давайте перейдем к общим вопросам самой системы эксплуатации. Отрасль сейчас реформируется, какие могут произойти изменения в этой сфере?

(Дорган) Сейчас немало споров идет о том, что делать с ДЭПами (дорожно-эксплуатационные предприятия), так как на сегодняшний день это унитарные государственные предприятия . Акционировать их или сделать казенными? Концепция реформирования отрасли ответа на этот вопрос не дает. Минтранс и Росавтодор считают, что в ближайшее время акционировать не надо. На мой взгляд, правильная позиция – как говорится в пословице «семь раз отмерь, один раз отрежь». Диаметрально противополжных взглядов придерживаются Минэкономразвития и Росимущество – акционировать. Наверное, руководители этих двух уважаемых ведомств забыли, что есть Указ первого президента РФ Бориса Ельцина о запрете приватизировать дороги и государственные предприятия, занимающиеся их содержанием, так как эти объекты являются стратегическими для нашего государства. В большинстве стран «старой» Европы содержанием дорог занимаются государственные предприятия.

(РГ) Почему же правительственные экономисты считают, что акционированиестанет благом?

(Дорган) Ответ прост: большинство ДЭПов – это экономически слабые предприятия, показатели их экономической деятельности желают быть лучшими. Вот и полагают в Минэкономразвитии, что приватизация им поможет. Но винить то в нынешнем положении ДЭПов надо государство. Это оно довело их до такого состояния, из-за явно заниженных расценок на работы по содержанию дорог. Сегодня практически во всех ДЭПах убыточное содержание «дотируется» выполненными работами по ремонту дорог и подрядными работами для третьих лиц, где расценки значительно выше, чем на содержание дорог, что позволяет ДЭПам сохранять положительный баланс. Государству выгодно, чтобы содержанием дорог, особенно зимним занимались государственные ДЭПы, так как тогда не приходится доплачивать за эти работы громадные средства. В зимнее время, несмотря на то что фактические затраты подрядных организаций выше выделенных лимитов, они содержат дороги в убыток себе, обеспечивая безопасный проезд в соответствии с заключенными контрактами. Основные убытки на содержание – образующиеся при зимнем содержании дорог.

(РГ) Но ведь все говорят, что с каждым годом денег на дороги выделяется все больше…

(Дорган) Да, последние два года объемы финансирования на содержание автомобильных дорог выросли, в понимании Минфина и Минэкономразвития. Но надо знать, что содержание автомобильных дорог по бюджетному кодексу РФ подразумевает совокупность капитального ремонта , ремонта и содержания дорог и доводятся до Росавтодора Минфином одной строкой, а по классификации работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог, согласованной, кстати, Минфином и в Минэконом_ развития, и утвержденной Государственной службой дорожного хозяйства минтранса РФ в 2002 году, эти статьи разделены, и задания по ним органам управления доводятся Росавтодором и финансируются раздельно. Поэтому Росавтодор, значительно увеличив финансирование в 2006 году капитального ремонта и ремонта автодорог, не покрывает фактические расходы по содержанию дорог. Да, сегодня в задание по содержанию дорог, казалось бы, включены все виды работ, которые предписываются классификацией, чего не было раньше, но цикличность, заложенная в задание на выполнение работ, меньше, чем фактически проводимые работы, расценки отстают от реальной стоимости работ. В задание не включены работы, без которых сегодня нельзя обойтись, например: вывоз снега из населенных пунктов, удаление снежного вала роторным снегоочистителем, вывоз мусора , собранного вдоль дорог, содержание производственных баз и другие. Поэтому норматив на содержание дорог надо увеличивать не «на», а «в» разы. Для того чтобы ДЭПы могли свободно за счет начисленных амортизационных отчислений сами покупать необходимую технику, как это было всегда.

(РГ) Что же необходимо предпринять для исправления ситуации?

(Дорган) На мой взгляд и взгляд многих моих коллег , надо максимально освободить ДЭПы от уплаты налогов (на имущество, жилье, аренду техники, налог на землю и т. д.) через внесение изменений в налоговое законодательство или компенсировать увеличением норматива. Необходимо провести реорганизацию в соответствии с разрабатываемой концепцией реформирования дорожного хозяйства, но делать это очень осторожно. Следует выстроить жесткую вертикаль между Росавтодором, управлениями дорог и ДЭПами. Ведь будущее все равно за эксплуатационными предприятиями, какой бы формы собственности они не были. Придет время, когда полностью завершится формирование и строительство магистральных дорог Подмосковья, и именно содержание, а не строительство станет приоритетным направлением в работе дорожных организаций. Федеральное государственное учреждение «Федеральное управление автомобильных дорог «Центральная Россия» уже несколько лет целенаправленно работает над этим.

Единоличным исполнительным органом Общества является генеральный директор, который осуществляет руководство текущей деятельностью Компании. Генеральный директор избирается Советом директоров и является подотчетным Общему собранию акционеров и Совету директоров Общества. Генеральный директор действует от имени Общества без доверенности, представляя его интересы, осуществляя сделки и решая другие производственные вопросы.

Руководство Компании обладает обширным опытом работы в отрасли и современными методами управления.

ВЛАСОВ Владимир Николаевич

, генеральный директор, член Совета директоров

Генеральный директор ПАО «Мостотрест» с момента прихода в компанию в сентябре 2006 г. До начала работы в «Мостотресте» занимал ряд руководящих должностей в экспедиторских компаниях в морских портах Мурманска и Санкт-Петербурга, в компании «Северстальтранс». С 2000 по 2005 г. был генеральным директором ОАО Холдинговая компания «Коломенский завод».

БИРЮКОВ Евгений Николаевич

Окончил Московский автомобильно-дорожный институт.

Евгений Бирюков занимает должность заместителя генерального директора ПАО «Мостотрест» с 2005 г. В компании работает с 1992 г. За это время был заместителем директора Московской территориальной фирмы «Мостоотряд-114», главным инженером, начальником производственно-технического отдела территориальной фирмы «Мостоотряд-125».

БОГАТЫРЁВ Геннадий Олегович

, заместитель генерального директора по правовым вопросам

Окончил Московскую государственную юридическую академию.

Геннадий Богатырев работает в ПАО «Мостотрест» в должности заместителя генерального директора по правовым вопросам с 2006 г. Ранее в течение четырех лет был заместителем руководителя территориального управления по г. Москве Федерального агентства по управлению федеральным имуществом.

ДОБРОВСКИЙ Леонид Юльевич

, заместитель генерального директора

Окончил Московский физико-технический институт.

Заместитель генерального директора ПАО «Мостотрест» с 2006 г. До этого в течение года был генеральным директором ООО «Мостал», в течение пяти лет занимал пост генерального директора ООО «Монтажтрансстрой — МТК». Ранее восемь лет был представителем фирмы «Мейверт Гласс Инжиниринг» (Бельгия) в России.

ДОРГАН Валерий Викторович

, заместитель генерального директора по маркетингу

Окончил Московский автомобильно-дорожный институт и Московский институт управления. Кандидат экономических наук.

Назначен на должность заместителя генерального директора по маркетингу ОАО «Мостотрест» в 2010 г. Имеет более чем 35-летний опыт работы в секторе строительства транспортной инфраструктуры. До прихода в компанию занимал ряд руководящих должностей в госструктурах, ответственных за развитие автодорог в Центральной России.

КОННЫХ Андрей Альбертович

, главный инженер, заместитель генерального директора

Окончил Московский автомобильно-дорожный институт по специальности «мосты и тоннели».

Более 10 лет проработал в отделе искусственных сооружений Всероссийского научно-исследовательского института «СоюзДорНИИ», затем - на московском предприятии по эксплуатации и ремонту искусственных сооружений «Гормост». В 1996 году перешел в компанию «Организатор», специализирующуюся на управлении уникальными проектами в области транспортного строительства. В «Мостотрест» пришел в 2011 году на должность начальника управления подготовки производства. В феврале 2017 года назначен главным инженером компании.

КОРОТИН Виктор Никитович

, советник генерального директора по техническим вопросам

Окончил Новосибирский университет инженеров железнодорожного транспорта. Кандидат технических наук.

Имеет более чем 40-летний опыт работы в сфере строительства транспортной инфраструктуры. В «Мостотрест» пришел в 1970 году. Занимал различные руководящие должности, с 1990 года по февраль 2017 года – главный инженер компании.

ЛАПШОВ Андрей Викторович

, заместитель генерального директора по экономической безопасности

Окончил Высшую юридическую заочную школу МВД СССР.

Андрей Лапшов назначен на должность заместителя генерального директора по экономической безопасности в 2013 г. До этого c 2012 г. работал советником генерального директора ОАО «Мостотрест». С 1986 по 2012 г. служил в органах внутренних дел Российской Федерации.

МЕДВЕДЕВА Оксана Николаевна

, заместитель генерального директора по коммерции

Занимает должность заместителя генерального директора ПАО «Мостотрест» по коммерции с 2006 г. Ранее была исполнительным директором ООО «Магистральная компания» и в течение пяти лет работала заместителем генерального директора по коммерческой части ОАО Холдинговая компания «Коломенский завод».

МОНАСТЫРЁВ Владимир Вениаминович

, заместитель генерального директора по развитию

Окончил Московский государственный университет путей сообщения по специальности «экономика и управление на предприятии». Кандидат экономических наук.

Работает в «Мостотресте» с 2000 г. До назначения на должность заместителя генерального директора по развитию занимал должность начальника планово-экономического управления.

СТРУК Андрей Леонидович

, заместитель генерального директора по производству

Окончил Московский автомобильно-дорожный институт, по специальности «мосты и транспортные тоннели»

Работает в ПАО «Мостотрест» с 1996 г. Занимал различные позиции, в т.ч. работал в должности начальника строительства, начальника проектно-технического отдела Московской территориальной фирмы «Мостоотряд-18» - филиала ПАО «Мостотрест». В 2008 году был назначен заместителем генерального директора по региону г. Сочи ОАО «Мостотрест». В 2015 году назначен на должность заместителя генерального директора- директора по производству ПАО «Мостотрест».

ТАНАНА Олег Григорьевич

, заместитель генерального директора по экономике и финансам

Окончил Белорусский государственный институт народного хозяйства.

Работает в ПАО «Мостотрест» в должности заместителя генерального директора по экономике и финансам с 2006 г. До прихода в «Мостотрест» в течение пяти лет был заместителем генерального директора по финансовым вопросам и экономике ОАО Холдинговая компания «Коломенский завод».

УРМАНОВ Игорь Александрович

, заместитель генерального директора

Окончил Томский инженерно-строительный институт по специальности "автомобильные дороги".

В сфере дорожного строительства – почти 40 лет. В разные годы работал на различных постах на предприятиях дорожного хозяйства, в том числе в ГК "Автодор" в должности первого заместителя председателя правления, где отвечал за вопросы технической политики компании.

БАНЦЕВИЧ Марина Григорьевна

, главный бухгалтер

Окончила Санкт-Петербургский университет экономики и финансов.

Работает в ПАО «Мостотрест» с 2000 г. В этот период в течение трех лет работала главным бухгалтером ЗАО «Мостоотряд-86», в течение двух лет была заместителем главного бухгалтера компании «Мостотрест».

В ближайшие годы в Подмосковье будет потрачено на дороги почти 2 трлн рублей. Кому достанутся эти деньги?

На Петербургском международном экономическом форуме в июне президент Владимир Путин неожиданно сделал царский подарок небольшому сообществу крупнейших российских бизнесменов, занимающихся дорожным строительством. Закончились работы по проекту АТЭС, почти завершилось строительство в олимпийском Сочи, и, казалось, иссяк огромный поток бюджетных денег, благодаря которому многие серьезно увеличили свои состояния. «Фонд национального благосостояния нельзя растрачивать, эти деньги должны работать на будущие поколения, на проекты, меняющие облик страны», — заявил президент и разрешил направить 450 млрд рублей из этого фонда на дорожные проекты. Эти деньги будут потрачены на развитие Транссиба, строительство скоростной магистрали Москва — Казань, а также на проект Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области.

Подмосковье стоит первым в очереди на получение денег. В августе, еще до выборов губернатора, власти Московской области посчитали, что в ближайшие пять лет потратят на развитие дорожной инфраструктуры 1,8 трлн рублей. Из этой суммы на возведение дорог, мостов, развязок и путепроводов будет выделяться более 300 млрд рублей в год. Кто занимается дорожным строительством в Подмосковье и на кого прольется этот многократно увеличившийся денежный поток?

Денежный поток

Подмосковье — более обширный и значительно более бедный регион, чем Москва. Инфраструктурное строительство здесь развивалось иначе, чем в столице, и участникам рынка приходилось проявлять изобретательность. Большая часть проходящих по территории Московской области 14 федеральных трасс находится в ведении государственного агентства «Росавтодор». Трассами «Беларусь», «Украина» и «Дон», а также тремя строящимися (обход Одинцово, ЦКАД и платная магистраль Москва — Санкт-Петербург) управляет госкомпания «Автодор». Остальные дороги находятся в подчинении самой области и муниципалитетов.

В 2012 году на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание региональных и межмуниципальных дорог Московская область должна была потратить 46,8 млрд рублей, но по факту было освоено только 20,5 млрд рублей. Основная причина — нехватка обещанного финансирования из федерального бюджета. Расходы ГК «Автодор» по планам должны были составить 136 млрд рублей, по факту получилось 81,1 млрд, из них около 13 млрд рублей пошло на два концессионных областных объекта и проектирование ЦКАД. Какой объем средств прошел через «Росавтодор», непонятно, но в планах на 2013 год на строительство и реконструкцию подмосковных трасс агентство планирует выделить 24,6 млрд рублей — вряд ли в 2012 году эта сумма была больше.

Получается, что на развитие примерно 15 000 подмосковных дорог в прошлом году было потрачено около 60 млрд рублей. Объем финансирования вырастет сразу впятеро. «Мы ожидаем, что в 2014 году, после выборов в Московской области, развернутся масштабные строительные работы», — предвкушает гендиректор «Мостотреста» Владимир Власов. Эта компания, один из крупнейших строительных подрядчиков в стране, принадлежит Аркадию Ротенбергу и менеджерам «Н-Транс» Никите Мишину, Константину Николаеву и Андрею Филатову. Кроме них, в Подмосковье уже работают компании Геннадия Тимченко, Зияудина Магомедова и Зияда Манасира (см. инфографику).

В Химки через Елисейские поля

В 2006 году в Елисейском дворце в Париже состоялось торжественное мероприятие, одним из последствий которого стал всплеск политических протестов в России несколько лет спустя. 22 сентября в присутствии Владимира Путина министр транспорта Игорь Левитин и президент крупной французской компании Vinci Ив-Тибо де Сильги подписали соглашение о сотрудничестве. Французы обязались помочь правительству России реализовать на практике принятый годом ранее закон о концессиях. Знаменитая дорога через Химкинский лес начиналась на Елисейских полях.

По закону о концессиях (форме государственно-частного партнерства) концессионер-частник принимает участие в финансировании строительства инфраструктуры, в обмен получая право на дальнейшее ее использование. Например, право собирать деньги за проезд по платной дороге. Vinci тогда обозначила свой особый интерес к проекту строительства новой скоростной трассы между Москвой и Петербургом.

Игорь Левитин к тому моменту второй год работал министром транспорта, а до этого он много лет занимал разные посты в компании «Северстальтранс» (позже была переименована в «Н-Транс»). Интересно, что именно в июне 2006 года, накануне подписания соглашения в Елисейском дворце, еще один выходец из структур «Северстальтранса» Владимир Власов возглавил крупную строительную компанию «Мостотрест», а его бывший коллега Олег Танана вошел в совет директоров этой компании. Вместе с ними места в совете директоров «Мостотреста» получили Георгий Коряшкин и Ирина Богачева, сотрудники фирмы «ЭнПиВи-Инжиниринг» (в ее совет директоров последние семь лет входит сын Аркадия Ротенберга Игорь).

Ротенберг в интервью Forbes говорил, что стал владельцем доли в «Мостотресте», купив ее у структур Михаила Абызова, а Абызов появился в компании после 2007 года. Однако в том же интервью спарринг-партнер Владимира Путина в дзюдо уверял, что вместе с совладельцем «Северстальтранса» Филатовым уговаривал французов из Vinci войти в его концессионную компанию: «Для нас было важно, чтобы был такой партнер, как они . Потому что они знают, как это делать, как обслуживать».

Две концессии

В сентябре 2007 года «Росавтодор» объявил открытый конкурс на строительство первого участка трассы Москва — Санкт-Петербург (15-58 км). Тогда предполагалось, что концессионер вложит 7,7 млрд рублей собственных средств и привлечет 28,9 млрд заемных, а государство выделит 29,5 млрд рублей. Чтобы окупить вложения, концессионер получал право собирать плату за проезд в течение почти 30 лет.

Ротенберг и французская Vinci участвовали в конкурсе через «Северо-Западную концессионную компанию» (СЗКК). Вызов ей бросил «Столичный тракт», среди владельцев которого тоже не было случайных людей. Хозяевами этой компании были ЗАО «Лидер» владельца банка «Россия» Юрия Ковальчука, «Стройгазконсалтинг» Зияда Манасира и иностранные подрядчики. «Росавтодор» присудил победу СЗКК. «Обидно не было, — говорит источник, близкий к проигравшему консорциуму, — хоть мы и потратили только на проектную документацию больше 100 млн рублей».

Владельцы «Столичного тракта», впрочем, тоже не остались без денег. В 2009 году те же учредители, но уже через другого концессионера, компанию «Главная дорога», получили право построить 18,5 км «обхода Одинцово», нового выхода на МКАД с трассы М-1 «Беларусь». Проект платной дороги в окрестностях престижной Рублевки оценили в 32,4 млрд рублей, 11 млрд из которых выделит Инвестиционный фонд России. Кроме того, государство должно было за свой счет построить несколько развязок и, как в случае с трассой Москва — Петербург, предоставить земельные участки.

Госгарантии, пенсионные деньги и заполярные трубоукладчики

Два первых в новейшей истории России концессионных проекта — Ротенберга с партнерами и Ковальчука — Манасира с партнерами — развивались очень похоже. В состав обоих консорциумов входили крупные строительные компании: «Мостотрест» и «Канон» (на 90% — дочерняя компания «Стройгазконсалтинга»). То есть участники зарабатывали и на самой концессии, и на строительном подряде. В качестве генподрядчика «Мостотрест» получил контракт на 48,4 млрд рублей, «Канон» — на 25,2 млрд. Долгосрочные средства концессионеры привлекали, размещая облигационные займы на 10 млрд (на 20 лет) и 16 млрд рублей (на 18 лет). Облигации СЗКК покупал ВЭБ, а «Главной дороги» — сама УК «Лидер».

Поручителем по первому выпуску облигаций «Главной дороги» стала компания Манасира «Стройгазконсалтинг-Север», и в проспекте эмиссии добросовестно перечислены 618 принадлежащих ей единиц техники — экскаваторы, сварочные комплексы, трубоукладчики, самосвалы, работающие в Заполярье и на Ямале. А под следующий выпуск и бумаги СЗКК Минфин выдал госгарантию, что позволяет вкладывать в такие облигации средства пенсионных фондов. Когда в 2010 году из числа участников проекта вышли ЕБРР и Европейский индустриальный банк, Сбербанк и ВЭБ через три месяца открыли «Северо-Западной концессионной компании» кредитную линию на 29 млрд рублей.

Оба концессионера не укладываются в сроки с вводом проектов. «Обход Одинцово» должен был «поехать» еще в 2012 году — сейчас речь идет уже о начале 2014-го. Открытие первого участка новой трассы М-11 тоже переносилось на год (отчасти из-за скандала вокруг Химкинского леса). «На сегодняшний день строители сталкиваются с трудностями, проблема в выполнении заказчиком (государством. — Forbes) своих обязательств по освобождению территории», — осторожно говорит Владимир Власов из «Мостотреста». Представители «Главной дороги» и «Стройгазконсалтинга» от комментариев отказались, но в неофициальных беседах говорят о том же: госзаказчик не успевает освобождать участки, отсюда простой техники, лишние траты и срыв сроков.

Земельные тяжбы

Заказчиком в обеих подмосковных концессиях выступает созданная в 2010 году госкомпания «Автодор». В базе данных арбитражных судов сейчас зарегистрировано 1080 дел с ее участием. Большинство связано со спорами вокруг земельных участков под строительство дорог. «Автодор» должен выкупать их у частных владельцев или договариваться с разными ветвями власти.

Формально закон на стороне госзаказчика, но на практике бывает всякое. Например, ООО «Предприятия Сэсма», получив уведомление об изъятии принадлежащего ему участка для нужд платной дороги, обратилось в Росреестр и добилось ликвидации записи о том, что участок с такими границами существует. С кадастровой карты он исчез, и «Автодору» нечего взыскивать.

КСХП «Химки» передало часть своей территории государству под строительство скоростной магистрали, но сейчас требует, чтобы «Автодор» построил съезд на оставшуюся часть земель. Строить такие съезды на скоростной трассе нельзя, но «Химки» доказали в суде, что иначе до их земель не добраться никак.

Наконец, самый распространенный вариант — несовпадение оценок. ООО «Биотех», владелец участка 7,7 га, отказалось передавать его государству за предложенные 139 млн рублей. Суд назначил свою экспертизу, через несколько месяцев эксперт назвал новую цену — 380 млн рублей. Помимо прочего, «Автодору» теперь придется заплатить эксперту за работу 145 000 рублей.

По данным «Автодора», по суду изымается около 10% участков, с владельцами остальных удается договориться.

Внезапные миллиарды

До последнего времени крупный бизнес не интересовался эксплуатацией дорог. Дороги и обслуживающие их предприятия имели статус стратегических объектов, и государство не спешило с их приватизацией. Много ли заработаешь на уборке, разметке, вывозе снега и латании дыр? Поэтому в каждом регионе подряды на эти работы — часто 2-3 млн рублей в год — госзаказчики распределяли между некрупными государственными же дорожно-эксплуатационными предприятиями.

Все начало меняться в прошлом году. 21 сентября 2012 года компания со странным названием «Национальная индустриально-торговая палата» (НИТП) выиграла сразу семь конкурсов на эксплуатацию дорог. Все конкурсы проводило федеральное казенное учреждение «Центравтомагистраль», подразделения «Росавтодора» по Центральному региону. Общий объем контрактов превысил 17 млрд рублей — беспрецедентная сумма для подобных подрядов и гигантские деньги для НИТП, выручка которой в 2010 году составила всего 217 млн рублей.

К двум конкурсам из семи конкуренты «Палаты» не были допущены вообще, а в двух она стала единственным претендентом. Примечательно, что с начала 2012 года гендиректором, а с середины года и совладельцем НИТП был Валерий Дорган, который до этого на протяжении 12 лет возглавлял заказчика, «Центравтомагистраль».

Энергичный профессионал

«Валерий Викторович — один из самых уважаемых людей в отрасли, он профессионал, очень порядочный и чрезвычайно энергичный человек», — рассказывает гендиректор «Мостотреста» Владимир Власов. «Мостотрест» стал партнером этого уважаемого человека, накануне конкурсов на 17 млрд рублей выкупив 60% НИТП у ее бывших владельцев за 510 млн рублей.

Дорган начинал карьеру в 1978 году с должности старшего инженера в Центральном управлении автомобильных дорог, в 1985 году ушел в ДРСУ-13 Одинцово, которое обслуживало Рублево-Успенское шоссе. В 1998 году Доргана позвали возглавить «Центравтомагистраль». Сейчас дорогами на «Рублевке» заведует его сын Виктор. В 2005 году Валерий Дорган защитил диссертацию на тему «Оптимальное планирование работ по ликвидации зимней скользкости внегородских автомобильных дорог».

«После того как у Валерия Доргана закончился контракт на госслужбе, мы сделали ему предложение, и он согласился», — рассказывает Владимир Власов. Для чего «Мостотресту» понадобилось приглашать его и покупать НИТП? Компания решила создать сервисное подразделение, чтобы учиться содержать дороги, которые находятся у нее под управлением, объясняет Власов. В начале 2010 года Дорган пришел в «Мостотрест» на должность заместителя директора по маркетингу. В «Мостотресте» не смогли организовать встречу с Дорганом, сказав, что тот «живет» на объектах. Дорган до сих пор остается акционером «Национальной индустриально-торговой палаты», которая теперь называется «Мостотрест-сервис».

Власов не видит конфликта интересов в переходе бывшего чиновника в частную компанию и мгновенном росте заказов (бэклога) этой компании на порядок, хотя признает взаимосвязь этих событий. В компании не отрицают, что одной из причин, почему они так мощно стартовали в сегменте сервиса, был приход Доргана.

Старт действительно впечатляет. В I полугодии 2013 года доля сервисных контрактов в бэклоге «Мостотреста» выросла с 1% до 9%, а в выручке — с 1% до 8%. Выручка «Мостотреста» от сервисных контрактов на трассах М-1 «Беларусь», М-3 «Украина» и М-4 «Дон» составила 3,4 млрд. Компания вложила в покупку техники 400 млн рублей, штат сейчас превышает 1000 человек. Власов утверждает, что маржа в этом сегменте бизнеса сейчас не ниже, чем в строительно-монтажных работах.

Новое московское кольцо

Крупнейший дорожный проект в Подмосковье — Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД). До 2018 года должны быть построены 319 км из общих 512 км. Стоимость этого первого этапа — 300 млрд рублей, и именно ради него Путин разрешил распечатать кубышку Фонда национального благосостояния. ФНБ выделит 150 млрд рублей, 74 млрд рублей даст федеральный бюджет, остальные средства должны привлечь инвесторы.

В 2008 году подряд на проектирование ЦКАД стоимостью 8,8 млрд рублей выиграл институт «Союздорпроект». Раньше он участвовал в проектировании МКАД, сотрудничая с близким к АФК «Система» Владимира Евтушенкова ООО «Организатор». Судя по спискам аффилированных лиц института, в 2009 году 50% акций «Союздорпроекта» принадлежали «Мостотресту» и его дочерней структуре, ООО «Корпорация «Инжтрансстрой».

Власов утверждает, что сделка по покупке половины акций не была завершена и сейчас его компания акционером института не является. Сейчас эти 50% акций «Союздорпроекта» принадлежат двум кипрским офшорам. При этом в совет директоров института входят два представителя уже упоминавшейся «ЭнПиВи-Инжиниринг» Аркадия Ротенберга.

Из трех гигантских инфраструктурных проектов, о которых говорил Путин на питерском форуме, ЦКАД — самый старый и самый подготовленный: по нему уже утверждена вся проектная документация. Одновременно он и самый скандальный.

«Лавочка накрылась»

В один из декабрьских дней 2011 года в особняке «Союздорпроекта» в Токмаковом переулке появились неразговорчивые люди из ФСБ. «Пришли в 8 утра, сказали, что возбуждено уголовное дело по мошенничеству. Я спросил: «Где похитили-то?», а мне ответили, что ничего объяснять не будут», — вспоминает в интервью Forbes гендиректор института Андрей Еремин. Между тем еще тремя днями ранее у «Союздорпроекта» и его подрядчиков были арестованы банковские счета. Что стало причиной ареста? ФСБ интересовал один из подрядчиков, ООО «Спецметропроект».

Только крупных подрядчиков у «Союздорпроекта» было около двух десятков. Например, археологические изыскания проводило ООО «РАУ-Университет», ОАО «ЦКАД» — вело земельно-кадастровые работы. «Спецметропроект» отвечал за геоэкологические изыскания — изучал влияние строительства на окружающую среду. Бывший сотрудник этой компании рассказал Forbes, что специально под проект ЦКАД в декабре 2008 года «Спецметропроект» арендовал офис в районе метро «Университет», купил оборудование, нанял людей.

Главой отдела геоэкологических изысканий стал Сергей Волков, который ранее занимался аналогичными работами на месте строительства «дачи Путина» под Прасковеевкой, участвовал в проектировании олимпийских объектов в Сочи. «Он пригласил к себе в отдел Петра Хомякова, профессора Института системного анализа РАН. Мы поработали два месяца, и «лавочка» накрылась», — говорит сотрудник компании.

ЦКАД и «Северное братство»

В 2009 году ФСБ задержала двух сотрудников «Спецметропроекта», Олега Трошкина и Антона Мухачева. Их обвиняли в создании экстремистской организации «Северное братство», финансирование которой осуществлялось на деньги, выделенные на работы по ЦКАД. Волков успел уехать в США, а Петр Хомяков, один из идеологов «братства», ударился в бега — оба были объявлены в розыск. Хомяков некоторое время жил на Украине, в Грузии, а потом нелегально вернулся в Россию, чтобы оформить пенсию. В августе 2011 года профессор приехал в Переславль-Залесский на встречу со спонсором и был задержан контрразведчиками.

Четыре месяца спустя Следственное управление ФСБ возбудило уголовное дело о мошенничестве в особо крупном размере. Показания Трошкина и Хомякова легли в основу расследования, рассказал Forbes источник, знакомый с материалами дела. «Хомяков в глазах следователей, может быть, и жуткий экстремист, но ученый он добросовестный и не стал скрывать, как пилили на ЦКАД». Хомяков заявлял на допросе, что на совещаниях по ЦКАД в «Метрогипротрансе» и «Союздорпроекте» его отделу поставили задачу «сымитировать» результаты изыскательных работ, которые велись якобы с лета 2008 года, хотя контракт был заключен в ноябре 2008-го.

«Мы должны были заниматься гидрологией — а какая гидрология, когда все под снегом и льдом? Все основные полевые работы проводятся с весны по осень. Поэтому решили оформить все изыскания задним числом», — объясняет сотрудник компании. Вместо реальных полевых изысканий проектировщики использовали архивные материалы 40-60-летней давности, считает следствие, а под видом маршрутных изысканий Хомякову, по его словам, предложили поснимать местность из окна автомобиля.
Хомяков утверждал, что завышались сметы затрат: расходы объемом 24 млн рублей на бумаге превращались в 1 млрд рублей. «На 2009 год поставлена задача на списание по смете на 2,5 млрд рублей, притом что реально ООО «Спецметропроект» получит 170 млн рублей», — заявил следователю Хомяков.

Представитель «Метрогипротранса» адвокат Александр Васильев заявил Forbes, что к показаниям Хомякова очень низкая степень доверия: «Им двигала обида — ведь руководство «Спецметропроекта» его самого обвинило в хищении 3 млн рублей». В конце 2012 года Хомяков получил 4 года колонии за экстремизм и мошенничество. Еремин из «Союздорпроекта» называет показания Хомякова «странными». По его словам, съемка из автомашины не проводилась: нанимали самолет, проводили аэрофотосъемку и лазерное сканирование. Технические претензии к отчетам подрядчиков были, но они незначительные и их исправили, говорит он. «Главное, что вся проектная документация прошла Главгосэкспертизу. Насколько мне известно, ФСБ ее итоги не оспаривает. У следствия есть вопросы к отдельным изысканиям, но нет претензий к проектным работам», — добавляет глава «Союздорпроекта».
Развязка, похоже, уже скоро. Недавно профессора Хомякова из колонии перевели в следственный изолятор ФСБ «Лефортово» — он, видимо, дает новые показания. 26 октября у чекистов выходят сроки основного дела о хищении 8-9 млрд рублей, отведенные судом для расследования, — надо предъявлять обвинения или закрывать дело.

Все впереди

Если история завершится благополучно для «Союздорпроекта», институт получит свои деньги с арестованного счета и дополнительные средства за авторский надзор. А также, вероятно, контракты на разработку рабочей документации для строителей.

Сейчас на ЦКАД, по сути, ведутся только подготовительные работы: контракты на них получили подмосковный «Центродорстрой» и «Стройновация» Зияудина Магомедова. Сумма контракта последней — 6,2 млрд рублей, приличные деньги. Но дележ основных кусков пирога по ЦКАД еще впереди.
До конца года будет проведен конкурс на заключение очередного инвестпроекта стоимостью 57,8 млрд рублей — это пятая часть всех средств, выделяемых на ЦКАД. Более крупных контрактов в Подмосковье не было со времен первой концессии. После этого в подмосковные леса нагрянут очередные батальоны тяжелой строительной техники, которые будут рубить деревья, взрывать грунт, заливать тысячи кубометров бетона. Получателем прибыли от их работы вряд ли станет какой-нибудь неизвестный на этом рынке человек.

Источник "Руспрес " - версии, мнения, гипотезы, факты.

Президент разрешил одолжить у будущих поколений полтриллиона на автотрассы?

Кому Президент отдал подмосковные асфальтные миллиарды?

Деньги, предназначенные будущим поколениям вполне можно выделить и поколениям нынешним - такой, видимо, логикой пользуется президент страны, решая вопросы дорожного строительства.
Тем более, что нынешние строители по какому-то странному совпаденитю почти сплошь представлены друзьями детства Владимира Владимировича.
Дорожное же строительство - вещь непрозрачная, но очень выгодная своей непрозрачностью, а также перспективами построить частные дороги за государственные деньги.
Главное только избегать скандалов, похожих на те, что возникли вокруг кражи денег на проектных изысканиях ЦКАД.

На Петербургском международном экономическом форуме в июне президент Владимир Путин неожиданно сделал царский подарок небольшому сообществу крупнейших российских бизнесменов, занимающихся дорожным строительством.
Закончились работы по проекту АТЭС, почти завершилось строительство в олимпийском Сочи, и, казалось, иссяк огромный поток бюджетных денег, благодаря которому многие серьезно увеличили состояния.
"Фонд национального благосостояния нельзя растрачивать, эти деньги должны работать на будущие поколения, на проекты, меняющие облик страны", - заявил президент и разрешил направить 450 млрд. рублей из этого фонда на дорожные проекты.
Эти деньги будут потрачены на развитие Транссиба , строительство скоростной магистрали Москва - Казань, а также на проект Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области.

Как сообщает "Форбс" , Подмосковье стоит первым в очереди на получение денег.
В августе, еще до выборов губернатора, власти Московской области посчитали, что в ближайшие пять лет потратят на развитие дорожной инфраструктуры 1,8 трлн. рублей.
Из этой суммы на возведение дорог, мостов, развязок и путепроводов будет выделяться более 300 млрд. рублей в год.
Кто занимается дорожным строительством в Подмосковье и на кого прольется этот многократно увеличившийся денежный поток?

Денежный поток.

Подмосковье - более обширный и значительно более бедный регион, чем Москва.
Инфраструктурное строительство здесь развивалось иначе, чем в столице, и участникам рынка приходилось проявлять изобретательность.
Большая часть проходящих по территории Московской области 14 федеральных трасс находится в ведении государственного агентства "Росавтодор".
Трассами "Беларусь", "Украина" и "Дон", а также тремя строящимися (обход Одинцово, ЦКАД и платная магистраль Москва - Санкт-Петербург) управляет госкомпания "Автодор".
Остальные дороги находятся в подчинении самой области и муниципалитетов.

В 2012 году на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание региональных и межмуниципальных дорог Московская область должна была потратить 46,8 млрд. рублей, но по факту было освоено только 20,5 млрд рублей.
Основная причина - нехватка обещанного финансирования из федерального бюджета.
Расходы ГК "Автодор" по планам должны были составить 136 млрд. рублей, по факту получилось 81,1 млрд, из них около 13 млрд. рублей пошло на два концессионных областных объекта и проектирование ЦКАД.
Какой объем средств прошел через «Росавтодор», непонятно, но в планах на 2013 год на строительство и реконструкцию подмосковных трасс агентство планирует выделить 24,6 млрд рублей - вряд ли в 2012 году эта сумма была больше.

Получается, что на развитие примерно 15 000 подмосковных дорог в прошлом году было потрачено около 60 млрд. рублей.
Объем финансирования вырастет сразу впятеро.
"Мы ожидаем, что в 2014 году, после выборов в Московской области, развернутся масштабные строительные работы", - предвкушает гендиректор "Мостотреста" Владимир Власов.
Эта компания, один из крупнейших строительных подрядчиков в стране, принадлежит Аркадию Ротенбергу и менеджерам "Н-Транс" Никите Мишину, Константину Николаеву и Андрею Филатову.
Кроме них, в Подмосковье уже работают компании Геннадия Тимченко, Зияудина Магомедова и Зияда Манасира.

В Химки через Елисейские поля.

В 2006 году в Елисейском дворце в Париже состоялось торжественное мероприятие, одним из последствий которого стал всплеск политических протестов в России несколько лет спустя.
22 сентября в присутствии Владимира Путина министр транспорта Игорь Левитин и президент крупной французской компании Vinci Ив-Тибо де Сильги подписали соглашение о сотрудничестве .
Французы обязались помочь правительству России реализовать на практике принятый годом ранее закон о концессиях.
Знаменитая дорога через Химкинский лес начиналась на Елисейских полях .

По закону о концессиях (форме государственно-частного партнерства) концессионер-частник принимает участие в финансировании строительства инфраструктуры, в обмен получая право на дальнейшее ее использование.
Например, право собирать деньги за проезд по платной дороге.
Vinci тогда обозначила свой особый интерес к проекту строительства новой скоростной трассы между Москвой и Петербургом.

Игорь Левитин к тому моменту второй год работал министром транспорта, а до этого он много лет занимал разные посты в компании "Северстальтранс (позже была переименована в "Н-Транс").
Интересно, что именно в июне 2006 года, накануне подписания соглашения в Елисейском дворце, еще один выходец из структур "Северстальтранса" Владимир Власов возглавил крупную строительную компанию "Мостотрес", а его бывший коллега Олег Танана вошел в совет директоров этой компании.
Вместе с ними места в совете директоров "Мостотреста" получили Георгий Коряшкин и Ирина Богачева, сотрудники фирмы "ЭнПиВи-Инжиниринг" (в ее совет директоров последние семь лет входит сын Аркадия Ротенберга Игорь).

Ротенберг в интервью говорил, что стал владельцем доли в "Мостотресте", купив ее у структур Михаила Абызова, а Абызов появился в компании после 2007 года.
Однако в том же интервью спарринг-партнер Владимира Путина в дзюдо уверял, что вместе с совладельцем "Северстальтранса" Филатовым уговаривал французов из Vinci войти в его концессионную компанию: "Для нас было важно, чтобы был такой партнер, как они (Vinci).
Потому что они знают, как это делать, как обслуживать".
В сентябре 2007 года "Росавтодор" объявил открытый конкурс на строительство первого участка трассы Москва - Санкт-Петербург (15-58 км).
Тогда предполагалось, что концессионер вложит 7,7 млрд рублей собственных средств и привлечет 28,9 млрд заемных, а государство выделит 29,5 млрд. рублей.
Чтобы окупить вложения, концессионер получал право собирать плату за проезд в течение почти 30 лет.

Ротенберг и французская Vinci участвовали в конкурсе через "Северо-Западную концессионную компанию" (СЗКК).
Вызов ей бросил "Столичный тракт", среди владельцев которого тоже не было случайных людей.
Хозяевами этой компании были ЗАО "Лидер" владельца банка "Россия" Юрия Ковальчука, "Стройгазконсалтинг" Зияда Манасира и иностранные подрядчики.
"Росавтодор" присудил победу СЗКК.
"Обидно не было, - говорит источник, близкий к проигравшему консорциуму, - хоть мы и потратили только на проектную документацию больше 100 млн. рублей".

Владельцы "Столичного тракта", впрочем, тоже не остались без денег.
В 2009 году те же учредители, но уже через другого концессионера, компанию "Главная дорога", получили право построить 18,5 км. "обхода Одинцово", нового выхода на МКАД с трассы М-1 "Беларусь".
Проект платной дороги в окрестностях престижной Рублевки оценили в 32,4 млрд. рублей, 11 млрд. из которых выделит Инвестиционный фонд России.
Кроме того, государство должно было за свой счет построить несколько развязок и, как в случае с трассой Москва - Петербург, предоставить земельные участки.

Госгарантии, пенсионные деньги и заполярные трубоукладчики.

Два первых в новейшей истории России концессионных проекта - Ротенберга с партнерами и Ковальчука - Манасира с партнерами - развивались очень похоже.
В состав обоих консорциумов входили крупные строительные компании: "Мостотрест" и "Канон" (на 90% - дочерняя компания "Стройгазконсалтинга").
То есть участники зарабатывали и на самой концессии, и на строительном подряде.
В качестве генподрядчика «Мостотрест» получил контракт на 48,4 млрд. рублей, "Канон" - на 25,2 млрд.
Долгосрочные средства концессионеры привлекали, размещая облигационные займы на 10 млрд. (на 20 лет) и 16 млрд. рублей (на 18 лет).
Облигации СЗКК покупал ВЭБ, а "Главной дороги" - сама УК "Лидер".

Поручителем по первому выпуску облигаций "Главной дороги" стала компания Манасира "Стройгазконсалтинг-Север", и в проспекте эмиссии добросовестно перечислены 618 принадлежащих ей единиц техники - экскаваторы, сварочные комплексы, трубоукладчики, самосвалы, работающие в Заполярье и на Ямале.
А под следующий выпуск и бумаги СЗКК Минфин выдал госгарантию, что позволяет вкладывать в такие облигации средства пенсионных фондов.
Когда в 2010 году из числа участников проекта вышли ЕБРР и Европейский индустриальный банк, Сбербанк и ВЭБ через три месяца открыли «Северо-Западной концессионной компании» кредитную линию на 29 млрд. рублей.

Оба концессионера не укладываются в сроки с вводом проектов.
"Обход Одинцово" должен был «поехать» еще в 2012 году - сейчас речь идет уже о начале 2014-го.
Открытие первого участка новой трассы М-11 тоже переносилось на год (отчасти из-за скандала вокруг Химкинского леса).
"На сегодняшний день строители сталкиваются с трудностями, проблема в выполнении заказчиком (государством. - Forbes) своих обязательств по освобождению территории", - осторожно говорит Владимир Власов из "Мостотреста".
Представители "Главной дороги" и "Стройгазконсалтинга" от комментариев отказались, но в неофициальных беседах говорят о том же: госзаказчик не успевает освобождать участки, отсюда простой техники, лишние траты и срыв сроков.

Заказчиком в обеих подмосковных концессиях выступает созданная в 2010 году госкомпания "Автодор".
В базе данных арбитражных судов сейчас зарегистрировано 1080 дел с ее участием.
Большинство связано со спорами вокруг земельных участков под строительство дорог.
"Автодор" должен выкупать их у частных владельцев или договариваться с разными ветвями власти.

Формально закон на стороне госзаказчика, но на практике бывает всякое.
Например, ООО "Предприятия Сэсма", получив уведомление об изъятии принадлежащего ему участка для нужд платной дороги, обратилось в Росреестр и добилось ликвидации записи о том, что участок с такими границами существует.
С кадастровой карты он исчез, и "Автодору" нечего взыскивать.

КСХП "Химки" передало часть своей территории государству под строительство скоростной магистрали, но сейчас требует, чтобы "Автодор" построил съезд на оставшуюся часть земель.
Строить такие съезды на скоростной трассе нельзя, но "Химки" доказали в суде, что иначе до их земель не добраться никак.

Наконец, самый распространенный вариант - несовпадение оценок.
ООО "Биотех", владелец участка 7,7 га, отказалось передавать его государству за предложенные 139 млн. рублей.
Суд назначил свою экспертизу, через несколько месяцев эксперт назвал новую цену - 380 млн. рублей.
Помимо прочего, "Автодору" теперь придется заплатить эксперту за работу 145 000 рублей.

По данным "Автодора", по суду изымается около 10% участков, с владельцами остальных удается договориться.

Внезапные миллиарды.

До последнего времени крупный бизнес не интересовался эксплуатацией дорог.
Дороги и обслуживающие их предприятия имели статус стратегических объектов, и государство не спешило с их приватизацией.
Много ли заработаешь на уборке, разметке, вывозе снега и латании дыр?
Поэтому в каждом регионе подряды на эти работы - часто 2-3 млн. рублей в год - госзаказчики распределяли между некрупными государственными же дорожно-эксплуатационными предприятиями.

Все начало меняться в прошлом году.
21 сентября 2012 года компания со странным названием "Национальная индустриально-торговая палата" (НИТП) выиграла сразу семь конкурсов на эксплуатацию дорог.
Все конкурсы проводило федеральное казенное учреждение "Центравтомагистраль", подразделения "Росавтодора" по Центральному региону.
Общий объем контрактов превысил 17 млрд рублей - беспрецедентная сумма для подобных подрядов и гигантские деньги для НИТП, выручка которой в 2010 году составила всего 217 млн. рублей.

Энергичный профессионал.

"Валерий Викторович - один из самых уважаемых людей в отрасли, он профессионал, очень порядочный и чрезвычайно энергичный человек", - рассказывает гендиректор "Мостотреста" Владимир Власов.
"Мостотрест" стал партнером этого уважаемого человека, накануне конкурсов на 17 млрд. рублей выкупив 60% НИТП у ее бывших владельцев за 510 млн. рублей.

Дорган начинал карьеру в 1978 году с должности старшего инженера в Центральном управлении автомобильных дорог, в 1985 году ушел в ДРСУ-13 Одинцово, которое обслуживало Рублево-Успенское шоссе.
В 1998 году Доргана позвали возглавить "Центравтомагистраль".
Сейчас дорогами на "Рублевке" заведует его сын Виктор.
В 2005 году Валерий Дорган защитил диссертацию на тему "Оптимальное планирование работ по ликвидации зимней скользкости внегородских автомобильных дорог".

"После того как у Валерия Доргана закончился контракт на госслужбе, мы сделали ему предложение, и он согласился", - рассказывает Владимир Власов.
Для чего "Мостотресту" понадобилось приглашать его и покупать НИТП?
Компания решила создать сервисное подразделение, чтобы учиться содержать дороги, которые находятся у нее под управлением, объясняет Власов.
В начале 2010 года Дорган пришел в "Мостотрест" на должность заместителя директора по маркетингу.
В "Мостотресте" не смогли организовать встречу с Дорганом, сказав, что тот "живет" на объектах.
Дорган до сих пор остается акционером "Национальной индустриально-торговой палаты", которая теперь называется "Мостотрест-сервис".

Власов не видит конфликта интересов в переходе бывшего чиновника в частную компанию и мгновенном росте заказов (бэклога) этой компании на порядок, хотя признает взаимосвязь этих событий.
В компании не отрицают, что одной из причин, почему они так мощно стартовали в сегменте сервиса, был приход Доргана.

Старт действительно впечатляет.
В первом полугодии 2013 года доля сервисных контрактов в бэклоге "Мостотреста" выросла с 1% до 9%, а в выручке- с 1% до 8%.
Выручка "Мостотреста" от сервисных контрактов на трассах М-1 "Беларусь", М-3 "Украина" и М-4 "Дон" составила 3,4 млрд.
Компания вложила в покупку техники 400 млн. рублей, штат сейчас превышает 1000 человек.
Власов утверждает, что маржа в этом сегменте бизнеса сейчас не ниже, чем в строительно-монтажных работах.

Новое московское кольцо.

Крупнейший дорожный проект в Подмосковье - Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД).
До 2018 года должны быть построены 319 км. из общих 512 км.
Стоимость этого первого этапа - 300 млрд. рублей, и именно ради него Путин разрешил распечатать кубышку Фонда национального благосостояния.
ФНБ выделит 150 млрд. рублей, 74 млрд. рублей даст федеральный бюджет, остальные средства должны привлечь инвесторы.

В 2008 году подряд на проектирование ЦКАД стоимостью 8,8 млрд. рублей выиграл институт"Союздорпроект".
Раньше он участвовал в проектировании МКАД, сотрудничая с близким к АФК "Система" Владимира Евтушенкова ООО "Организатор".
Судя по спискам аффилированных лиц института, в 2009 году 50% акций "Союздорпроекта" принадлежали "Мостотресту" и его дочерней структуре, ООО Корпорация "Инжтрансстрой".

Власов утверждает, что сделка по покупке половины акций не была завершена и сейчас его компания акционером института не является.
Сейчас эти 50% акций "Союздорпроекта" принадлежат двум кипрским офшорам.
При этом в совет директоров института входят два представителя уже упоминавшейся "ЭнПиВи-Инжиниринг" Аркадия Ротенберга.

Из трех гигантских инфраструктурных проектов , о которых говорил Путин на питерском форуме, ЦКАД - самый старый и самый подготовленный: по нему уже утверждена вся проектная документация.
Одновременно он и самый скандальный .

"Лавочка накрылась".

В один из декабрьских дней 2011 года в особняке "Союздорпроекта" в Токмаковом переулке появились неразговорчивые люди из ФСБ .
"Пришли в 8 утра, сказали, что возбуждено уголовное дело по мошенничеству.
Я спросил: "Где похитили-то?", а мне ответили, что ничего объяснять не будут", - вспоминает гендиректор института Андрей Еремин.
Между тем еще тремя днями ранее у "Союздорпроекта" и его подрядчиков были арестованы банковские счета .
Что стало причиной ареста? ФСБ интересовал один из подрядчиков , ООО "Спецметропроект ".

Только крупных подрядчиков у "Союздорпроекта" было около двух десятков.
Например, археологические изыскания проводило ООО "РАУ-Университет", ОАО "ЦКАД" - вело земельно-кадастровые работы.
"Спецметропроект " отвечал за геоэкологические изыскания - изучал влияние строительства на окружающую среду.
Бывший сотрудник этой компании рассказал, что специально под проект ЦКАД в декабре 2008 года "Спецметропроект" арендовал офис в районе метро "Университет", купил оборудование, нанял людей.

Главой отдела геоэкологических изысканий стал Сергей Волков , который ранее занимался аналогичными работами на месте строительства "дачи Путина" под Прасковеевкой , участвовал в проектировании олимпийских объектов в Сочи. «
"Он пригласил к себе в отдел Петра Хомякова , профессора Института системного анализа РАН.
Мы поработали два месяца, и "лавочка» накрылась", - говорит сотрудник компании.

ЦКАД и "Северное братство".

В 2009 году ФСБ задержала двух сотрудников "Спецметропроекта»", Олега Трошкина и Антона Мухачева .
Их обвиняли в создании экстремистской организации "Северное братство" , финансирование которой осуществлялось на деньги , выделенные на работы по ЦКАД .
Волков успел уехать в США , а Петр Хомяков , один из идеологов "Северного братства", ударился в бега - оба были объявлены в розыск .
Хомяков некоторое время жил на Украине , в Грузии , а потом нелегально вернулся в Россию , чтобы оформить пенсию.
В августе 2011 года профессор приехал в Переславль-Залесский на встречу со спонсором и был задержан контрразведчиками .

Четыре месяца спустя Следственное управление ФСБ возбудило уголовное дело о мошенничестве в особо крупном размере .
Показания Трошкина и Хомякова легли в основу расследования, рассказал источник, знакомый с материалами дела.
"Хомяков в глазах следователей, может быть, и жуткий экстремист, но ученый он добросовестный и не стал скрывать , как пилили на ЦКАД ".
Хомяков заявлял на допросе , что на совещаниях по ЦКАД в "Метрогипротрансе" и "Союздорпроекте" его отделу поставили задачу "сымитировать " результаты изыскательных работ , которые велись якобы с лета 2008 года, хотя контракт был заключен в ноябре 2008-го.

"Мы должны были заниматься гидрологией - а какая гидрология, когда все под снегом и льдом?
Все основные полевые работы проводятся с весны по осень.
Поэтому решили оформить все изыскания задним числом ", - объясняет сотрудник компании.
Вместо реальных полевых изысканий проектировщики использовали архивные материалы 40-60-летней давности , считает следствие, а под видом маршрутных изысканий Хомякову, по его словам, предложили поснимать местность из окна автомобиля.

Хомяков утверждал, что завышались сметы затрат : расходы объемом 24 млн. рублей на бумаге превращались в 1 млрд. рублей .
"На 2009 год поставлена задача на списание по смете на 2,5 млрд. рублей , притом что реально ООО "Спецметропроект" получит 170 млн. рублей ", - заявил следователю Хомяков.

Представитель "Метрогипротранса" адвокат Александр Васильев заявил, что к показаниям Хомякова очень низкая степень доверия: "Им двигала обида - ведь руководство "Спецметропроекта" его самого обвинило в хищении 3 млн. рублей ".
В конце 2012 года Хомяков получил 4 года колонии за экстремизм и мошенничество .
Еремин из "Союздорпроекта" называет показания Хомякова "странными".
По его словам, съемка из автомашины не проводилась: нанимали самолет, проводили аэрофотосъемку и лазерное сканирование.
Технические претензии к отчетам подрядчиков были, но они незначительные и их исправили, говорит он.
"Главное, что вся проектная документация прошла Главгосэкспертизу .
Насколько мне известно, ФСБ ее итоги не оспаривает.
У следствия есть вопросы к отдельным изысканиям, но нет претензий к проектным работам", - добавляет глава "Союздорпроекта".

Развязка, похоже, уже скоро.
Недавно профессора Хомякова из колонии перевели в следственный изолятор ФСБ "Лефортово" - он, видимо, дает новые показания .
26 октября у чекистов выходят сроки основного дела о хищении 8-9 млрд. рублей , отведенные судом для расследования, - надо предъявлять обвинения или закрывать дело .

Все впереди.

Если история завершится благополучно для "Союздорпроекта", институт получит свои деньги с арестованного счета и дополнительные средства за авторский надзор .
А также, вероятно, контракты на разработку рабочей документации для строителей.

Сейчас на ЦКАД, по сути, ведутся только подготовительные работы: контракты на них получили подмосковный "Центродорстрой" и" Стройновация" Зияудина Магомедова.
Сумма контракта последней - 6,2 млрд. рублей, приличные деньги.
Но дележ основных кусков пирога по ЦКАД еще впереди.

До конца года будет проведен конкурс на заключение очередного инвестпроекта стоимостью 57,8 млрд. рублей - это пятая часть всех средств, выделяемых на ЦКАД.
Более крупных контрактов в Подмосковье не было со времен первой концессии.
После этого в подмосковные леса нагрянут очередные батальоны тяжелой строительной техники, которые будут рубить деревья, взрывать грунт, заливать тысячи кубометров бетона.
Получателем прибыли от их работы вряд ли станет какой-нибудь неизвестный на этом рынке человек.

Крупнейшие строители дорог в Московской области:

Геннадий Тимченко .

Состояние: $14,1 млрд. Компания: АРКС.
Контракты: Реконструкция Молодогвардейской развязки, Дмитровского шоссе.

Аркадий Ротенберг .

Состояние: $3,3 млрд. Компания: Мостотрест, Северо-Западная концессионная компания.
Контракты: 15-58 км трассы Москва-Санкт-Петербург, реконструкция Новорижского шоссе 6.

Зияд Манасир .

Состояние: $2,5 млрд.
Компания: Стройгазконсалтинг, Главная дорога, Столичный тракт.

Никита Мишин .

Состояние: $1,35 млрд.
Компания: Мостотрест, Северо-Западная концессионная компания.
Контракты: 15-58 км трассы Москва-Санкт-Петербург, реконструкция Новорижского шоссе.

Юрий Ковальчук .

Состояние: $1,1.
Компания: Главная дорога, Столичный тракт.
Контракты: Новый выход на МКАД с трассы М-1 "Беларусь".

Зияудин Магомедов .

Состояние: $0,85 млрд.
Компания: Стройновация.
Контракты: Реконструкция Ярославского шоссе, подготовительные работы на 4-м участке ЦКАД.