Двигатели Ауди А4
, это современные, мощные бензиновые и дизельные силовые агрегаты. В России покупателям предлагают бензиновые моторы серии TFSI рабочим объемом 1.8, 2.0 и 3 литра. Так же доступны дизельные силовые агрегаты TDI объемом 2 и 3 литра. При этом 1.8 TFSI в базовой версии имеет 120 л.с., в более мощном варианте уже 170 лошадиных сил. Та же история с 2-литровым дизелем Audi A4 выдающим в разных версиях 150 или 177 л.с.
Двигатели TFSI А4
одного и того же объема могут легко иметь совершенно различную мощность. Причина не в конструкции мотора или программном обеспечении электронного блока управления, в основном мощность зависит от турбонаддува. Точнее от производительности турбины, чем больший объем воздуха способна “надувать” турбина, тем большая мощность у двигателя Ауди А4. Нередко к движку прилагается две турбины, в этом случае мотор выдает максимальную мощность. Тот же принцип работает и в случае с дизельными моторами Audi A4.
Сначала расскажем о бензиновых моторах Ауди А4 TFSI рабочим объемом 1.8 и 2 литра , которые практически одинаковы по конструкции. Разница лишь в ходе поршня, который в 1.8 TFSI составляет 84.1 мм, а в 2-литровом 92.8 мм. Диаметр цилиндра у обоих моторов одинаков 82.5 мм. Это рядный 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой ГБЦ, двумя распредвалами, цепным приводом ГРМ, системой регулирования фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов.
Впрыск топлива комбинированный осуществляется и в коллектор, и непосредственно в камеру сгорания. Рядный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель Ауди А4 имеет турбонагнетатель с интеркулером. Из особенностей можно отметить систему управления подъёмом клапанов Audi valvelift system (AVS). Клапанный механизм силового агрегата имеет гидрокомпенсаторы.
Двигатель Audi A4 3.0 TFSI , это уже 6 цилиндровый V-образный мотор. На 6 цилиндров приходится 24 клапана. В двойной головке блока цилиндров используется 4 распредвала. В качестве привода ГРМ используют цепь, при том не одну или две, а намного больше. Можете посмотреть на этом изображении ниже.
Если у двигателей Ауди А4 объемом 1.8 и 2 литра стоят турбины, то у V6 установили механический нагнетатель, его устанавливают в зоне развала цилиндров, между двумя частями головки блока. Применение нагнетателя позволяет избежать эффекта “турбоямы”, поскольку подача воздуха идет непрерывно, нет необходимости сильного охлаждения наддувочного воздуха. Плюс компактная конструкция и долговечность механического компрессора. Собственно, устанавливая более производительные компрессоры, можно увеличивать мощность двигателя Ауди А4.
Двигатель Ауди А4 1.8 TFSI (120 л.с.) характеристики, расход топлива
- Рабочий объем – 1798 см3
- Количество цилиндров – 4
- Количество клапанов – 16
- Мощность л.с. – 120 при 3650 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 230 Нм при 1500 оборотах в минуту
- Максимальная скорость – 208 км/ч
- Разгон до 100 км/ч – 10.5 секунд
- Расход топлива по городу – 8.6 литра
- Расход топлива в смешанном цикле – 6.5 литра
- Расход топлива по трассе – 5.3 литра
Двигатель Ауди А4 1.8 TFSI (170 л.с.) характеристики, расход топлива
- Рабочий объем – 1798 см3
- Количество цилиндров – 4
- Количество клапанов – 16
- Мощность л.с. – 170 при 3800 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 320 Нм при 1400 оборотах в минуту
- Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
- Максимальная скорость – 230 км/ч
- Разгон до 100 км/ч – 8.1 секунд
- Расход топлива по городу – 7.4 литра
- Расход топлива в смешанном цикле – 5.7 литра
- Расход топлива по трассе – 4.8 литра
Двигатель Ауди А4 2.0 TFSI (225 л.с.) характеристики, расход топлива
- Рабочий объем – 1984 см3
- Количество цилиндров – 4
- Количество клапанов – 16
- Мощность л.с. – 225 при 4300 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 350 Нм при 1500 оборотах в минуту
- Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
- Максимальная скорость – 240 км/ч
- Разгон до 100 км/ч – 6.9 секунд
- Расход топлива по городу – 7.7 литра
- Расход топлива в смешанном цикле – 6 литров
- Расход топлива по трассе – 5 литров
Двигатель Ауди А4 3.0 V6 TFSI (272 л.с.) характеристики, расход топлива
- Рабочий объем – 2995 см3
- Количество цилиндров – 6
- Количество клапанов – 24
- Мощность л.с. – 272 при 4700 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 400 Нм при 2100 оборотах в минуту
- Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
- Разгон до 100 км/ч – 5.4 секунд
- Расход топлива по городу – 10.7 литра
- Расход топлива в смешанном цикле – 8.1 литра
- Расход топлива по трассе – 6.6 литра
Что касается дизельных двигателей Ауди А4 рабочим объемом 2 литра, то эти силовые агрегаты имеют впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания и турбину. Довольно экономичный дизельный Audi A4 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail, обладает большим крутящим моментом в 320 Нм. Но если бензиновые моторы Audi A4 имеют цепной привод ГРМ, то у дизеля стоит ремень.
Головка блока цилиндров дизельного двигателя Audi A4 2,0 л TDI с системой впрыска Common Rail изготовлена из алюминия и имеет конструкцию с поперечным протоком газов, двумя впускными и двумя выпускными клапанами на один цилиндр. Клапаны расположены вертикально и направлены вниз. Два распредвала расположены сверху и соединены зубчатой передачей с цилиндрической шестернёй, имеющей встроенный компенсатор зазора между зубьями шестерён. Привод ГРМ осуществляется от коленвала с помощью зубчатого ремня и зубчатого шкива на распредвале выпускных клапанов. Привод клапанов осуществляется с помощью роликовых рычагов с малым трением, снабжённых гидрокомпенсаторами.
В данном моторе применена интересная схема привода ГРМ. Ремень синхронизирует вращение одного распредвала с коленвала. А второй распредвал синхронизируется с первым за счет шестеренок на распредвалах. Далее более подробные технические характеристики Audi A4 2.0 TDI
Двигатель Ауди А4 2.0 TDI (150 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика
- Рабочий объем – 1968 см3
- Количество цилиндров – 4
- Количество клапанов – 16
- Мощность л.с. – 150 при 4200 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 320 Нм при 1750-2500 оборотах в минуту
- Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/ремень
- Максимальная скорость – 210 км/ч
- Разгон до 100 км/ч – 9.1 секунд
- Расход топлива по городу – 5,7 литра
- Расход топлива в смешанном цикле – 4,8 литра
- Расход топлива по трассе – 4,4 литра
О конструкции 3-литрового дизеля Ауди А4 информации не много. Поэтому ограничимся основными характеристиками.
Двигатель Ауди А4 3.0 TDI (245 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика
- Рабочий объем – 2967 см3
- Количество цилиндров – 6
- Количество клапанов – 24
- Мощность л.с. – 245 при 4000 оборотах в минуту
- Крутящий момент – 500 Нм при 1400 оборотах в минуту
- Тип ГРМ/привод ГРМ – н/д
- Максимальная скорость – 250 км/ч
- Разгон до 100 км/ч – 5.9 секунд
- Расход топлива по городу – 6,8 литра
- Расход топлива в смешанном цикле – 5,7 литра
- Расход топлива по трассе – 5,1 литра
Дизельные силовые агрегаты Ауди А4 отличаются большим крутящим моментом при минимальном расходе топлива. 3-литровый турбодизель выдает 500 Нм крутящего момента и разгоняет автомобиль до сотни за 5.9 секунд, при этом расходуя менее 6 литров солярки в смешанном режиме. Конечно обслуживание и особенно ремонт данного агрегата весьма затратное мероприятие, но за такую динамику надо платить.
Как все начиналось, или непосредственный впрыск
Как ни пафосно это звучит, но именно осень 1989 года стала отправной точкой начала новой эпохи для европейского легкового дизелестроения. Презентация концерном VAG автомобиля Audi 100 TDI (кузов С3/44) наделала много шума, как в автомобильной прессе того времени, так и среди инженеров-мотористов. 2,5-литровый турбодизель этой Audi 100 Avant кардинально отличался от других дизельных моторов. Новый силовой агрегат, получивший заводское обозначение 1T, оснащался принципиально иной системой питания – теперь впрыск дизельного топлива осуществлялся не в расположенную в головке блока цилиндров (ГБЦ) форкамеру, а непосредственно в сам цилиндр.
Электронный ТНВД
В связи с этим топливный насос высокого давления (ТНВД) получил управляющую электронику, отвечавшую за момент впрыска и позволявшую четко дозировать количество впрыскиваемого топлива. Поэтому новому двигателю удалось сохранить такие характеристики старых дизельных моторов, как высокую тяговитость и низкий удельный расход топлива и, одновременно, в разы превысить их динамические показателям, фактически сравнявшись по таковым с бензиновыми силовыми агрегатами. Дебютировавшая инновационная система впрыска топлива получила фирменное обозначение TDI (Turbo Diesel Injection).
Неприхотливая конструкция
Как и предшествующие ему 2,4-литровые форкамерные турбодизели, мотор 1Т получил чугунный блок с рядным расположением пяти цилиндров. ГБЦ нового двигателя была отлита из легкого сплава и имела один распредвал (SOHC), отвечавший за работу 10 клапанов (по 2 на цилиндр).
Благодаря новой системе впрыска TDI двигатель 1Т развивал мощность в 120 л.с. и имел отличный для тех времен крутящий момент в целых 265 Нм! Производство данного силового агрегата продолжалось вплоть до дебюта в 1991 году нового поколения Audi 100 (кузов С4/4А) и, соответственно, новых двигателей 2,5 TDI.
Второе поколение рядных «пятерок»
Первенцем в линейке дизельных моторов кузова С4/4А стал конструктивно схожий с предшественником 115-сильный агрегат АВР, выпускавшийся с декабря 1990 года по 1992 год. Чуть позже к нему присоединился такой же по мощности турбодизель ААТ, обладавший отличным крутящим моментом в 265 Н/м при 1900 об/мин и находившийся в производстве почти до смены модельного ряда.
Венчал линейку пятицилиндровых моторов 2,5 TDI появившийся в конце 1994 года 140-сильный силовой агрегат AEL, который устанавливали на пережившую рестайлинг последнюю Audi 100, переименованную в А6. Этот мотор устанавливали до окончания выпуска модели в 1997 году. С мотором AEL Audi A6 TDI смогли достигать максимальной скорости практически в 200 км/ч. Кроме того, благодаря отличным характеристикам крутящего момента флагманского турбодизеля AEL (максимальные 290 Нм доступны уже при 1900 об/мин), автомобиль обладал отличной для того времени разгонной динамикой.
Рядные «пятерки» под капотом Volvo
Замечательные характеристики мотора AEL не остались незамечены автомобильными инженерами компании Volvo, не имевшей в те годы легкового дизельного двигателя собственной разработки. И с 1996 года, претерпев некоторые конструктивные изменения по части навесного оборудования и прошивки электроники, турбодизель AEL под обозначением D5252T появился на автомобилях Volvo 850 (LS-LW/L-series). Под капотами «шведов» он успешно трудился вплоть до 2001 года, благополучно пережив рестайлинг модели и ее переименование в Volvo S70/V70.
Что, касается самой компании Audi, то вместе с уходом со сцены в 1997 году первого поколения модели Audi А6 (кузов С4/4A) практически сразу были сняты с производства надежные турбодизели AEL. На смену ему пришло целое семейство конструктивно новых V6-турбодизелей TDI объемом 2,5-литра.
«Миллионники»: в чем секрет надежности рядных 5-цилиндровых турбодизелей Audi ?
2,5-литровые пятицилиндровые турбодизели Audi являются весьма надежными силовыми агрегатами – все мастера, специализирующие на ремонте таких моторов, заявляют, что при правильном обслуживании эти двигатели способны пройти до первой «капиталки» как минимум 500 тыс. км. И, по словам мотористов, надо быть действительно «весьма одаренным» владельцем, чтобы «убить» весьма неприхотливый и надежный рядный турбодизель 2,5 TDI!
Возникающие с агрегатами ААТ/AEL «недуги», как правило, носят «возрастной» характер и обусловлены действительно огромными пробегами имеющихся у нас агрегатов, а также варварской эксплуатацией этих замечательных моторов.
С какими неисправностями 2,5 TDI можно столкнуться?
При эксплуатации рядного мотора 2,5 TDI могут возникнуть следующие поломки (обратите внимание на то, что все они проявляются из-за внешних «раздражителей» и человеческого фактора):
- обрыв ремня ГРМ из-за «пропуска» срока его замены;
- перегрев и, как итог, деформация ГБЦ;
- отказ гидрокомпенсаторов из-за перехода на дешевое масло;
- коксование маслосъемных колпачков из-за перехода не неподходящее масло;
- выход из строя турбины из-за старости;
- заклинивание клапана EGR;
- износ ТНВД Bosch VE37;
- выход из строя расходомера воздуха.
Ремень ГРМ: рвется из-за халатности владельца.
Вопреки устоявшемуся мнению рядные турбодизели 2,5 TDI не прощают пренебрежения предписанным производителем интервалом замены ремня ГРМ. Да, действительно привод ГРМ конструктивно несложен, а ролики ГРМ весьма долговечны и зачастую способны «ходить» значительно дольше самого ремня. (Вследствие, чего многие владельцы принимают решение о необходимости их замены непосредственно после визуального осмотра роликов, и меняют их через раз.) Тем не менее, надо помнить, что заводской интервал замены деталей привода ГРМ составляет 120 тыс. км, а в наших условиях эксплуатации – не более 90 тыс. км пробега. Экономия на интервале замены и запчастях чревата катастрофой – обрыв ремня приводит к «дружеской встрече» клапанов и поршней, влекущей за собой капитальный ремонт турбодизеля или же поиск контрактного мотора б/у.
Перегрев мотора
Пристального внимания на всех рядных «пятерках» 2,5 TDI требует состояние системы охлаждения. Длинная ГБЦ этих моторов плохо переносит перегрев, традиционно больше других страдают крайние цилиндры. Коробление и искривление привалочной плоскости легкосплавной ГБЦ отнюдь не редкость. В совсем легких случаях можно отделаться шлифовкой привалочной плоскости головки. Ну, а если ГБЦ реально «повело» – придется искать запчасть «б/у».
Экономия на моторном масле и ее последствия
Несмотря на общую неприхотливость, эти моторы весьма требовательны к качеству и соблюдению интервалов замены моторного масла. Лить камазовскую «веретенку» не получится – даже двигателям с пробегами под миллион положена «синтетика» с вязкостью 5w-40 по SAE.
Игнорирование данного требования приводит к преждевременной смерти гидрокомпенсаторов клапанов, которые на этих моторах способны служить и до 300 тыс. км пробега. Длительное игнорирование «убитых» стучащих гидротолкателей приводит к повреждению в ГБЦ их седел. В этом случае заменой относительно недорогих компенсаторов уже не отделаться – придется искать ГБЦ б/у в хорошем состоянии.
Еще одна проблема, возникающая при экономии на качестве применяемого моторного масла – коксование и выход из строя маслосъемных колпачков. Впрочем, до появления действительно критического «масложора» многие владельцы игнорируют эту проблему, тем более, что первоначально убийственных последствий для самого двигателя она не несет.
Выход из строя турбокомпрессора
Турбокомпрессор пятицилиндровых турбодизелей 2,5 TDI удивительно надежен и даже на дымящих маслом агрегатах способен продержаться вплоть до пробега в 350-400 тыс. км. К «старческим болячкам» системы турбонаддува на этих моторах помимо разбалтывания из-за износа или заклинивания из-за масляного голодания картриджа турбины (кому как «повезет») можно добавить выход из строя клапана управления наддувом или прогорание клапана EGR.
Износ ТНВД
Еще одна возрастная проблема рядных «пятерок» 2,5 TDI – падение производительности ТНВД вследствие его естественного износа. «Симптомы болезни»: снижение тяги двигателя, перебои в его работе, затрудненный пуск «на холодную». Причина этого кроется в том, что на ТНВД с большими пробегами происходит падение давления впрыска вследствие износа встроенного в агрегат насоса подкачки, а также внутреннего износа самого корпуса ТНВД. В любом случае решение проблемы дело серьезное – из вариантов: достаточно дорогой ремонт ТНВД с заменой корпуса насоса на новый и использованием ремкомплекта, или же поиск агрегата б/у, что также достаточно обременительно в финансовом плане.
Сам по себе роторно-распределительный ТНВД Bosch VE37 весьма надежен и при условии использования нормального дизельного топлива и своевременной замене топливного фильтра способен пройти до ремонта те же 500 тыс. км, что и сам турбодизель.
«Старение» расходомера
После 300-400 тыс. км пробега на рядных моторах 2,5 TDI можно ожидать появления проблемы с расходомером воздуха. Здесь он контактного типа, на основе потенциометра. Возрастной износ контактной пластины потенциометра приводит к искажению его показателей, что на практике проявляется повышением расхода топлива, снижением тяги двигателя, появлением сажевого дымления.
Прочие мелочи
К прочим «мелочам», возникающим на турбодизелях с большим пробегом (к 400-500 тыс. км) можно отнести отказ вискомуфты привода вентилятора системы охлаждения и возрастной износ демпфера шкива коленвала.
Некоторые аспекты поиска агрегатов 2.5 TDI б/у
Учитывая возраст данных силовых агрегатов (а самому «молодому» из них никак не меньше 17 лет), владельцам автомобилей с «пятерками» 2,5 TDI приходится сталкиваться с трудностями при поиске тех или иных б/у комплектующих для данных моторов.
Облегчает подбор агрегатов тот факт, что в отличие от V6-турбодизелей, рядные турбодизели 2,5 TDI унифицированы между собой по большинству запчастей. Так, флагманский турбодизель AEL имеет технический объем в 2461 см 3 – аналогично моторам АВР/ААТ и, соответственно, общие с ними блок цилиндров, поршневую группу, шатуны, коленвал, ГБЦ в сборе, впускной и выпускной коллекторы.
Отличия между моторами ААТ и AEL заключаются в следующем:
- Распылители форсунок впрыска (для мотора ААТ предназначались форсунки с оригинальной маркировкой производителя 046 130 201E, а для турбодизеля AEL – с номером 046 130 201F).
- Различные шаг и угол наклона лопаток турбокомпрессора.
- Разные профили распределительных кулачковых (волнистых шайб) ТНВД
- Разные электронные блоки управления двигателем и, соответственно, разное программное обеспечение (ПО).
- «Мелочи» по навесному оборудованию моторов в виде различных генераторов, демпферов шкива коленвала и других.
Свои отличия есть и у предназначавшегося для Volvo турбодизеля D5252T – несмотря на использование фирменной системы впрыска TDI концерна VAG, опрос накопителя ЭБУ этого мотора не удастся осуществить с помощью «ваговского» ПО. Кроме того, имеется целый ряд особенностей со стороны навесных агрегатов, впускного и выпускного трактов, крепления опор двигателя, обусловленных его поперечным расположением в моторном отеке автомобилей Volvo.
Впрочем, зная вышеуказанные различия моторов, в большинстве случаев можно восстановить рядный турбодизель 2,5 TDI даже с использованием «донорских» запчастей б/у от конструктивно схожего с ним мотора с другим заводским обозначением. Кроме того, как показывает опыт, вполне жизнеспособны «франкенштейны» ААТ с «пересаженной» в них системой впрыска от AEL.
Вместо резюме
Надежность, экономичность и отличная разгонная динамика автомобилей Audi 100/А6 обусловленная установленными на них рядными турбодизелями 2,5 TDI являются причиной устойчиво высоких цен на эти уже немолодые машины. Ведь при должном обслуживании и соблюдении заводского регламента по эксплуатации, «пятерки» 2,5 TDI без разорительных для владельца вложений способны осилить пробег и в 700-800 тыс.км.
Кроме того, «железо» пятицилиндровых турбодизелей 2,5 TDI оказалось настолько удачным, что на его базе была разработана целая линейка конструктивно схожих 2,5-литровых дизельных моторов, использовавшихся подразделением Volkswagen Nutzfahrzeuge для установки на семейство микроавтобусов VW Т4, а также и на легких грузовичках VW LT. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.
Нам они знакомы как одни из самых надежных и экономичных двигателей, турбодизели TDI от компании Audi, начали эволюционировать еще с 1989 года, когда впервые на Audi 100 был установлен турбодизель с прямым впрыском топлива 2.5 TDI. С того самого момента и по сей день, Audi выпустила более 5 млн. двигателей под литерой TDI.
На данный момент, существует уже много таких двигателей.
2.5 TDI, 119л.с.(1989 год)
На Франкфуртском автосалоне 1989года, Audi представил, пятицилиндровый 2,5литровый дизильный двигатель TDI, который был установлен под капот Audi 100 третьего поколения. Вначале этот двигатель выдавал 120л.с. и 265момента, но с 1994 года, после небольших усовершенствований системы впрыска топлива и рециркуляции выхлопных газов, мощность поднялась уже до 140сил. В этой версии, турбодизель 2.5 TDI впервые установили на первое поколение Audi A6. 
1.9 TDI, 90л.с. (1991 год)
После двух лет производства первого дизеля, Audi выпустила свой первый четырехцилиндровый TDI, у которого находилась абсолютно такая же систему впрыска топлива, как и у старшего брата. "Четверка" объемом в 1,9литра выдавала 90сил и 182Нм. Первым делом этот двигатель установили на Audi 80
, потреблял он при этом всего 4,0л. солярки на100 км. Чуть позже, с этим двигателем можно было приобрести и Audi 100.
1.9 TDI, 110л.с. (1995 год)
В 1995году, двигатель 1.9 TDI был немного модернизирован, мощность поднялась до 110л.с. и 225момента, доступные уже с 1,700 об/мин. до 3,000 об/мин. Этот двигатель дебютировал на моделях Audi A4 и A6, а также на Audi A3, в 1996 году.
2.5 TDI, 150л.с. (1997 год)
В 1997году Audi выпустила в свет свой первым шестицилиндровым TDI с четырьмя клапанами на цилиндр. 2,5-литровый V6 TDI, выдавал 150 л.с. и 310нм который был доступен с 1,400об/мин. до 3,200об/мин. Позже, мощность возросла уже до 180сил в конечной версии. Впервые V6 TDI дебютировал на Audi A8, затем его стали устанавливать на A4 и A6. 
1.4 TDI, 75л.с. (1999 год)
Самый маленький на тот момент турбодизель 1.4 TDI, был создан специально для Audi A2, дебютировавший в 1999 году. Двигатель имел 3 цилиндра и по два клапана на цилиндр, развивая в слабой версии 75сил. и 195момента, а в самой мощной все 90 л.с. и 230 Нм крутящего момента.
3.3 TDI, 225л.с. (1999 год)
Благодаря объему в 3,3литра, мощности в 225жеребцов и моменту в 480Нм, новый V8 TDI с четырьмя клапанами на цилиндр, был самым мощным на тот момент в линейке TDI. Впервые его установили на флагман компании A8.
1.9 TDI, 115л.с. (2000 год)
В 1999году турбодизель 1.9 TDI наконец обзавелся турбиной с изменяемой геометрией VTG (Variable Turbine Geometry), а также системой водяного охлаждения выхлопных газов. С такими изменениями, 115 л.с. и 285Нм уже с 1,900 об/мин. Позже были выпущены три разновидности 1.9 TDI, мощностью в 100, 104 и 130 л.с., которые впервые установили на модели Audi A4, а затем на A3 и A6.
1.2 TDI, 61л.с. (2001 год)
Двигатель 1.2 TDI сделал Audi A2 первым автомобилем в мире потребляющим менее 3литров на100км. Средний расход этой версии составлял 2,99 л/100 км, и является непревзойденным и, по сей день. 3-цилиндровый двигатель основывался на 1,4-литровой версии, но благодаря алюминиевому блоку он весил всего 100кг! За счет турбины с изменяемой геометрией VTG и прямому впрыску топлива, моторчик выдавал 61 л.с. и 140 Нм доступные с 1,400 об/мин. до 2,400 об/мин. Еще тогда Audi A2 оснащался системой start-stop! 
2.0 TDI, 140л.с. (2003 год)
Новый двигатель 2.0 TDI был основан на агрегате 1.9 TDI, но отличался увеличенными поршнями, новой головкой цилиндров с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель выдавал 140 л.с. и 320 Нм, и устанавливался впервые на модели Audi A3, затем и на моделях A4 и A6. 
4.0 TDI, 275л.с. (2003 год)
4,0-литровый двигатель V8 TDI устанавливался с 2003 года на модели Audi A8. Благодаря системе прямого впрыска топлива "common rail" и двум турбонагнетателям, дизель выдавал 275 л.с. и 650 Нм крутящего момента, и стал самым мощным на том момент. 
3.0 TDI, 204л.с. (2004 год)
Дебютировавший впервые в 2004 году, двигатель 3.0 TDI стал первым V-образным двигателем под углом в 90 градусов, имеющий и новые пьезо-инжекторы. Мощности варьировали: 204 л.с., 224 л.с. и 233 л.с. В последние пять лет этот двигатель, во всех трех версиях, устанавливали на модели A4, A5, Q5, A6 Allroad, A8 и Q7. На данный момент этот агрегат производит 240 л.с. и 500-550 Нм крутящего момента. Впервые 3.0 TDI устанавливали на модели A6 и A8.
2.7 TDI, 180л.с. (2004 год)
Сразу после появлением версии 3.0 TDI, в конце 2004 года дебютировал двигатель 2.7 TDI, который был основан на аналогичной технологии, как и старший брат. Сначала 6-цилиндровый турбодизель выдавал 180 л.с. и 380 Нм, затем мощность возросла до 190 л.с. Впервые он дебютировал на модели Audi A6, а затем его устанавливали на A4 и A5. 
4.2 TDI, 326л.с. (2005 год)
Появившийся в 2006 году, на моделях Audi A8 и Audi Q7, 4.2 TDI производил 326 л.с. и 650 Нм. Теперь этот двигатель доступен лишь для модели Audi Q7, но в новейшей исполнении 4.2 TDI, выдает уже 340 л.с. и 760 Нм.
2.0 TDI, 143л.с. (2007 год)
В 2007 году, Audi выпустил новый двухлитровый TDI. После оптимизации поршневой группы, дизелек смог крутится до 5,500 об/мин.! Выдавая 143 л.с. и 320 Нм, 4-цилиндровый дизель стал бестселлером на рынке, благодаря моделям A3, A4, на которые его устанавливают и по сей день. Опционально для модели A4 предлагается дефорсированная версия в 120 л.с.
3.0 TDI, 240л.с clean diesel (2008 год)
Считающийся TDI-будущего, 3.0 TDI clean diesel является столь экономичным и экологически чистым, что позволяет ему попасть в нормы токсичности Euro6, которые вступят в действие в 2014 году. Вредные выбросы в большой степени были снижены за счет системы катализатора DeNox очищающий выхлопные газы средством впрыскивания в выхлопную систему субстанцию AdBlue. Двигатель 3.0 TDI clean diesel выдает 240 л.с. и 550 Нм. 
И флагманом у нас выступает 6.0 TDI, 500л.с. (2008 год)
6.0 TDI, который устанавливается только на Audi Q7, является самым мощный серийный турбодизелем в мире, начиная с 2008 года. Этот V12 был создан на базе агрегата гоночного болида Audi R10 TDI, который трижды выиграл 24-часовую гонку в Ле-мане. Умопомрачительные характеристики вызывают уважение и легкую дрожь - 500 л.с. и 1,000 Нм крутящего момента!
Надеюсь было интересно=)
Автомобили Audi одни из самых желанных представителей вторичного рынка. Причин такого интереса несколько: высокая долговечность многих моделей, приятная отделка, хорошее оснащение и отличные технические данные. Но, выбирая подержанный «авто с кольцами», следует быть осторожным.
Во-первых, низкие цены нередко являются предвестником скрученного пробега или скрытых дефектов. Во-вторых, запчасти и ремонт зачастую дороги. Даже, если ничего не будет ломаться, то расходы на техническое обслуживание окажутся высокими. При этом, с увеличением класса Ауди, стоимость владения возрастает лавинообразно.
Если Audi A3 еще не столь дорог в содержании, то Audi A6 может оказаться неподъемным. Все дело в более сложной подвеске, электронике и плотно заполненном моторном отсеке.
Неожиданно большие расходы могут генерировать как бензиновые, так и дизельные двигатели. Среди бензиновых агрегатов прорыв произошел в 2007 году. Тогда под капот Ауди попали 1.4, 1.8 и 2.0 TFSI. Вместе с тем, посыпались многочисленные неприятности: выходил из строя привода ГРМ, появлялся жор масла, разрушались поршни. V6 испортился несколько раньше, когда на смену быстрому и прочному 2.4 пришел 2.4 FSI.
Не менее сложная история и в дизельной ветке. Пример тому успешный 1.9 TDI и провальный 2.5 V6 TDI (последние версии которого, например, BAU уже были практически избавлены от недостатка). Затем появились неудачные 2.0 TDI PD с насос-форсунками и приличные 3.0 TDI V6. Позже 2.0 TDI PD сменил улучшенный 2.0 TDI CR с системой впрыска Common Rail.
Бензиновые двигатели
1.6 8V – низкие эксплуатационные расходы
От 1,6-литрового бензинового атмосферника не стоит ждать хорошей динамики и экономичности. Однако, Ауди А3 с 1.6 8V – самый дешевый в обслуживании Audi. Тем же, кто любит динамичную езду, следует держаться подальше от машин с таким двигателем.
Данный мотор можно найти под капотом Audi A3 (1-го и 2-го поколения) и А4 (В5 и В6). Он также широко использовался в других автомобилях VW Group. В меру прилично едет только первый А3, который весит чуть более тонны. А4 В6 для 1.6 слишком тяжелый. К недостаткам следует отнести и расход топлива. 9 литров на 100 км кажутся несоразмерно большими для посредственной динамики.
Однако, в эпоху сложных моторов – это единственный агрегат, который гарантирует низкие эксплуатационные расходы. Среди характерных неисправностей можно только отметить отказывающие катушки зажигания и загрязнение дроссельной заслонки. Ничего дорогого. Замена ремня ГРМ? Установка газового оборудования? Дешевле не бывает, особенно, если сравнивать с моторами с непосредственным впрыском и цепным приводом ГРМ.
Двигатель использует алюминиевые корпус и головку. Коленчатый вал опирается на пять подшипников, а за подачу топлива отвечает многоточечный (распределенный) впрыск. Распределительный вал находится в головке блока.
Достоинства:
Простая конструкция;
Дешевый ремонт;
Хорошо переносит внедрение ГБО;
Невысокая стоимость автомобиля.
Недостатки:
Плохая динамика (обгоны даются с трудом, особенно в случае с А4);
Сравнительно высокий расход топлива.
1.8 Turbo – мощный и надежный
1,8-литровый мотор с турбонаддувом до сих пор достоин внимания. Он прочный и достаточно дешевый в ремонте. Ценится и возможность тюнинга.
1.8 T обеспечивает достойную производительность и оправданный расход топлива. Это один из первых турбомоторов, который получил широкое распространение. Его можно найти не только в Ауди, но и в Фольксваген, Шкода и Сеат. Двигатель использовался даже в промышленности.
Агрегат имеет чугунный блок, кованый стальной коленчатый вал и алюминиевую головку блока с 20 клапанами (по 3 впускных и 2 выпускных на цилиндр). Для привода одного распределительного вала используется зубчатый ремень, а второй вал связан с первым короткой цепью. Турбина ККК без подвижных лопастей (неизменной геометрии), а впрыск топлива – распределенный. Блок в «сухом состоянии» весит около 150 кг.
Вскоре выяснилось, что 1.8 Turbo имеет очень большой потенциал. Серийно с него сняли 240 л.с., а в процессе тюнинга он легко выдерживает форсировку до 300 л.с. Конечно же, в случае с тюнингованым агрегатом следует усилить бдительность, так как он уже может быть заезжен.
И все же, чаще турбомотор использовали не для спортивных поездок. В обычных условиях автомобиль с таким двигателем потребляет от 9 до 14 литров на 100 км.
С возрастом обнаружился ряд недостатков (ГРМ и термостат), но их устранение не требует больших затрат.
Достоинства:
Хороший компромисс между производительностью и расходом топлива;
Наличие и доступность запасных частей;
Широкий выбор на рынке.
Недостатки:
Несколько малоприятных типичных дефектов в старых автомобилях с большим пробегом (расход масла и неисправности ГРМ).
Примеры применения:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 и B7.
2.4 V6 – только до 2005 года
Несмотря на появление все более сильных рядных турбочетверок, поклонники Ауди по-прежнему отдают предпочтение атмосферным бензиновым V6, особенно в ранних версиях. Конечно же, не стоит рассчитывать на низкий расход топлива – не менее 10 л на 100 км. В городе придется считаться даже с 20 литрами. Зато, поездка покажется приятной.
Следует четко разграничивать два поколения мотора объемом 2,4 литра. Они имеют одинаковый объем и размеры, но в 2004 году произошла модернизация. До обновления блок был чугунным, а в головке – 30 клапанов (по 5 на цилиндр). После, блок стал алюминиевым, количество клапанов уменьшилось до 24, появился непосредственный впрыск и цепь ГРМ.
Последние новшества и подвели. Из-за системы непосредственного впрыска (FSI) уже через несколько десятков тысяч километров на клапанах скапливался нагар. Встречались проблемы с натяжителем цепи ГРМ и маленьким сетчатым фильтром в системе смазки. Полное игнорирование шума часто заканчивалось перескоком цепи и серьезными повреждениями. В 2008 году Ауди устранил уязвимость привода ГРМ, но двигатель не выдержал напора 4-цилиндровых турбомоторов.
Достоинства:
Хорошая эластичность;
Высокая надежность (только до обновления);
Версии с распределенным впрыском легко переносят установку ГБО.
Недостатки:
Ограниченный смысл установки ГБО в обновленную версию FSI;
Дорогие сбои в работе ГРМ (FSI);
Довольно высокий расход топлива.
Примеры применения:
Audi A4 II (В6);
Audi A6 C5 и C6.
Дизельные двигатели
1.9 TDI – долговечный и экономичный.
Это самый узнаваемый дизель последних лет. Даже пожилой Audi с 1.9 TDI стоит внимания – прочная конструкция и недорогой ремонт.
1.9 TDI – двигатель легенда. Выпускался с 1991 года и многократно модернизировался. Он нашел применение во многих других автомобилях VW Group.
Самой надежной и дешевой в эксплуатации и ремонте признана 90-сильная версия с ТНВД распределительного типа. Двигатель имеет простую конструкцию, турбину постоянной геометрии и одномассовый маховик.
Да, мелкие проблемы иногда случаются. Например, с клапаном рециркуляции отработавших газов, расходомером воздуха и топливным насосом. Но в большинстве своем неисправности вызваны не конструктивными просчетами или низким качеством, а приличным возрастом и большими пробегами.
В более молодых и более мощных версиях 1.9 TDI появилось больше решений, которые могут создать проблемы. Речь идет про турбину с изменяемой геометрией, двухмассовый маховик, насос-форсунки и DPF. Впрочем, даже эти версии на фоне дизелей предстают в более выгодном свете.
Исключением является версия BXE 2006-2008 года, которая попала, например, под капот Audi A3 второго поколения. Известно много случаев проворачивания вкладышей после 120-150 тыс. км.
Достоинства:
Простая конструкция;
Хорошая выносливость;
Низкий расход топлива.
Недостатки:
Много заезженных экземпляров (двигатель устанавливался до 2009 года, а с 2004 года его постепенно вытеснил 2-литровый турбодизель);
Низкая культура труда: шум и вибрации, особенно после запуска холодного двигателя.
Примеры применения:
Audi A3 I (8L) и II (8P);
Audi A4 B6 и B7;
Audi A6 C4 и C5.
2.0 TDI CR – наконец-то все хорошо
2-литровый дизель - основной агрегат для большинства моделей Ауди. С 2007 года он стал использовать систему впрыска Common Rail.
Недостатки конструкции 2.0 TDI с насос-форсунками побудили инженеров Фольксваген к его основательной модернизации. Изменение способа питания – наиболее важная новинка. Обновились и поршни, были устранены проблемы с приводом масляного насоса, установлена новая головка блока и распределительные валы. В результате значительно улучшилась долговечность двигателя, но и появились недостатки.
Покупая Audi с мотором 2.0 TDI, следует проверить историю машины. Зачастую, это были дешевые и экономичные версии, приобретаемые для коммерческих или корпоративных гаражей. Они имеют огромные пробеги и не всегда хорошо обслуживались.
Типичные неисправности затрагивают двухмассовый маховик и турбонагнетатель. Пьезоэлектрические форсунки отказывают здесь не чаще, чем у конкурентов. К счастью, они поддаются восстановительному ремонту. В рамках сервисной акции производитель менял магистрали высокого давления.
Достоинства:
Хорошая производительность при приемлемом расходе топлива;
Хорошая долговечность (особенно в сравнении с 2.0 TDI PD);
Большое разнообразие версий.
Недостатки:
Дорогое обслуживание (сложная конструкция и дорогие запасные части);
Значительный пробег многих экземпляров, несмотря на сравнительно молодой возраст.
Примеры применения:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI – для требовательных
Высокая производительность и динамика – не единственные преимущества 3.0 TDI. Поэтому многие выбирают его с удовольствием, даже несмотря на достаточно большие затраты на обслуживание.
3-литровый турбодизель был призван исправить дурную репутацию дизельных V6 Audi, подпорченную 2.5 TDI V6. 3.0 TDI заслужил уважение не только благодаря производительности, но и долговечности. Очень крепкими оказались блок, головка цилиндров и кривошипно-шатунный механизм. На каждый цилиндр здесь приходится по 4 клапана и одной пьезоэлектрической форсунке.
Проблемы касаются в основном оборудования. Чаще всего сталкиваются с приводом ГРМ, стоимость замены которого весьма дорогая. До 2011 года использовалось 4 цепи, а после – две. Приводная цепь расположена со стороны коробки передач. Для ее замены приходится извлекать двигатель.
Не избавлены от недостатков заслонки во впускном коллекторе (в продаже имеются наборы для ремонта) и DPF. Двигатель постоянно дорабатывается, и в более поздних версиях неисправности встречаются гораздо реже.
Достоинства:
Высокая культура работы;
Хорошая производительность;
Низкий расход топлива;
Неплохой срок службы многих деталей двигателя.
Недостатки:
Дорогие в устранении неисправности ГРМ, впускного коллектора и DPF;
Многие экземпляры на рынке имеют высокие пробеги и сомнительное техническое состояние.
Примеры применения:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Рискованный выбор!
В ассортименте Audi присутствуют двигатели, которые прекрасны в теории, но на практике приносят болезненное разочарование. В частности, следует упомянуть первое поколение 1.4 TFSI с проблемным цепным приводом ГРМ. В настоящее время используется более надежная версия с ременным приводом ГРМ.
Соблазняют высокой отдачей моторы 1.8 и 2.0 TFSI с кодовым обозначением «ЕА888». Однако, они страдают большим расходом моторного масла. Встречаются проблемы и с турбиной, распределительными валами и электроникой.
Паршивые овцы имеются и среди дизельных агрегатов. Например, в Ауди А2 устанавливался 1.4 TDI с насос-форсунками. Проблема заключается в появлении люфта коленчатого вала, устранение которого экономически нецелесообразно. 2.0 TDI PD известен растрескивающейся головкой блока и невысокой долговечностью оборудования. 2.5 TDI V6 мучают многочисленные ляпы с ГРМ, а так же с системой смазки и питания.
Заключение
Когда-то покупка Ауди была проще - двигатели гарантировали спокойную эксплуатацию. В настоящее время необходимо обращать внимание на версию. Наряду с действительно успешными моторами применялись и те, за которые конструкторам должно быть стыдно. В то же время, даже достаточно надежный современный двигатель окажется дорог в содержании и обслуживании.
