Двигатели 1.6 MPI , семейства EA113
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс

Мотор BFQ начали выпускать в 2002 году, и он являлся развитием двигателя AVU . Здесь использовался алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, диаметр цилиндров 81 мм, внутри блока устанавливался коленвал с ходом поршня 77,4 мм, высота поршней 29,7 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распредвалом. Размер впускных клапанов 39,5 мм, выпускных 32,9 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, а срок службы этого ремня 90 тыс. км. (хотя по заводским рекомендациям первый раз ремень проверяется на 60 тыс. км пробега, а затем каждые 30 тыс. км вплоть до замены на 120 000 км). На впуске установлен коллектор с переменной геометрией. Это обычный VW 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива и с блоком управления Simos 3.3. Он соответствует экологическому классу Евро 4.

Подача топлива осуществляется через форсунки в пластмассовый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Количество необходимого для смеси воздуха рассчитывается на основе показаний датчика абсолютного давления (MAP-сенсор). Регулировка зазора клапанов не требуется, так как эту задачу решают гидрокомпенсаторы. Нейтрализация отработавших газов производится с помощью катализатора, до и после которого стоят лямбда-зонды. В систему выпуска встроен дополнительный насос подачи воздуха, способствующий более быстрому прогреву каталитического нейтрализатора.

Версии двигателей 1.6 MPI (EA113) - BGU, BFQ, BSE, BSF, CCSA, CHGA

• В 2004 году начали выпускать следующую версию этого двигателя - BSE , который отличался отсутствием клапана EGR и блоком управления Simos 7.1;
• Вместе с BSE, выпускали двигатель BSF , который отличался менее строгими экологическими нормами (Евро-2);
• В 2007 году Volkswagen запустил в производство двигатель FlexFuel , который получил индекс CCSA , который предназначен для работы на топливе Е85 (Е85 - это смесь 85% этанола и 15% бензина. Одним из преимуществ смеси Е85 является снижение выбросов выхлопных газов. Но не все так сладко, так как этанол обладает меньшей энергоотдачей, то расход в сравнении с бензином вырастает на 30%);
• Двигатель FlexFuel CCSA был взят за основу для создания , который работает как на бензине, так и на сжиженном газе, но при этом использование этанола уже не допускается. Мотор получил индекс CHGA, модифицированное ПО блока управления двигателя, адаптированное к работе на сжиженном газе, буквенное обозначение КП JHT, как на двигателе BSE, а ГРМ, поршни и поршневые кольца взяты от двигателя FlexFuel CCSA . Двигатель использует блок управления Simos 7PP.
• В 2008 году начали переводить все эти моторы на экологический класс Евро-5.

Эти VW 1.6 MPi двигатели имеют общие корни с 1.8 литровыми AGN, ANN, ADR и 2.0 литровыми ADY, AGG, AQY .

Двигатель устанавливался на:

• Audi A3 (8P) (2003 - 2012)
• Volkswagen Jetta 5 (1K) рестайлинг (2005 - 2010)
• Volkswagen Golf 5 (2003 - 2008)
• Volkswagen Golf 6 (2008 - 2013)
• Volkswagen Golf 6 BiFuel (2009 - 2013) - CHGA
• Volkswagen Touran (2003 - 2015)
• Volkswagen Caddy (2K) (2004 - 2015)
• Volkswagen Passat B6 (2005 - 2010)
• Skoda Octavia (A4) Tour (03.2006 - 03.2010) - BFQ
• Skoda Octavia 2 (A5) (2004 - 2013)
• Seat Altea (2004 - 2015)
• Seat Leon 2 (1P) (2005 - 2012)
• Seat Toledo (1P) (2004 - 2009)

Выпуск этих 8-ми клапанных моторов продолжался до 2015 года, но с 2010 их начали заменять на .

Характеристики двигателей 1.6 MPI EA113 (102 л.с.)

Двигатели BGU, BFQ, BSE, BSF, CCSA ​

Аспирация​	атмосферный
Фазовращатель​	отсутствует
Вес двигателя​	? кг
Мощность двигателя BGU, BFQ, BSE, BSF, CCSA ​	102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
Мощность двигателя CHGA ​	102 л.с. (75 кВт) при 5 600 об.мин, 148 Нм при 3800 об/мин. - при работе на бензине 98 л.с. (72 кВт) при 5 600 об.мин, 144 Нм при 3800 об/мин. - при работе на сжиженном газе
Топливо​	АИ-95/98 (можно с уверенностью использовать 95 бензин)
Экологические нормы​	Евро 4, Евро 5 (с 2008 года)
Расход топлива (паспортный для VW Golf 5)​	город - 9,9 л/100 км трасса - 6,1 л/100 км смешанный - 7,4 л/100 км
Масло в двигатель​	VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01 ) - фиксированный интервал
Объём масла в двигателе​	4,5 л (при замене заливается 3,6-3,8 л)
Расход масла (допустимый)​	до 500 гр./1000 км
Замена масла проводится​	по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 - 10 000 км )

Основные проблемы и недостатки двигателей 1 .6 MPI семейства EA113:

1) Высокий расход моторного масла (проявляется на больших пробегах)

До 150 000 км мотор обычно не потребляет моторное масло. Потом могут начаться предпосылки. В худшем случае придётся разбирать мотор и проверять состояние в целом, скорей всего из-за очень большого пробега (более 250 т.км), у мотора залегли кольца и нужен капремонт. Обойтись раскоксовкой не удастся, нужно сделать один раз хорошо и надолго.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться. Хотя лучше использовать масло 5w-40 уже после 100 т.км пробега.

Поэтому стоит покупать исключительно хорошее масло и менять его не реже, чем раз в 10 000 км (а лучше раз в 7 500 км), следить за его уровнем и давать мотору работать во всём диапазоне оборотов и нагрузок.

2) Тряска, вибрации на холостых оборотах

4) Неравномерная искровая эрозия оригинальных трёхконтактных свечей

На моторе 1.6 MPI EA113 с завода устанавливаются интересные свечи - с тремя боковыми электродами. Всем известно, что зазор на свече со временем работы увеличивается. Это так называемая искровая эрозия. Когда часть металла на электроде постепенно исчезает во время искры. Три боковых электрода делают для увеличения срока службы свечки. По мере износа одного, зазор увеличивается и искра переходит по более короткому пути на соседний электрод. Износ у таких свечей получается забавный - центральный электрод становится треугольным. Нельзя сказать, что это болячка этих моторов. Обычный износ свечей. Просто, если на выкрученной свече наблюдается подобное явление, её лучше заменить. Потому что иначе при дальнейшей эксплуатации начнутся пропуски зажигания, а в худшем случае к пропускам добавится пробитый модуль зажигания. Своевременная замена свечей на любом моторе продлевает жизнь катушкам зажигания. А если экономить на свечах, так потом можно поменять их вместе с катушкой - искровой зазор со временем увеличивается, напряжение пробоя растёт, и катушка работает в более нагруженных условиях. А оно ей надо? У катушки и так жизнь не сладкая, а тут ещё свечка проблемы подкидывает, вот раньше времени в отпуск и уходит. А так на этом моторе не индивидуальные катушки, а один модуль зажигания на 4 цилиндра, приходится менять его целиком, что затратнее.

5) Окисление высоковольтных контактов проводов зажигания

Также к болячкам можно отнести общую для всех модулей зажигания особенность - окисление высоковольтных контактов на провода зажигания. Частенько такая же проблема бывает на моторе 1.2 TFSI CBZB . Skoda офицально заявляет, что с таким окислением делатьничего не надо и нормальной работе это не мешает. Может оно и так, но лучше эти окислы удалить. Нужно аккуратно щёткой почистить окислы, сбрызнуть WDшкой и проблем не будет. Потом можно ещё обработать соединения смазкой для высоковольтных соединений. Делать это можно только при учёте, что сам модуль зажигания исправен. А если нужна уверенность - меняем провода и катушку.

6) Проблемы с электронным термостатом

К электрическим неисправностям можно отнести проблемы с электронным термостатом, что ставился на модификацию этого мотора с обозначением BFQ. Там варианта два - либо перегорает сам управляющий элемент термостата, либо антифриз пробивается сквозь все уплотнения наружу, причём делать это любит как раз через контакты этого самого элемента. И пока разъём не снимешь, это не видно. Да и то, надо хорошо раскорячиться, чтоб заглянуть в разъём на термостате. Хотя умные люди используют для этого зеркало. И если антифриз всё же пошёл сквозь контакты, замены требует не только сам термостат, но и пины в ответном разъёме. Можно заменить только термоэлемент, но тогда остаётся вероятность течи по фланцу. По опыту скажу, лучше заменить вместе с корпусом.

7) Трудный запуск после недолгой стоянки

Есть ещё одна распространенная проблема на этих моторах - трудный запуск после недолгой стоянки. Особенно заметно в жаркую погоду. Постоит, остынет часа три-четыре - и подхватывает как ни в чем не бывало. Диагностируется достаточно просто. Надо подключить в топливную магистраль манометр. Если после остановки двс давление падает, почти наверняка негерметична одна или несколько топливных форсунок.

Выкручиваем свечи и эндоскопом ищем протекающую форсунку. Эту или эти форсунки надо заменить, для этого нужно снять впускной коллектор, топливную рампу и заменить форсунку. Особо экономные могут промыть форсунку, но это дело бесполезное.

8) Ошибка P0171 - бедная смесь

Тут может быть 2 варианта:

8.1. Как правило, после техобслуживания. Когда проверяют состояние дроссельной заслонки, снимают впускной патрубок. А когда ставят на место, забывают про маленький шланг снизу под патрубком картерных газов. Забывают или не замечают, но его сверху не видно. Через этот шланг начинает подсасывать воздух в задроссельное пространство. Мотор относительно нормально работает, но через некоторое время выдаёт ошибку P0171 - бедная смесь . Это при условии, что на моторе стоит Датчик Массового Расхода Воздуха. Он же MAF-sensor. Причём помимо бедной смеси, фиксируются также пропуски зажигания, и люди в панике начинают менять свечи, провода и так далее, а делов-то! Шланг на место - проблема решена.

8.2. Пластиковый впускной коллектор состоит из двух частей, в месте их соединения - резиновые уплотнительные кольца. Со временем резина рассыхается и появляются трещины - через них лишний неучтённый воздух поступает в двигатель - появляется ошибка P0171 . Также подобное бывает после не очень грамотного техобслуживания с разборкой коллектора - не всегда резиновые кольца ставят правильно. Проблему решает замена уплотнительных колец впускного коллектора.

9) Падение компрессии в одном из цилиндров

Самый неприятный косяк по механической части - это падение компрессии в одном из цилиндров. Как правило несчастливыми оказываются третий или четвертый цилиндры. По факту, на разобранных моторах в проблемных цилиндрах обнаруживаются залёгшие маслосъёмные кольца. Скорее всего это происходит из-за плохого масла.

Компрессию стоит измерить, если вы замечаете повышенный расход масла, который не изменяется даже при использовании более вязкого масла 5w-40, а также если мотор работает откровенно неровно (привычные лёгкие подёргивания на холостом ходу не в счёт). Чтобы исправить ситуацию с компрессией, нужно делать капитальный ремонт двигателя с заменой колец (остальное смотрится по состоянию). Но на будущее, используйте только хорошее моторное масло с интервалами замены не дольше 10 000 км.

10) Оторванный датчик положения коленчатого вала

Есть ещё один интересный момент, который можно отнести скорее к особенностям, чем к болячкам. Дело в том, что датчик положения коленчатого вала на этом двигателе находится рядом с масляным фильтром. Когда на очередном ТО малоопытный механик трёхлапым съёмником откручивает фильтр, есть вероятность вырвать разъём датчика. Трёхлапый съёмник - ключевой момент. Если чашкой или цепью - маловероятно. А лапой зажимается проводка у разъёма датчика и вырывается под корень. Ремонтировать не получится - только замена датчика. Причём особо ушлые умудряются свалить вину на клиента - мы вам масло поменяли, а чего чек горит - мы не в курсе, это диагностику надо. Мотор-то заводится! Переходит на аварийный режим по датчику положения распредвала и кое-как едет.

За помощь в предоставлении своего опыта и информации о проблемах и болячках двигателей 1.6 MPI EA113 администрация форума выражает благодарность Тимофею Иноземцеву () и его автосервису http://avto-mexanic.ru/

Ресурс двигателей
1.6 MPI EA113 (102 л.с.):

В общем и целом, BGU, BSE, BFQ, BSF и CCSA это маломощные, но очень простые и надежные моторы, при нормальном обслуживании и регулярной замене масла, они без проблем проедут 400-500 тыс. км, а может даже больше. Опыт таксистов это подтверждает, так как очень много таксомоторных парков использовали в своё время автомобили с этими моторами для своих целей.

Возможности тюнинга двигателей
1.6 MPI EA113 (102 л.с.):

Эти моторы создавались для неспешной езды по городу и никакого спорта при их создании не подразумевалось. Тем не менее, сюда можно залить другую прошивку (чип тюнинг) и получить 110 или даже до 115 л.с. Но это делается даже не для мощности, а чтобы убрать излишнюю тупость мотора.

На первый взгляд двигатель рабочим объемом 1595 см3 уже устарел. Он родом из восьмидесятых годов прошлого века. Впервые мотор был предложен в Volkswagen Golf V. На фоне японских и итальянских конкурентов двигатель казался «отсталым». У него не было ни турбонаддува, ни 16-клапанной головки, ни даже непосредственного впрыска топлива. Единственный современный элемент – пластиковый впускной коллектор, который начал широко использоваться еще в начале девяностых годов. В конечном итоге, в 2012 году мотор был выведен из ассортимента Европейских автомобилей концерна Volkswagen из-за несоответствия жестким нормам токсичности. На других рынка, в частности в России, двигатель до сих пор успешно предлагается. Пользуется он спросом и на вторичном рынке. В чем секрет 1.6 MPI?

Простота конструкции двигателя - огромное преимущество для подержанного автомобиля. С устройством этого мотора знаком практически каждый механик, поэтому устранение неисправностей не будет дорогим. Более того, благодаря тому, что силовой агрегат был создан в те года, когда о даунсайзинге еще никто не слышал, его выносливость многократно превосходит современные двигатели. В настоящее время распространены самые мощные варианты мотора - 101 и 102 л.с. Правильно эксплуатируемый и своевременно обслуженный двигатель способен пройти не меньше 400-500 тыс. км до первого серьезного ремонта. Это очень много, учитывая, что многие современные моторы, в том числе и дизельные, едва дотягивают до 250 000 км. Долголетием силовой агрегат обязан минимальному количеству управляющей электроники. Кроме того, с точки зрения эксплуатации, большим преимуществом является наличие гидрокомпенсаторов зазора клапанов.

Обычно при работе двигателя на сжиженном газе наблюдается преждевременный износ клапанов и седел клапанов. Это вынуждает владельца чаще заезжать на сервис для регулировки зазора клапанов. В случае с 1.6 MPI, благодаря гидрокомпенсаторам, такой необходимости не возникает. По этой причине двигатель, работающий на газе, как правило, находится в хорошем состоянии даже спустя 300 000 км.

Присматривая автомобиль на вторичном рынке, будьте осторожны и не спутайте 1.6 MPI с не менее распространенным 1.6 FSI. Хотя они и имеют одинаковый литраж, но кардинально разные по конструкции. Двигатель FSI дебютировал в VW Golf IV. Он отличается 16-клапанной головкой блока и непосредственным впрыском топлива. Силовой агрегат страдает теми же заболеваниями, что и флагманские двигатели этого типа: отложение нагара на впускных клапанах, что со временем приводит к повреждению клапанов и седел клапанов. Наличие непосредственного впрыска практически исключает возможность установки газового оборудования. Применимы лишь индивидуальные решения, которые дороже почти в 2 раза.

Подыскивая автомобиль с перспективой перевода его на газ, обязательно обратите внимание на модельный код двигателя. Следует избегать моторов с обозначением BSE. Эти устройства имеют «слабую» головку блока мексиканского производства. Остальные модификации мотора хорошо справляются с переходом на «газовое топливо».

Применение

Audi: A3 I/II, A4 B5/B6/B7.

SEAT: Ibiza II, Altea, Altea XL, Leon I/II, Toledo II/III.

VOLKSWAGEN: Golf IV/V/VI, Golf Plus, Touran, Polo IV, Passat B5/B6.

Двигатели BSE BFQ BSF 1.6 л.

Характеристики двигателей EA113

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA113
Годы выпуска	2002-2015
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	77.4
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1595
Мощность двигателя, л.с./об.мин	102/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	148/3800
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5 (с 2008 г.)
Вес двигателя, кг	-
Расход топлива, л/100 км (для Golf 5) - город - трасса - смешан.	9.9 6.1 7.4
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.0
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	-
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- 400+
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	- н.д.
Двигатель устанавливался	VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт двигателей BSE BFQ BSF

Мотор BFQ начали выпускать в 2002 году, и он являлся развитием AVU . Здесь использовался алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, диаметр цилиндров 81 мм, внутри блока устанавливался коленвал с ходом поршня 77.4 мм, высота поршней 29.7 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распредвалом. Размер впускных клапанов 39.5 мм, выпускных 32.9 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, а срок службы этого ремня 90 тыс. км.
На впуске установлен коллектор с переменной геометрией.
Это обычный VW 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива и с блоком управления Simos 3.3. Он соответствует экологическому классу Евро 4.
В 2004 году начали выпускать следующую версию этого двигателя - BSE, который отличался отсутствием клапана EGR и блоком управления Simos 7.1.
Вместе с BSE, выпускали двигатель BSF, который отличался менее строгими экологическими нормами (Евро-2).
В 2007 году Volkswagen запустил в производство двигатель CCSA, который предназначен для работы на Е85.
В 2008 году начали переводить все эти моторы на экологический класс Евро-5.

Эти VW 1.6 MPi двигатели имеют общие корни с 1.8 литровыми AGN, ANN, ADR и 2-х литровыми ADY, AGG, AQY и с другими моторами.

Выпуск этих 8-ми клапанных моторов продолжался до 2015 года, но с 2010 их заменяли на 1.2 TSI .

Недостатки и проблемы двигателей EA113

1. Жор масла. Нужно разбирать мотор и проверять состояние в целом, скорей всего у вас огромный пробег, залегли кольца и нужен капремонт. Обойтись раскоксовкой не удасться, нужно сделать один раз хорошо и надолго.
2. Тряска, вибрации на холостых. Может помочь увеличение холостых оборотов. Вторая причина это возможно есть подсос воздуха, нужно снимать впускной коллектор, заменить прокладки и поставить все по уму.

В общем и целом, BSE, BFQ, BSF и BGU это маломощные, но очень простые и надежные моторы, при нормальном обслуживании и регулярной замене масла, они без проблем проедут 400-500 тыс. км и даже больше.

Номер двигателя

Ищите его на стыке мотора и коробки.

Тюнинг двигателей BSE BFQ BSF

Эти моторы создавались для неспешной езды по городу и никакого спорта при их создании не подразумевалось. Тем не менее, сюда можно залить агрессивную прошивку и получить 110 или даже до 115 л.с. Но это делается даже не для мощности, а чтобы убрать излишнюю тупость мотора.

В линейке 1,6 MPI бензиновых моторов производителя VW двигатель исполнения BSE имеет рейтинг +5 баллов. Выпускали этот агрегат три завода: мексиканский Puebla Plant, немецкий Salzgitter Plant и венгерский Audi Hungaria Motor Kft с конца прошлого столетия по 2010 год. До сих пор ДВС входит в ТОП 10 силовых приводов немецких авто, условно относящихся к «миллионникам».

Технические характеристики BSE 1,6 л/102 л. с.

Для обеспечения параметров 153 Нм и 102 л. с. в двигателе использована рядная схема, степень сжатия 10,5, распределенный впрыск, изменяемая геометрии впускного тракта. Разработчики заложили по 2 клапана на цилиндр, поэтому ГРМ схема двигателя соответствует SOHC 8V.

Официальный мануал утверждает, что ДВС имеет потенциал в пределах 50 л. с., что позволяет увеличить мощность собственными силами. В нижней таблице приводятся для изучения технические характеристики BSE:

Изготовитель	GM DAT
Марка ДВС	BSE
Годы производства	1985 – 2010
Объем	1595 см3 (1,6 л)
Мощность	75 кВт (102 л. с.)
Момент крутящий	153 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	117 кг
Степень сжатия	10,5
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	коммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	полимерный материал
	литой чугунный
Распредвал	8 кулачков
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	81 мм
Поршни	низкая юбка
Коленвал	литой 4 противовеса
Ход поршня	77,4 мм
Горючее	АИ-92
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 8 л/100 км смешанный цикл 9,8 л/100 км город – 12 л/100 км
Расход масла	максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, VAG, Motul, Mobil
Масло для BSE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,5 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 300000 км реальный 500000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	8,1 л
Помпа	Hepu P545
Свечи на BSE	BKUR6ET-10 от NGK
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	Gates 5489 XS, ресурс 100000 км пробега
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	NAC 77116
Масляный фильтр	Champion COF100183S, Bosch 0986SF2108, Blue Print ADV182108, Alco SP-978
Маховик	Luk 415049709, 411013310 (с болтами)
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 25 Нм маховик – 60 Нм + 90° болт сцепления – 13 – 20 Нм крышка подшипника – 40 Нм + 90° (коренной) и 30 Нм + 90° (шатунный) головка цилиндров – три стадии 40 Нм + 90° + 90°

В руководстве пользователя приводится описание всех операций сборки, замены и сборки с рисунками, позволяя выполнить капремонт без привлечения специалистов.

Особенности конструкции

Разработчиками заложены в двигатель BSE следующие конструкционные особенности:

• внутри чугунного блока цилиндров «мокрые» чугунные гильзы;
• одновальная головка блока цилиндров из алюминиевого сплава;
• гидрокомпенсаторы для регулировки тепловых зазоров клапанов без участия пользователя;
• ЭБУ Simos1, катализатор и два лямбда-зонда;
• изменяемая геометрия впускного коллектора;
• система самодиагностики и возможность регулировки детонации;
• плазменная обработка зеркала цилиндра;
• рационально скомпонованное навесное оборудование не мешает произвести капитальный ремонт;
• модернизация за счет демонтажа EGR клапана позволила избавиться от потерь мощности.

Плюсы и минусы

Несложное устройство ДВС обеспечивает ресурс более 500000 км пробега. Даже при обрыве ГРМ ремня никаких неприятных последствий для пользователя не предвидится, поскольку поршень не гнет клапана при встрече с ними. Не представляет сложностей обслуживание и форсировка в гаражных условиях своими руками.

Неприятной особенностью силового привода являются повышенные вибрации (практически конвульсии) в момент заводки. Сразу после прогрева они исчезают полностью, избавиться от этого дефекта невозможно из-за наличия дополнительного компрессора.

В принципе у 1,6 л мотора исполнения BSE всего два конкурента – более мощный 1,8 л и экономичный 1,2 л. Использовано исключительно высокоресурсное навесное оборудование.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Использовали атмосферный рядный мотор BSE в автомобилях Audi:

• A3 I – сентябрь 1996 – май 2003, семейный хетчбэк;
• A3 II – май 2003 – август 2012;
• A4 B5 – ноябрь 1994 – октябрь 2000, седан, универсал и кабриолет среднего класса;
• A4 B6 – ноябрь 2000 – декабрь 2004;
• A4 B7 – ноябрь 2004 – июнь 2008.

Второй автопроизводитель концерна комплектовал ими машины линейки Seat:

• Altea – с марта 2004;
• Cordoba I – июль 1996 – октябрь 1999, купе, седан и универсал;
• Cordoba II – июнь 1999 – октябрь 2002;
• Cordoba III – апрель 2003 – ноябрь 2009;
• Exeo – март 2009 – сентябрь 2010, переднеприводный седан и универсал;
• Ibiza II – апрель 1996 – август 1999, субкомпактный хетчбэк;
• Ibiza III – август 1999 – февраль 2002;
• Ibiza IV – февраль 2003 – май 2008;
• Leon I – ноябрь 1999 – май 2006, хетчбэк и универсал;
• Leon II – с июня 2005;
• Toledo I –ноябрь 1996 – март 1999, компактный хетчбек;
• Toledo II – апрель 1999 – сентябрь 2000;
• Toledo III – октябрь 2004 – май 2009.

Следующими автомобилями с этим мотором стали Skoda Octavia I — 02.1997-12.2007 и Skoda Octavia II – с 06.2004. Силовой привод исполнения BSE можно найти под капотом Volkswagen:

• Caddy III – с апреля 2004, фургон и минивэн;
• Golf IV – август 1997 – май 2005, кабриолет, универсал, хетчбэк;
• Golf V – январь 2004 – ноябрь 2008, на платформе PQ35;
• Golf VI – октябрь 2008 – ноябрь 2012 коробка механика и автомат;
• Jetta III – октябрь 2005 – октябрь 2010 седан;
• Jetta IV — с декабря 2011;
• Passat B5 – октябрь 1996 май 2005 седан;
• Passat B6 – май 2005 – июль 2010 купе;
• Touran – июль 2003 – май 2010.

Таким образом, объемы выпуска мотора BSE для такого количества моделей трех производителей весьма внушительные. При низком расходе бензина машины обладают умеренной динамикой движения.

Регламент обслуживания BSE 1,6 л/102 л. с.

• ремень ГРМ и навесного оборудования через 50000 км подлежит регламентной замене;
• изготовителем каждые 2 года предусмотрена очистка картерной вентиляции;
• через 7500 км производитель рекомендует замену фильтра масляного и моторного масла;
• рекомендовано использовать новый топливный фильтр после 40000 пробега;
• воздушный фильтр по данным производителя, подлежит замене раз в год;
• присадки антифриза не эффективны после 40000 км;
• ресурс свечей зажигания составляет 20000 пробега;
• прогары во впускном коллекторе движков проявляются через 60000 км.

С завода моторы выходят с рабочими жидкостями среднего качества.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

При большом пробеге мотор BSE может издавать стук, причина которого кроется либо в изношенных гидрокомпенсаторах, либо натяжного ролика ГРМ ремня. Проблему решает замена гидрокомпенсаторов и комплекта ремня ГРМ. Реже возникают другие неисправности:

Варианты тюнинга мотора

В силу особенностей конструкции двигатель BSE специально «ужат» для обеспечения норм Евро-4. Причем, обычный чип тюнинг, конечно, добавит 5 – 10 л. с., но на общем фоне 102 л. с. эффект будет практически незаметным. Чаще всего для версии BSE применяют тюнинг следующего типа:

• ГРМ – замена распредвала штатного на Dbilas Dynamic, установка разрезной шестерни;
• впускной тракт – ресивер Dbilas для 8 клапанного мотора, фильтр-нулевик;
• выпускной тракт – демонтаж первого СО датчика, обманка на второй лямбда зонд, увеличение сечения выхлопа до 61 – 63 мм, использование конфигурации коллектора «паук»;
• прошивка ЭБУ – для корректной работы после внесенных изменений потребуется новая версия для бортового компьютера.

Портинг ГБЦ способен добавить еще около 10 л. с. для обеспечения итоговой мощности движка 150 л. с.

Таким образом, мотор BSE фактически является вариантом исполнения атмосферного рядного 1,6 л двигателя Volkswagen. Основными отличиями являются алюминиевый блок, регулируемый впуск, ременная передача ГРМ, SOHC 8V и гидротолкатели клапанов.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Популярный 1,6-литровый бензиновый двигатель Фольксваген имеет очень долгую историю. Ему уже более 40 лет. Да, это не ошибка. За время его существования появилось множество конструктивных изменений, модернизаций, и как результат – большое число модификаций. Первоначально он предлагался с карбюратором, позже появился одноточечный впрыск, а в последние годы – многоточечный (MPI) и непосредственный (FSI).

Крайние две версии выпускались параллельно. Они устанавливались на многие автомобили концерна VW – Seat, Skoda, Volkswagen и Audi. MPI конструктивно уже устарел, вялый, но очень надежный. FSI – более современный, имеет больше сил и является причиной постоянных тревожных сообщений, сопровождаемых загоранием индикатора «Check Engine».

1.6 MPI появился в 1994 году. За время его производства были созданы версии с различной степенью форсировки, с 8-ми и 16-клапанной головкой блока, системой газораспределения OHC и DOHC. Наиболее известная и дольше всех просуществовавшая 102-сильная модификация. Ее простая конструкция (два клапана на цилиндр, один распределительный вал, ограниченная доля сложной электроники) позволяет выполнить ремонт с наименьшими затратами сил и средств. На рынке представлен широкий ассортимент заменителей по разумным ценам.

Вы можете рассчитывать на очень хорошую стойкость. Периодически встречающиеся неисправности – это выход из строя катушки зажигания (70-80 $ за фирменный заменитель) и дроссельной заслонки. Последняя требует очистки каждые 40 000 км и повторного программирования (50-70 долларов). Эксплуатация с загрязненной дроссельной заслонкой приводит к необходимости ее замены – около 250 долларов. Оригинальная заслонка в официальном сервисе потребует около 200 долларов, а хороший заменитель - около 110 долларов.

Свечи зажигания 1.6 MPI прикрыты коллектором – их замена затруднительна.

Недостаток 102-сильного 1.6 MPI – высокий расход топлива. Например, в Passat и Octavia он доходит до 9-9,5 л/100 км. Проблема известна как владельцам, так и производителю. Первые ее решают установкой ГБО, так как мотор прекрасно работает на газе.

В 2001 году на рынок вышла версия с непосредственным впрыском топлива FSI, которая потребляет на 15-20% меньше топлива, чем MPI. Двигатель отличается современной конструкцией, цепным приводом распределительных валов (кроме версий с обозначением BAD) и лучшей динамикой. Первые экземпляры имели мощность 110 л.с., более поздние – 115 л.с.

К сожалению, быстро выяснилось, что конструкция нового двигателя несовершенная. И хотя блок двигателя был по-прежнему прочным, «голова» и оборудование доставляли много хлопот. В первых версиях отказывала система газораспределения: быстро растягивалась цепь, выходили из строя гидронатяжитель цепи и регулятор фаз газораспределения.

Вскоре появилась проблема появления нагара на впускных клапанах, а так же стали возникать сбои в работе электроники, управляющей работой двигателя. Многие владельцы так и ездят с постоянно светящимся индикатором «Check Engine». Они рассуждают так: «Борьба с ним не всегда дает результат, да и то чаще временный. А понесенные расходы бывают большими или даже слишком большими».

Многие неприятности начинаются из-за заправки некачественным 95-ым или 92-ым бензином, в то время как двигатель рассчитан на 98-ой. В итоге загорается «Чек», начинают шуметь клапана, отказывают лямбда-зонд и датчик оксидов азотов.

FSI существенно дороже в ремонте. Если расходы на ремонт MPI исчисляются сотнями долларов, то FSI может потребовать около 1000 долларов. Не без причины версию FSI постоянно модернизировали, а в 2008 году и вовсе отказались от дальнейшего производства. Усовершенствованный MPI остается в продаже по сей день и считается одним из лучших бензиновых агрегатов концерна VW.

Типичные неисправности 1.6 MPI

Дроссельная заслонка.

Наиболее распространенная и наиболее характерная проблема 8-клапанной версии двигателя связана с неправильной работой дроссельной заслонки. Это результат ее загрязнения. Механики рекомендуют регулярно чистить заслонку (каждые 40 000 км, стоимость 50-70 долларов) и повторно программировать. Замена намного дороже. За оригинальную придется отдать 170-200 долларов, а за аналог приличного качества – 110 долларов.

Катушка зажигания.

Недуг проявляется неровной работой двигателя и частичной потерей мощности. К счастью катушка только одна и ее замена простая и недорогая.

Лямбда-зонд.

Ремонт недорог.

Типичные неисправности 1.6 FSI

Нагар на клапанах и впускных каналах.

Проблема проявляется падением мощности двигателя и неустойчивой работой на холостом ходу. Удаление масляного нагара проблематично. Для того чтобы это сделать хорошо, необходимо снять головку блока и избавиться от нагара механическим способом.

Так выглядит один из клапанов двигателя 1.6 FSI / 115 л.с. после 100 000 км пробега.

Датчик оксидов азота.

Очень дорогая замена – до 500 долларов.

ГРМ.

Растягивается цепь ГРМ и выходит из строя натяжитель цепи (в основном в версиях начала производства). В запущенном случае может произойти перескок цепи с последующим повреждением клапанов и головки. Замена цепи, башмаков и роликов потребует за пределами дилерских сервисов около 300 долларов.

Иногда выходит из строя блок управления двигателем 1.6 FSI.

Применение

1.6 MPI.

Audi A3 I (101 и 102 л.с., 1996-2003 гг.)

Audi A3 II (102 л.с., 2003-2010 гг.)

Audi A4 I (101 и 102 л.с., 1994-2001 гг.)

Audi A4 II (102 л.с., 2000-2008 гг.)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 и 101 л.с., 1996-2002 гг.)

Seat Leon I (101 и 102 л.с., 1999-2006 гг.)

Seat Leon II (102 л.с., 2005-2012 гг.)

Seat Altea (102 л.с., 2004-2010 гг.)

Seat Toledo I (101 л.с., 1996-99 гг.)

Seat Toledo II (101 л.с., 1998-2000 гг.)

Seat Toledo III (102 л.с., 2004-2009 гг.)

Seat Exeo (102 л.с., 2009-2010 гг.)

Skoda Felicia (75 л.с., 1995-2001 гг.)

Skoda Octavia I (75, 101 и 102 л.с., 1996-2010 гг.)

Skoda Octavia II (102 л.с., 2004-2013 гг.)

Skoda Octavia III (110 л.с., с 2014 гг.)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

Двигатель 1.6 MPI мощностью 75, 101 и 102 л.с. нашел применение почти во всех моделях VW (класса B, C и D).

1.6 FSI.

Audi A2 – 110 л.с. (BAD), 2002-2005 гг.

Audi A3 II – 115 л.с. (BAG, BLF и BLP), 2003-2007 гг.

Seat – 1.6 FSI не достался ни одной модели.

Skoda Octavia II – 115 л.с. (BLF), 2004-2008 гг.

Volkswagen Golf - IV 110 л.с. (BAD), 2001-2003 гг.

Volkswagen Bora - 110 л.с. (BAD), 2001-2005 гг.

Volkswagen Golf V – 115 л.с., 2003-2007 гг.

Volkswagen Jetta V – 115 л.с., 2005-2007 гг.

Volkswagen Touran I – 115 л.с., 2003-2006 гг.

Volkswagen Passat B6 – 115 л.с., 2005-2007 гг.