andrey_valuev
Как и писал ранее машинки мы взяли в Крым Автопрокат. Без машинок я даже и не знаю что бы мы делали там в Крыму. Они нам очень помогли.
Данную машину нам подогнали в аэропорт с пробегом всего около 1200 км. - то есть она даже еще не прошла обкатку. Вероятно с этим и были связаны некоторые минусы, а так же и один из плюсов наверное на обкатанной машине еще более жирным был бы.
Минусов в машине оказалось конечно больше чем плюсов, хотя плюсы и очень жирные.
Крым наверное можно отнести к таким естественным полигоном для тестирования автомобилей. Там кроме различных природных зон существуют и все типы дороги как с покрытием, так и без покрытия, а так же есть и равнинная часть и постоянные серпантины и перевалы в горах. По этому все прелести и не прелести машины там очень заметны.
Машинка досталась в самой простой комплектации с ручной пятиступенчатой коробкой передач. На самом деле большего и не нужно. Главное, что есть в машине кондей, правда с кондеем она совсем почти не едет. Но цена аренды машины очень приятная - 2400 рублей в сутки + 10000 возвращаемый залог. Ко всяким легким повреждениям ЛКП в прокате относятся с пониманием. Если конечно безжалостно сшибать всякие мусорные бачки и лезть через кусты терновника, то это отразится на возврате залога. В стоимость проката входит и страхование машины. В договоре проката нет ограничения по пробегу машины. (некоторые у меня сталкивались с таким пунктом взяв машину в прокат)
Начну пожалуй с первого плюса - звукоизоляция машины очень хорошая, хотя и используемые материалы очень дешевые и иногда поскрипывают

Кстати, я так и не понял что означает функция эко - вероятно когда она включена машина сама подсказывает режим переключения передач. С коробкой и с движком у машины не совсем все понятно. К примеру на скорости 80 км/ч машина на 4 передаче крутит двигатель на 3000 оборотов и предлагает срочно переключиться на 5 передачу, на которой к примеру на 100 км/ч опять же все те же 3000 оборотов двигателя и совершенно не ощущается разница. На некоторые горки в натяжку машина не могла забраться даже на 2 передаче и глохла, хотя угол горки был не такой уж и большой. Вспомнил даже как на ручке трогаться в горку с ручника. Первая передача очень короткая, вторую можно раскрутить и до 70 км/ч, а потом идет отсечка двигателя на 5000 оборотов (может это опять же так запрограммирован режим обкатки)
Машинка очень легкая и в то же время подвеска довольно жесткая, а вот связь руля с колесами пожалуй сравнима с пятеркой жигулей. Руль легкий, но не информативный. Машина с 3 пассажирами в салоне совершенно не шла на обгон даже на пониженной передаче на легкой горке. На 110 км/ч машину начинало водить. В поворотах чувствовался легкий снос задней оси, хотя повороты я и проходил очень аккуратно. Даже сравнивая со свои Крузом совершенно другие ощущения от управления машиной - ощущается какая-то экономия на всем, вплоть даже до безопасности и механизмов ходовой.
На грунтовках проблем не было замечено - без проблем можно аккуратно пробраться по кочкам даже на груженной машине и при этом не цепляя днищем (я уж не знаю какой у неё там дорожный просвет, но его определенно хватает.
Паранормальное: на мордочке вроде есть противотуманки - по крайней мере лампочки где-то и расположены на том месте, где должны быть противотуманки, но... Мы 2 дня искали как их включить и так и не нашли. На левом рычажке есть включение габаритов, ближнего света, дальнего света, поворотники, включение задних противотуманников, а вот включения передних противотуманников нет. Оказалось, что это дневные ходовые огни и включаются они автоматически вместе с включением двигателя. При выжатом ручнике, включенных габаритах эти "противотуманки" автоматически выключаются, а их нам очень например не хватало, когда мы ездили в дождь и в тумане через перевалы. Правда вот задние проивотуманки в данной ситуации оказались очень кстати, так как машины с обычными задними габаритными огнями в тумане практически не было видно.

Дизайн салона вроде нормальный, хват руля тоже удобный

Но вот кнопочка включения кондиционера расположена совершенно в неожиданном месте - слева под рулем...

Сиденья у машины тоже вроде нормальные, с хорошей поддержкой, но после дня управления машиной у меня почему-то сильно болело левое плечо. Возможно что-то с расположением дверного подлокотника в машине и не совсем так, а может просто надо было попробовать подрегулировать вылет руля.
Багажник ну очень вместительный для этого класса.
А вот и самый жирный плюс от этой машины. За все время нахождения в Крыму машинка скушала всего 1 полный бак, объем которого всего 43 литра и разорила нас всего на 1450 рублей. Такое ощущение, что машина едет на парх бензина. Даже на горных дорогах средний расход у машины составил каких-то 6,8 л/100 км и это при обкатке двигателя. Приблизительный суммарный пробег по Крыму у нас получился где-то около 800 км. (повторюсь, что наверное больше половины этого пробега проходило по горному серпантину с постоянными спусками и подъемами, а так же катались и по Симферополю и Севастополю) Для сравнения мой Cruze 1,8 универсал на автомате имел бы в таких услових аппетит около 14 литров на сотню, а то и того больше.

Если еще когда-то поеду в Крым, то обязательно возьму именно такую же машинку в прокате не смотря на её минусы.
Кстати, для сравнения было бы интересно потестировать на крымских дорогах и другие машины - во первых это красиво, а во вторых полностью сливаешься с машиной в таких не простых условиях. Tags: Какой ресурс у двигателя Фольксваген Поло седан 1.6 105 л.с отзывы

Владелец Skoda Rapid 1.6 CFNA (105 Л. С.) - обратился к нам по поводу горящего CE (Чек Энджин). Входящая диагностика...

105 л.с. Двигатель Volkswagen Polo Sedan. Двигатель CFNA 1.6 л. Двигатель... О моторе много плохих отзывов, выполняется много ремонтов двигателя по гарантии. ... Заявленный производителем ресурс двигателя Поло Седана...

Как вам поло седан? Какую максимальную скорость он развивает? | Автор темы: Артём

Антон  459км/ч и это на первой на ручнике

Александра  а я до 461км. час разгонялся!

Жанна  Тип кузова: Седан
Длина: 4384 мм
Ширина: 1699 мм
Высота: 1465 мм
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Объем багажника: 460 л

Модификация Volkswagen Polo Sedan 1.6 MT, макс скорость 190 км/ч, разгон 10,5 сек, объём 1598см/куб, мощность 105 л с при 5250 оборотов, расход топлива 6,5 л/100 км.
Модификация Volkswagen Polo Sedan 1.6 AT, макс скорость 187 км/ч, разгон 12,1 сек объём ДВС 1598см/куб, мощность 105 л с при 5250 оборотов, расход топлива 7,0 л/100км.

Лидия  200 по спидометру это максимум что он может раскочегарить, быстрее даже с горки не разгонится. С места с низов очень приеместый, динамичный, дальше уже не особо, ну это смотря с чем сравнить.

Петр  Нам нормально. А вам, судя по вопросу больше подойдёт Приора.)

Двигатель Поло Седан | Масло в двигатель, стук, проблемы

google.com/об.мин, 85/5200 90/5200 105/5250 110/5800. Крутящий... Ресурс двигателя, тыс. км

Все бы ничего, мотор как мотор, если бы не стук двигателя на холодную. Очень уж много моторов CFNA начинают стучать не достигнув и ста тысяч километров пробега, а в отдельных случаях дефект возникает уже в первые 30 тысяч.

Будьте осторожны при покупке. Распространенная проблема - прогрессирующий стук после холодного пуска.

Двигатель Поло Седан CFNA 1,6 л. 105 л.с.

В свое время выход на российский рынок модели Polo Sedan стоимостью от 399 т.р. (!) стал сенсацией и считался достижением концерна Volkswagen. Еще бы! Получить за такие деньги качество Volkswagen – об этом мечтали многие. Но, как это часто бывает, низкая цена плохо повлияла на качество продукта – двигатель Поло Седана CFNA 1,6 л 105 л.с. оказался не так надежен, как ожидалось.

Двигатель CFNA 1,6 устанавливался не только на Polo Sedan, но и на другие модели концерна Volkswagen, в том числе собираемые за рубежом. С 2010 по 2015 год этот мотор ставили на следующие модели:

Volkswagen

• • Lavida
  • Vento
  • Polo Sedan
  • Jetta

• • Fabia
  • Roomster
  • Rapid

Если вы не знаете, какой мотор установлен на данном конкретном автомобиле, то выяснить это вы можете по ВИН-коду автомобиля .

Проблемы CFNA

Главной проблемой двигателя CFNA 1.6 является стук «на холодную» . Сначала стук поршней о стенки цилиндров проявляется небольшим позвякиванием в первые минуты после холодного пуска. По мере прогрева, поршень расширяется, прижимаясь к стенкам цилиндра, поэтому стук исчезает до следующего холодного пуска.

Поначалу владелец может не придавать этому значения, но стук прогрессирует и вскоре даже невнимательный автовладелец понимает, что с двигателем что-то не так. Само появление стука (удар поршня о стенку цилиндра) говорит о начале активной фазы разрушения двигателя. С приходом лета, стук может отступить, но с первыми морозами CFNA снова начнет стучать.

Постепенно, стук двигателя CFNA «на холодную» увеличивает свою продолжительность, и однажды, остается даже после прогрева двигателя.

CFNA: стук двигателя

Стук поршня двигателя о стенку цилиндра происходит при перекладке поршней в верхней мертвой точке. Это становится возможно в результате износа поршней и стенок цилиндров. Графитовое покрытие юбок быстро изнашивается до металла поршня

В местах трения поршнем о стенки цилиндра возникает значительная выработка

Затем металл поршня начинает бить об стенку цилиндра и тогда возникают задиры на юбке поршня

И на стенке цилиндра

Несмотря на большое число жалоб, концерн Volkswagen за годы выпуска двигателя CFNA (2010-2015) так и не объявил отзывную компанию. Вместо замены агрегата целиком, производитель выполняет ремонт поршневой группы , да и то лишь в случае обращения по гарантии.

Группа Volkswagen не разглашает результаты своих исследований, но из скудных объяснений следует, что причина дефекта , якобы, заключается в неудачной конструкции поршней . В случае обращения по гарантии, сервисные центры выполняют замену штатных поршней ЕM на модифицированные ЕТ, которые, якобы должны полностью решать проблему стука поршней в цилиндрах .

Но как показывает практика, кап.ремонт двигателя CFNA не является окончательным решением проблемы и половина владельцев снова жалуются на появление стука двигателя, спустя несколько тыс.км. пробега. Другая половина столкнувшихся со стуком этого двигателя, после кап.ремонта стараются поскорее продать автомобиль.

Существует версия, что истинной причиной быстрого износа двигателя CFNA может быть хроническое масляное голодание вызванное низким давлением масла. Масляный насос не обеспечивает достаточного давления при работе двигателя на оборотах холостого хода, поэтому мотор регулярно находится в режиме масляного голодания, что приводит к его ускоренному износу.

Ресурс двигателя CFNA 1,6 л. 105 л.с.

Заявленный производителем ресурс двигателя Поло Седана составляет 200 тыс.км, но традиционно атмосферные моторы объемом 1.6 л производства Volkswagen должны ходить не менее 300-400 тысяч км.

Такой дефект как стук поршней на холодную, делает эти цифры неактуальными. Официальную статистику группа Volkswagen не разглашает, но судя по активности на форумах, 5 из 10 двигателей CFNA начинают стучать на пробегах от 30 до 100 тысяч км. Известны, также случаи проявления дефекта на пробегах менее 10 тыс.км.

Тем не менее, необходимо отметить, что случаев заклинившего мотора CFNA зафиксировано не было. Вероятно, это связано с тем, что стук прогрессирует постепенно и дает время на принятие решения о ремонте двигателя, либо продаже машины.

Среди большого количества жалоб на стук есть единичные сообщения об успешной длительной эксплуатации мотора, имеющего стук на холодную, который якобы не прогрессирует и не беспокоит. К сожалению, такие сообщения не подтверждаются видеозаписями и, скорее всего, здесь имеет место стук не поршней, а гидрокомпенсаторов. По отзывам автовладельцев, двигатель которых начал стучать по настоящему, игнорировать этот стук вскоре становится невозможно. Звон становится таким, что «стыдно стоять рядом с машиной» и «его слышно с балкона 7 этажа».

Замена двигателя CFNA

Если автомобиль на гарантии, то производитель выполняет бесплатный гарантийный ремонт, заменяя штатные поршни EM на модифицированные ET. Также может выполняться замена блока цилиндров и коленвала, но эти дорогостоящие детали по гарантии меняют далеко не всегда.

CFNA ГРМ – цепь

Двигатель оснащен цепным приводом ГРМ . Стальная цепь призвана исключить обрыв и обеспечить более высокую надежность по сравнению с ременным приводом. Кроме того цепь должна гарантировать срок службы не менее 150 ткм, но на деле цепь ГРМ этого двигателя быстро растягивается и требует замены уже к 100 ткм пробега.

Натяжитель цепи не имеет блокиратора обратного хода и работает только за счет давления масла, которое нагнетается масляным насосом и возникает лишь после пуска двигателя. Таким образом, натяжение цепи происходит только при запущенном двигателе, а пока двигатель заглушен, растянутая цепь может перемещаться вместе с натяжителем.

В связи с этим не рекомендуется ставить машину на стоянку с включенной передачей, но без фиксации стояночным тормозом. При пуске двигателя возможен перескок растянутой цепи на шестернях распредвалов . В таком случае возможна встреча клапанов с поршнем, что приводит к дорогостоящему ремонту двигателя.

Трещина в выпускном коллекторе

Со временем, в ходе эксплуатации, штатный выпускной коллектор CFNA дает трещину и машина начинает басовито рычать. Замену выпускного коллектора желательно выполнить бесплатно, перед окончанием гарантии, иначе его придется либо заменить (за 47 тыс.р), либо заварить (как на фото), что обойдется дешевле.

Двигатель CFNA 1.6 л: характеристики

Производитель: Volkswagen
Годы выпуска: октябрь 2010 – ноябрь 2015
Двигатель CFNA 1,6 л. 105 л.с. принадлежит к серии EA 111 . Он выпускался на протяжении 5 лет, с октября 2010 г по ноябрь 2015 года, а затем был снят с производства и заменен двигателем CWVA из нового поколения EA211 .

Конфигурация двигателя

Рядный, 4 цилиндра
2 распредвала Без фазорегуляторов
4 клап/цилиндр, Гидрокомпенсаторы
Привод ГРМ: Цепь
Блок цилиндров: Алюминий + Чугунные гильзы

Мощность: 105 л.с (77 кВт).
Крутящий момент 153 Н*м
Степень сжатия: 10.5
Диаметр цилиндра/ход поршня: 76.5/86.9
Поршни алюминиевые. Диаметр поршня , с учетом теплового зазора на расширение, составляет 76.460 мм

Кроме того существует версия CFNB, которая полностью идентична, но оснащается другой прошивкой, благодаря которой мощность мотора снижена до 85 л.с.

CFNA масло

Объем масла в двигателе: 3.6 л
Рекомендуемый допуск: VW 502 00, VW 504 00
Масло должно соответствовать 502 допуску, либо альтернативному 504 допуску концерна Volkswagen
Допуск указывается на упаковке, а также его можно уточнить на сайте производителя масла

Рекомендуемая вязкость масла: 5W-40, 5W-30 .
С завода заливается 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III , однако есть мнение, что эта марка масла НЕ обеспечивает высокой защиты двигателя. И уж точно, не стоит менять это масло с интервалом в 30 ткм. Если Вам нужна долговечность двигателя, менять масло в нашей стране надо максимум через каждые 10 ткм .

Какое масло лить в двигатель CFNA?

Вот несколько марок масла, соответствующих допуску VW 502.00

• • MOTUL Specific 502 505
  • Shell Helix Ultra Extra 5W-30
  • LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
  • Mobil 1 ESP Formula 5W-30
  • ZIC XQ LS 5W30

Двигатель CFNA: отзывы

Судя по отзывам владельцев, случаев заклинившего мотора CFNA зафиксировано НЕ было. Стук поршней, постепенно усиливаясь, доставляет владельцу неудобства, но не приводит к внезапному выходу двигателя из строя.

Главное обсуждение проблем двигателя CFNA 1.6 л. 105 л.с. ведется на

Автомобили Volkswagen Polo седан с 2010 по 2015 год включительно оборудовались поперечным бензиновым четырехцилиндровым 16-клапанным двигателем CFNA (рабочий объем 1,6 л). Расположение цилиндров – вертикальное рядное.

Отличительной от других двигателей особенностью является цепной привод механизма управления клапанами. Для удобства все элементы защищены пластиковыми корпусами, крышками. Особенно важные детали выделены цветами.
Очень легко контролировать уровень охлаждающей жидкости двигателя – все элементы сделаны прозрачными, чтобы не затруднять вариант контроля.

Расход топлива (бензина): 6,5 л на механике и около 7 л с коробкой автомата.

Блок цилиндров изготовлен из специального легкого сплава алюминия. Блок состоит из цилиндра, пятиопорного коленчатого вала, верхней части картера и рубашки охлаждения. На блоке цилиндров сделаны специальные фланцы, приливы и каналы главной масляной магистрали, а также отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов. В блоке находятся тонкостенные чугунные гильзы. Пять постелей коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и расположены в его нижней части.

Головка блока цилиндров двигателя является единой отливкой из алюминиевого сплава, в которую запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. На противоположных сторонах головки находятся впускные и выпускные каналы. Поршни также изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня расположены кольцевые канавки для колец двух компрессионных и маслосъемного. Поршни дополнительно охлаждаются маслом, которое поступает через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгивается на днище поршня.

Поршневые пальцы плавающего типа выполнены с зазором в бобышках поршней и в верхних головках шатунов, Пальцы зафиксированы от осевого смещения стопорными кольцами.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши.

Распределительные валы чугунные, литые, установлены в корпусе, прикрепленном болтами к головке блока. На распределительном валу впускных клапанов находится задающее кольцо датчика положения распределительного вала.

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, где находятся тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Коленчатый вал двигателя закреплен от осевых перемещений двумя полукольцами, вставленными в проточки постели среднего коренного подшипника.

Маховик из чугуна закреплен на заднем конце коленчатого вала шестью болтами через прижимную пластину. Для пуска двигателя стартером на маховик напрессован зубчатый обод. На автомобилях с автоматической коробкой передач вместо маховика установлен ведущий диск гидротрансформатора.

Система вентиляции картера герметичного типа не сталкивается непосредственно с внешней средой. Одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение на всех режимах работы двигателя. Это увеличивает прочность различных уплотнений двигателя и уменьшает загрязнение атмосферы токсичными выбросами.

Система состоит из двух ветвей – большой и малой. Шланг большой ветви подсоединен к штуцеру на крышке головки блока. Клапан системы вентиляции картера двигателя установлен в корпусе воздушного фильтра.
При холостой работе двигателя и в режимах низких нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через маслоотделитель по малой ветви системы всасываются впускной трубой.

В режимах полных нагрузок при открытой на большой угол дроссельной заслонке разрежение во впускной трубе снижается, а в воздушном фильтре возрастает. Картерные газы через шланг большой ветви и клапан системы вентиляции поступают в воздушный фильтр, а затем через дроссельный узел попадают во впускную трубу и цилиндры двигателя. Клапан открывается в зависимости от разрежения в трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.

Силовой агрегат представляет собой двигатель с коробкой передач, сцепление и главную передачу. Он установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами. Два верхних боковых (правой и левой) берут на себя основной вес силового агрегата. Задняя нижняя компенсирует крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Система питания двигателя состоит из фильтра грубой очистки топлива в модуле топливного насоса, фильтра тонкой очистки топлива на кронштейне топливного бака, электрического топливного насоса в топливном баке, дроссельного узла, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система зажигания двигателя микропроцессорная, состоит из катушек и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок (контроллер) системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Система охлаждения двигателя закрытая, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье, которая окружает цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим генератор. Термостат установлен для обеспечения нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения. При непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости термостат перекрывает большой круг системы.

Система выпуска отработавших газов

Отработавшие газы отводятся из двигателя через выпускной коллектор, соединенный c каталитическим нейтрализатором (катколлектор). Далее газы поступают в приемную трубу, объединенную в общий узел с дополнительным глушителем, из которой они проходят в промежуточную трубу, объединенную с основным глушителем.
Элементы системы выпуска отработавших газов подвешены к кузову на пяти резиновых подушках.

Стальной термоэкран над катколлектором установлен для защиты двигателя и основания кузова от нагрева элементами системы. Помимо этого термоэкраны закрывают сверху приемную трубу, дополнительный глушитель и промежуточную трубу.

Система выпуска отработавших газов не требует специального обслуживания. Достаточно время от времени проверять надежность затяжки резьбовых соединений и целость подушек подвески. Если появились повреждения, сквозная коррозия или прогар элементов системы, то все заменяют в сборе, так как глушители вместе с трубами являются неразборными узла.

Система улавливания паров топлива

Благодаря системе улавливания паров топлива в атмосферу не допускается выброс паров топлива, что благоприятно влияет на экологию внешней среды, т.к. в системе происходит поглощение паров угольным адсорбером.
Угольный адсорбер расположен в нише правого заднего колеса и соединен топливо-проводами с электромагнитным клапаном продувки адсорбера и топливным баком.

Электромагнитный клапан продувки адсорбера находится в моторном отсеке на корпусе впускной трубы и по сигналам блока управления двигателем переключает режимы работы системы.

Пары топлива из топливного бака по топливопроводу постоянно отводятся и собираются в адсорбере, заполненном активированным углем (адсорбентом). Во время работы двигателя происходит периодическое обновление адсорбента продувкой адсорбера свежим воздухом. Разрежение при открывании клапана продувки передается по трубопроводу из впускного коллектора в полость адсорбера, в систему поступает воздух. Электронный блок управления двигателем контролирует интенсивность продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса.

Пары топлива из адсорбера по трубопроводу поступают во впускную трубу двигателя и сгорают в цилиндрах.
Если система улавливания паров топлива неисправна, то возникает нестабильность холостого хода вплоть до остановки двигателя. Ходовые качества автомобиля ухудшаются, повышается токсичность отработавших газов.

Система смазки CFNA и CFNB

Система смазки комбинированная: наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между соединенными деталями, или направленным разбрызгиванием. Масляный насос выполнен с внутренним трохоидальным зацеплением шестерен и установлен внутри масляного картера и приводится цепью от переднего конца коленчатого вала.

Насос через маслоприемник всасывает масло из масляного картера двигателя и с помощью полнопоточного масляного фильтра с фильтрующим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль в теле блока цилиндров. От главной магистрали каналы подвода масла отходят к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подается через каналы в теле коленчатого вала. От главной масляной магистрали масло по вертикальному каналу подводится к подшипникам распределительных валов. Также масло подается под давлением к гидрокомпенсаторам зазоров в приводе клапанов.

Для смазки подшипников распределительных валов масло через радиальное отверстие в шейке одного из подшипников из вертикального канала поступает в центральные осевые каналы распределительных валов и по ним распределяется к остальным подшипникам.

Масло для смазывания кулачков распределительных валов поступает из центральных осевых каналов через радиальные отверстия в кулачках. Излишки масла из головки блока сливаются через вертикальные дренажные каналы в масляный картер.

Система охлаждения двигателя

Система охлаждения закрытого типа включает водяной насос с приводом от вспомогательного приводного ремня, радиатор, расширительный бачок, термостат, вентилятор радиатора с термовязкостной муфтой и радиатор отопителя, а также шланги и переключатели. При запуске холодного двигателя охлаждающая жидкость циркулирует вокруг блока цилиндров и головки блока цилиндров. Теплая охлаждающая жидкость поступает через радиатор отопителя к водяному насосу. Поскольку охлаждающая жидкость при нагреве расширяется, то повышается ее уровень в расширительном бачке. Поступление охлаждающей жидкости через радиатор закрыто, что обеспечивает закрытый термостат. Когда охлаждающая жидкость достигнет предопределенной температуры, термостат открывается и горячая охлаждающая жидкость проходит через шланг к радиатору, поскольку охлаждающая жидкость проходит через радиатор, происходит ее охлаждение потоком встречного воздуха. Термовязкостная муфта вентилятора радиатора включается в зависимости от температуры воздуха за радиатором. При достижении предопределенной температуры открывается клапан в муфте и термовязкостная муфта приводит в действие крыльчатку вентилятора. Когда температура охлаждающей жидкости находится в пределах от +92°С до +98°С термодатчик включает первую ступень вентилятора радиатора и вентилятор вращается с уменьшенным числом оборотов. При температуре охлаждающей жидкости от +99°С до +105°С термодатчик включает вентилятор радиатора на вторую ступень и вентилятор вращается с максимальным количеством оборотов.
Вентилятор с электрическим приводом может включаться и после выключения зажигания. Поэтому при проведении работ на горячем двигателе на время проведения работ необходимо отсоединить электрический разъем от двигателя вентилятора.

Радиатор с горизонтальным потоком жидкости, с трубчато-ленточной алюминиевой сердцевиной и пластмассовыми бачками. На автомобиле с автоматической коробкой передач в левый бачок устанавливают теплообменник для охлаждения рабочей жидкости коробки. В бачках выполнены подводящий и отводящий патрубки шлангов к водяной рубашке двигателя и патрубки шлангов, соединяющих радиатор с расширительным бачком.
Пробка расширительного бачка с впускным и выпускным клапанами. Выпускной клапан поддерживает повышенное давление в системе с целью повышения температуры кипения охлаждающей жидкости. Клапан открывается, когда давление становится выше 0,16 МПа (1,16 кгс/см2). При остывании двигателя давление в системе снижается и открывается впускной клапан.

Расширительный бачок служит для компенсации изменяющегося объема охлаждающей жидкости в зависимости от ее температуры. Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы. На его стенки нанесены метки «MIN» и «MAX» для контроля уровня охлаждающей жидкости, а сверху расположена наливная горловина, закрытая пластмассовой пробкой.
Водяной насос центробежного типа обеспечивает принудительную циркуляцию жидкости в системе охлаждения, установлен на передней поверхности блока цилиндров и приводится во вращение поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вала. В насосе установлены закрытые подшипники, не нуждающиеся в пополнении смазки. Насос ремонту не подлежит, поэтому при отказе (течь жидкости или повреждение подшипников) его заменяют в сборе.

Водораспределитель состоит из корпуса и двух термостатов с твердым термочувствительным наполнителем, которые поддерживают нормальную рабочую температуру охлаждающей жидкости и сокращают время прогрева двигателя. Термостаты установлены в водораспределителе, который закреплен на головке блока цилиндров. При температуре охлаждающей жидкости до 87 °С термостаты полностью закрыты и жидкость циркулирует по малому контуру, минуя радиатор, что ускоряет прогрев двигателя. При температуре 87 °С основной термостат начинает открываться, а при 102 °С открывается полностью, обеспечивая доступ охлаждающей жидкости в радиатор. Дополнительный термостат начинает открываться при температуре 102 °С, а при 103 °С открывается полностью, обеспечивая повышенную циркуляцию жидкости через радиатор.

Электровентилятор системы охлаждения (с пластмассовой семилопастной крыльчаткой) служит для дополнительного обдува радиатора воздухом на небольшой скорости движения автомобиля в основном в городских условиях или на горных дорогах, когда встречного потока воздуха недостаточно для охлаждения радиатора. Электровентилятор включается и выключается по сигналу электронного блока управления двигателем. Причем в зависимости от напряженности теплового режима и алгоритма работы кондиционера электровентилятор может вращаться с малой и большой скоростью. Изменение скоростного режима вентилятора обеспечивается блоком управления двигателем путем подключения дополнительного сопротивления. Электровентилятор в сборе с кожухом установлен на радиаторе системы охлаждения.

Система питания двигателя CFNA и CFNB

Состав системы питания:

Система воздухоподачи (воздушный фильтр, воздухоподводящий рукав и дроссельный узел);
-система подачи топлива (трубопроводы, шланги, топливная рампа с форсунками, топливный бак, топливный фильтр, модуль электрического топливного насоса);
-система улавливания паров топлива (соединительные трубопроводы, адсорбер, клапан продувки адсорбера).

Главная задача системы подачи топлива заключается в обеспечении подачи в двигатель нужного количества топлива на всех режимах работы. Двигатель оснащен электронной системой управления с распределенным впрыском топлива. В системе распределенного впрыска топлива форсунки осуществляют функцию смесеобразования дозированный впрыск топлива во впускную трубу. Постоянное дозирование подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя осуществляется через дроссельный узел путем поступления необходимого количества воздуха. Это обеспечивает оптимальное соотношение состава горючей смеси в каждый конкретный момент работы двигателя, а также позволяет получить максимальную мощность при минимально возможном расходе топлива и низкой токсичности отработавших газов. Управляет системой впрыска топлива и системой зажигания электронный блок управления двигателем (ЭБУ, контроллер), непрерывно контролирующий с помощью соответствующих датчиков нагрузку и тепловое состояние двигателя, скорость движения автомобиля, оптимальность процесса сгорания в цилиндрах.

Главной целью впрыска автомобиля Volkswagen Polo седан является одновременное срабатывание форсунок в соответствии с фазами газораспределения: блок управления двигателем получает информацию от датчика фазы. Контроллер включает форсунки поочередно, через 720° поворота коленчатого вала. Однако на режимах пуска и динамических режимах работы двигателя используется асинхронный метод подачи топлива без синхронизации с вращением коленчатого вала.

Датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбдазонд) – основной датчик для системы впрыска топлива. Выпускной коллектор объединен с каталитическим нейтрализатором отработавших газов (катколлектор). Управляющий датчик концентрации кислорода, находящийся в катколлекторе, совместно с блоком управления двигателем и форсунками образует контур управления составом топливовоздушной смеси, которая поступает в двигатель. Количество несгоревшего кислорода в отработавших газах определяется блоком управления двигателем по сигналам датчика. Соответственно оценивается качество состава топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя в каждый момент времени. Если происходит отклонение состава от оптимального 1:14 (соответственно топливо и воздух), который обеспечивает максимально эффективную работу каталитических нейтрализаторов отработавших газов, с помощью форсунок блок управления изменяет состав смеси. Поскольку датчик концентрации кислорода включен в цепь обратной связи блока управления двигателем, контур управления составом топливовоздушной смеси является замкнутым. Кроме управляющего датчика в приемной трубе системы выпуска отработавших газов установлен еще и диагностический датчик концентрации кислорода. Эффективность работы системы управления двигателем определяется по составу прошедших через нейтрализатор газов. Если блок управления двигателем по информации, полученной от диагностического датчика концентрации кислорода, фиксирует превышение нормы токсичности отработавших газов, не устраняемое тарировкой системы управления, то он включает в комбинации приборов сигнальную лампу неисправности двигателя и заносит в память код ошибки для последующей диагностики.

Топливный бак отформован из специальной пластмассы . Он установлен под полом кузова в его задней части и прикреплен двумя стальными хомутами. Для предотвращения попадания паров топлива в атмосферу бак соединен трубопроводом с адсорбером системы улавливания паров топлива. Во фланцевое отверстие в верхней части бака устанавливают топливный модуль, в левой части выполнены патрубки для присоединения наливной трубы и шланга вентиляции. Из топливного модуля, включающего в себя насос, фильтр грубой очистки топлива и регулятор давления, топливо через выносной топливный фильтр подается в топливную рампу, закрепленную на головке блока цилиндров. Из топливной рампы топливо впрыскивается форсунками во впускную трубу.

Топливопроводы системы питания комбинированные в виде соединенных между собой трубопроводов и резиновых шлангов Топливный модуль включает в себя электрический насос, топливный фильтр, регулятор давления топлива и датчик указателя уровня топлива.

Топливный модуль обеспечивает подачу топлива и установлен в топливном баке, что снижает вероятность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не за счет разрежения. Кроме этого улучшается смазывание и охлаждение деталей топливного насоса.

Топливный насос погружной, с электроприводом, роторного типа установлен в топливном модуле, расположенном в топливном баке. Топливный насос подает топливо в топливную рампу из топливного бака через топливную магистраль под давлением (номинальное давление топлива в режиме холостого хода примерно 270-310 кПа).
Топливная рампа, представляющая собой пустотелую трубчатую деталь с отверстиями для установки форсунок, служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускной трубе. Форсунки уплотнены в гнездах резиновыми кольцами. Рампа с форсунками в сборе вставлена хвостовиками форсунок в отверстия впускной трубы и закреплена двумя болтами.
Форсунки своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях впускной трубы форсунки уплотнены резиновыми уплотнительными кольцами. Форсунка предназначена для дозированного впрыска топлива в цилиндр двигателя и представляет собой высокоточный электромеханический клапан, в котором игла запорного клапана прижата к седлу пружиной. При подаче электрического импульса от блока управления на обмотку электромагнита игла поднимается и открывает отверстие распылителя топливо подается во впускную трубу. Количество топлива, впрыскиваемого форсункой, зависит от длительности электрического импульса.

Двигатель Форд Фокус 1,6л.
Duratec Ti-VCT 16V Sigma

Характеристики Duratec Ti VCT 1.6 105 л.с.

Производство — Bridgend Engine
Годы выпуска – (2010 – наши дни)
Материал блока цилиндров – алюминий
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 81,4 мм
Диаметр цилиндра – 79 мм
Степень сжатия – 11
Объем мотора – 1596 см. куб.
Мощность – 105 л.с. /6000 об.мин
Крутящий момент – 150Нм/4000-4500 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 5
Расход топлива — город 8 л. | трасса 4,7 л. | смешанн. 5,6 л/100 км
Расход масла – 200 г/1000 км
Сухой вес двигателя Duratec 1.6 ~90 кг.
Геометрические размеры двигателя Фокус 3 (ДхШхВ), мм —

Тип масла:
5W-20
5W-30

Ресурс:
1. По данным завода – 250 тыс. км.
2. На практике – 300-350 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – неизвестно
Без потери ресурса – неизвестно

Двигатель устанавливался на:

Неисправности и ремонт Duratec Ti-VCT 105 л.с.

Двигатель Ford Focus Duratec Ti-VCT 1,6 л. 105 л.с. тот же самый Duratec Ti-VCT 1,6 115 л.с. c системой изменения фаз газораспределения, но задушенный под экологические нормы Евро-5, отсюда имеем падение мощности на 10 л.с. Технически мотор полностью повторяет прошлую версию, соответственно моторесурс двигателя форда фокуса 1.6 105 л.с. по данным завода изготовителя — 250 тыс. км. реальный ресурс около 300-350 тыс.
Привод ГРМ у мотора ременной, обязательно раз в 160 тыс.км. проводится замена роликов и ремня. Как и прошлые модели 1,6 литрового движка, этот так же надежен, без явных слабых мест, но автомобили с этим движком еле ползут. Хотите более уверенного передвижения? Смотрите в сторону более мощных двигателей.
Конструкционные недостатки и достоинства все те же, что и на всей серии Zetec-SE, о них можно прочитать в разделе «неисправности», статьи по литровому мотору. Кроме того существует более мощная версия данного мотора, мощностью в 125 л.с., о нем написано .

Тюнинг двигателя Ford Focus 1,6 105 л.с.

Доработки 1 в 1 повторяют то, что делалось на прошлой версии мотора. Об этом читаем в статье

Чип тюнинг Фокуса Duratec Ti-VCT 105 л.с

Ввиду того, что мотор изначально выдавал 115 л.с. и был искусственно задушен по Евро-5, имеет смысл поиграться с прошивками, графики контор обещают до 140 л.с., но график можно нарисовать любой, в действительности около 115-120 сил выжать возможно.

Официальные данные отражают расход топлива, предусмотренный производителем автомобиля , он указан в сервисной книжке автомобиля, также его можно найти на официальном сайте производителя. Реальные данные о расходе топлива основаны на показаниях владельцев автомобиля Volkswagen Jetta VI 1.6 AT (105 л.с.) , которые оставили информацию о расходе топлива на нашем сайте.

Если Вы являетесь владельцем автомобиля Volkswagen Jetta VI 1.6 AT (105 л.с.) , и знаете хотя бы некоторые данные о расходе топлива своего автомобиля, то Вы можете повлиять на расположенную ниже статистику. Возможно, Ваши данные будут отличаться от приведенных показателей расхода топлива автомобиля, в таком случае мы просим Вас незамедлительно внести эту информацию на сайт для ее корректировки и обновления. Чем больше владельцев добавят свои данные о реальном расходе топлива своего автомобиля, тем точнее будет полученная информация об истинном потреблении топлива конкретным автомобилем.

На приведенной ниже таблице показаны усредненные значения расхода топлива для Volkswagen Jetta VI 1.6 AT (105 л.с.) . Рядом с каждым значением указывается количество данных, на основе которых рассчитан средний расход топлива (т.е. это то количество людей, которые заполнили информацию на сайте). Чем выше это количество, тем достовернее полученные данные.

× Знаете ли вы? На расход топлива автомобиля Volkswagen Jetta VI 1.6 AT (105 л.с.) в городском цикле также влияет место передвижения, поскольку в населенных пунктах разная загруженность дорожного движения, также отличается состояние дорог, количество светофоров, температура окружающей среды и многие другие факторы.

× Знаете ли вы? На расход топлива Volkswagen Jetta VI 1.6 AT (105 л.с.) в загородном цикле также влияет скорость автомобиля, поскольку необходимо преодолевать силу сопротивления воздуха и направленность ветра. Чем выше скорость, тем больше усилий необходимо потратить двигателю автомобиля Volkswagen Jetta VI 1.6 AT (105 л.с.) .

На расположенной ниже таблице достаточно подробно представлена зависимость расхода топлива от скорости движения автомобиля Volkswagen Jetta VI 1.6 AT (105 л.с.) на трассе. Каждому значению скорости движения соответствует определенный расход топлива. Если у автомобиля Volkswagen Jetta VI 1.6 AT (105 л.с.) существуют данные для нескольких типов топлива, они усреднятся и будут показаны в первой строке таблицы.

Индекс популярности автомобиля Volkswagen Jetta VI 1.6 AT (105 л.с.)

Индекс популярности показывает насколько данный автомобиль популярен на этом сайте, а именно, процентное соотношение добавленной информации о расходе топлива Volkswagen Jetta VI 1.6 AT (105 л.с.) к данным о расходе топлива того автомобиля, который имеет максимальное количество добавленных данных от пользователей. Чем выше это значение, тем большей популярностью пользуется автомобиль на этом проекте.