ЗАРУБЕЖНОЕ ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ № 9/2008, стр. 44-51

Майор В. БУДАНОВ

Начало см.: Зарубежное военное обозрение. - 2008. - № 8. - С. 3-12.

В первой части статьи были рассмотрены общая организационная структура ВВС Японии, а также состав и задачи, решаемые боевым авиационным командованием.

Командование боевого обеспечения (КБО) предназначено для обеспечения деятельности БАК. Оно решает задачи поисково-спасательного, военно-транспортного, транспортно-заправочного, метеорологического и навигационного обеспечения. Организационно это командование включает поисково-спасательное авиационное крыло, три транспортные авиагруппы, транспортно-заправочную эскадрилью, группы управления воздушным движением, метеорологического обеспечения и контроля средств радионавигации, а также специальную транспортную авиагруппу. Численность личного состава КБО около 6 500 человек.

В текущем году в КБО создана первая эскадрилья транспортно-заправочной авиации с целью расширения операционной зоны истребительной авиации и повышения боевых возможностей ВВС по защите удаленных от основной территории островов и морских коммуникаций. Одновременно с этим предполагается обеспечить увеличение длительности патрулирования истребительной авиации на угрожаемых направлениях. Наличие заправочной авиации позволит также осуществлять беспосадочную переброску истребителей на удаленные полигоны (в том числе за рубеж) для отработки задач оперативной и боевой подготовки. Самолеты нового для японских ВВС класса могут быть использованы для доставки личного состава и грузов и обеспечить возможность более широкого участия национальных вооруженных сил в международных миротворческих и гуманитарных операциях. Предполагается, что заправочная авиация будет базироваться на АвБ Комаки (о. Хонсю).

Всего, по расчетам специалистов военного ведомства, считается целесообразным иметь в перспективе в боевом составе японских ВВС до 12 самолетов-заправщиков. Организационно эскадрилья заправочной авиации будет включать штаб и три группы: заправочной авиации, инженерно-авиационного обеспечения и аэродромно-технического обслуживания. Общая штатная численность подразделений около ПО человек.

Одновременно с выполнением заправочных функций самолет KC -767 J предусматривается использовать как транспортный

Организационная структура командования боевого обеспечения ВВС Японии

Основу формируемой эскадрильи составят транспортно-заправочные самолеты (ТЗС) KC-767J производства американской компании «Боинг». В соответствии с заявкой министерства обороны Японии в США осуществляется переоборудование четырех уже построенных Боинг 767 в соответствующую модификацию. Один самолет оценивается примерно в 224 млн долларов. KC-767J в хвостовой части фюзеляжа оборудуется управляемой топливно-заправочной штангой. С ее помощью он сможет выполнять в воздухе заправку одного самолета со скоростью передачи топлива до 3,4 тыс. л/мин. Время, требуемое для заправки одного истребителя F-15 (объем топливных баков 8 тыс. л), составит около 2,5 мин. Общий запас топлива самолета 116 тыс. л. В зависимости от необходимости горючее может либо использоваться самим KC-767J, либо передаваться на другие самолеты. Это позволит более гибко расходовать имеющиеся на борту его запасы. Возможности машины данного типа по дозаправке в воздухе могут быть увеличены за счет установки в грузовом отсеке дополнительного топливного бака объемом около 24 тыс. л.

Одновременно с выполнением заправочных функций самолет KC-767J предусматривается использовать как транспортный для доставки грузов и личного состава. Переоборудование из одной версии в другую занимает от 3 до 5 ч 30 мин. Максимальная грузоподъемность этой машины 35 т либо до 200 человек личного состава со штатным стрелковым вооружением.

Помимо штатного радиоэлектронного оборудования, устанавливаемого на самолетах Боинг 767, KC-767J оснащается комплектом аппаратуры специального назначения, включающим в себя: систему управления дозаправкой в воздухе RARO-2, средства радиосвязи метрового и дециметрового диапазонов, систему контроля воздушным движением GATM, аппаратуру опознавания «свой - чужой», аппаратуру быстродействующих линий передачи данных «Линк-16», радиопеленгаторную станцию УВЧ-диапазона, радионавигационную систему ТАКАН и приемник КРНС NAVSTAR. Согласно плану боевого использования KC-767J предполагается, что один ТЗС будет обеспечивать деятельность до восьми истребителей типа F-15.

Организационная структура учебного командования ВВС Японии

В настоящее время в ВВС Японии имеются самолеты только трех типов (истребители F-4EJ, F-15J/DJ и F-2A/B), оборудованные системами дозаправки топливом в воздухе. В последующем наличие таких систем будет рассматриваться в качестве обязательного условия для перспективных истребителей. Подготовка летного состава истребительной авиации ВВС Японии к решению задачи дозаправки в воздухе осуществляется на регулярной основе с 2003 года при проведении специальных летно-тактических тренировок, а также совместных с ВВС США учений «Коуп тандер» (штат Аляска) и «Коуп норт» (о. Гуам, Марианские о-ва). В ходе данных мероприятий передача топлива отрабатывается совместно с американскими ТЗС КС-135, базирующимися на АвБ Кадена (о. Окинава).

По заявке военного ведомства с 2006 года проводятся мероприятия по обеспечению возможности дозаправки в воздухе вертолетов. В рамках выделяемых ассигнований в размере свыше 24 млн долларов планируется, в частности, переоборудовать военно-транспортный самолет (ВТС) С-ИОН в заправщик. В результате машина будет оснащена штангой для приема топлива и двумя устройствами его передачи в воздухе методом «шланг - конус», а также дополнительными баками. Модернизированный С-130Н сможет сам принимать топливо от другого самолета-заправщика и осуществлять одновременную заправку в воздухе двух вертолетов. Предполагается, что объем запасов топлива составит около 13 тыс. л, а скорость его передачи - 1,1 тыс. л/мин. Одновременно с этим начались работы по установке соответствующего оборудования на вертолетах UH-60J, СН-47Ш и МСН-101.

Кроме того, министерство обороны приняло решение о придании возможностей по дозаправке перспективному транспортному самолету С-Х. С этой целью на втором опытном образце проведены необходимые доработки и исследования. По мнению руководства военного ведомства, это не повлияет на уже определенные сроки реализации программы НИОКР, согласно которым самолеты С-Х начнут поступать в войска на замену устаревших С-1 с конца 2011 года. В соответствии с тактико-техническим заданием грузоподъемность С-Х будет 26 т или до 110 человек личного состава, а дальность полета - около 6 500 км.

Учебное командование (УК) предназначено для подготовки кадров для ВВС. Оно функционирует с 1959 года, а в 1988-м в рамках реорганизации этого вида было переформировано. В структуру командования входят два истребительных и три учебных авиакрыла, офицерское кандидатское училище и пять авиационно-технических училищ. Общая численность постоянного личного состава УК около 8 тыс. человек.

Истребительные и учебные авиационные крылья предназначены для обучения слушателей и курсантов технике пилотирования самолетов. По своей организационной структуре эти авиакрылья аналогичны истребительному авиакрылу БАК двухэскадрильного состава. Кроме того, в 4 иакр имеется демонстрационно-пилотажная авиаэскадрилья «Блу импалс» (самолеты Т-4).

Подготовка летчиков истребительной, военно-транспортной и поисково-спасательной авиации ВВС Японии осуществляется в учебных заведениях и боевых авиационных частях. Она включает три основных этапа:

Обучение курсантов технике пилотирования и основам боевого применения учебно-боевых самолетов;

Освоение техники пилотирования и боевого применения истребителей, военно-транспортных самолетов и вертолетов, находящихся на вооружении ВВС;

Совершенствование выучки летного состава авиационных частей во время прохождения службы.

Продолжительность обучения в военном авиационном учебном заведении с момента зачисления и до присвоения первичного офицерского звания лейтенант составляет пять лет и три месяца. В учебные заведения ВВС принимаются юноши в возрасте от 18 лет до 21 года, имеющие среднее образование.

На предварительном этапе происходит первоначальный отбор кандидатов для обучения, осуществляемый офицерами префектурных вербовочных пунктов. Он включает рассмотрение заявлений, знакомство с анкетными данными кандидатов и прохождение медицинской комиссии. Успешно завершившие данный этап кандидаты сдают вступительные экзамены и проходят тестирование на профессиональную пригодность. Абитуриенты, сдавшие экзамены с оценкой не ниже «хорошо» и прошедшие тестирование, становятся курсантами УК ВВС Японии. Ежегодный набор составляет около 100 человек, из них до 80 - выпускники средних школ, остальные - выпускники гражданских институтов, изъявившие желание стать военными летчиками.

В рамках теоретической подготовки перед началом летного обучения курсанты изучают аэродинамику, авиатехнику, документы, регламентирующие выполнение полетов, средства связи и радиотехнического обеспечения, а также получают и закрепляют навыки в работе с оборудованием кабины самолета в ходе комплексных тренировочных занятий. Продолжительность обучения два года. После этого курсанты переводятся на первый курс начального летного обучения (на самолетах с поршневыми двигателями).

Продолжительность первого этапа (на учебно-боевых самолетах) составляет восемь месяцев, программа рассчитана на 368 ч (138 ч наземная и 120 ч командно-штабная подготовка, 70 ч налета на самолетах Т-3, а также 40 ч тренировок на тренажерах). Обучение организовано на базе 11-го и 12-го учебных АК, которые оснащены учебно-тренировочными самолетами Т-3 (до 25 единиц в каждом), тренажерами и другим необходимым оборудованием. Общая численность постоянного состава (преподаватели, летчики-инструкторы, инженеры, техники и т. д.) одного авиакрыла 400-450 человек, курсантов 40-50.

Основой высокой боевой выучки летного состава считается индивидуальная подготовка летчиков

Летно-инструкторский состав имеет значительный опыт работы в боевых и учебных частях. Минимальный общий налет инструктора 1 500 ч, средний - 3 500 ч. За каждым из них на период обучения закрепляется не более двух курсантов. Освоение ими техники пилотирования осуществляется по принципу «от простого к сложному» и начинается с отработки взлета, полета по кругу, посадки, простого пилотажа в зоне. К технике пилотирования курсантов предъявляются довольно жесткие требования, необходимость которых обусловлена соображениями обеспечения безопасности полетов и достижения высокого профессионализма будущих летчиков. В связи с этим число курсантов, отчисленных из-за профнепригодности, довольно велико (15-20 проц.). После окончания первого курса начального летного обучения подготовка курсантов проводится в соответствии с их желанием и проявленными профессиональными способностями по программам подготовки летчиков истребительной и военно-транспортной авиации, а также вертолетчиков.

Программа подготовки летчиков-истребителей начинает осваиваться со второго курса начального обучения (на самолетах с реактивным двигателем).

Продолжительность обучения в настоящее время составляет 6,5 месяца. Программа подготовки включает наземную (321 ч, 15 учебных тем) и командно-штабную (173 ч) подготовку, 85 ч налета на реактивных учебно-боевых самолетах (УБС) Т-2, а также комплексные тренировки на тренажере С-11 (15 ч). Обучение по программе второго курса организовано на базе 13-го учебного авиакрыла. Общая численность постоянного личного состава крыла 350 человек, в том числе 40 летчиков-инструкторов, средний налет которых на самолетах всех типов 3 750 ч. В ходе обучения до 10 проц. курсантов отчисляется из-за профнепригодности.

Демонстрационно-пилотажная эскадрилья «Блу импалс» 4 иакр оснащена

самолетами Т-4

Завершив начальное летное обучение на поршневых и реактивных самолетах с общим налетом 155 ч, курсанты переходят к основному курсу обучения, которое проводится на базе 1-го истребительного авиакрыла на самолетах Т-4 японского производства. Программа этого курса обучения рассчитана на 6,5 месяца. Она предусматривает общий налет каждым курсантом 100 ч, наземную подготовку (240 ч) и занятия по командно-штабным дисциплинам (161 ч). До 10 проц. курсантов, не освоивших технику пилотирования в рамках установленного программой количества вывозных полетов, отчисляются. Выпускникам основного курса летного обучения присваивается квалификация летчика и вручаются соответствующие нагрудные знаки.

Целью второго этапа летной подготовки курсантов является освоение техники пилотирования и боевого применения самолетов, находящихся на вооружении ВВС. В интересах решения этих задач организованы курсы боевой подготовки на сверхзвуковых реактивных УТС Т-2 и курсы переучивания на боевые самолеты F-15J и F-4EJ.

Курс боевой подготовки на УТС Т-2 проводится в 4-м истребительном авиакрыле, укомплектованном летчиками-инструкторами со значительным опытом полетов на боевых самолетах F-4E и F-15. Он рассчитан на десять месяцев. Программа предусматривает общий налет курсанта 140 ч. Самостоятельные тренировочные полеты составляют примерно 70 проц. времени общего налета. При этом у обучаемых вырабатываются устойчивые навыки пилотирования и боевого применения самолетов Т-2. Характерная особенность подготовки - участие курсантов, по мере приобретения ими опыта, в совместных с летчиками боевых частей летно-тактических тренировках по отработке вопросов ведения воздушных боев истребителей различного типа. После завершения курса боевой подготовки на самолетах Т-2 общий налет курсантов составляет 395^00 ч и им присваивается воинское звание унтер-офицера. Теоретическое и практическое переучивание осуществляется в 202-й (самолеты F-15J) и 301 (F-4EJ) истребительно-авиационных эскадрильях ПВО, которые наряду с выполнением этой задачи привлекаются к боевому дежурству. В ходе его курсанты отрабатывают основные элементы техники пилотирования и боевого применения самолетов F-15J и F-4EJ.

Программа переучивания на самолеты F-15J рассчитана на 17 недель. Она включает теоретическую подготовку, тренировки на тренажерах TF-15 (280 ч) и полеты (30 ч). Всего в 202 иаэ насчитывается 26 летчиков, из них 20 летчиков-инструкторов, за каждым из которых на период обучения закрепляется один курсант. Переучивание на самолеты F-4EJ осуществляется в 301-й истребительно-авиационной эскадрилье ПВО в течение 15 недель (за это время налет курсанта составляет 30 ч). Программа теоретической подготовки и тренировок на тренажерах рассчитана на 260 учебных часов.

Подготовка летчиков на самолетах ВТА и вертолетах проводится на базе 403 аэ транспортного авиационного крыла и учебной эскадрильи поисково-спасательного АК. Большая часть этих пилотов готовится путем переучивания бывших летчиков-истребителей на военно-транспортные самолеты и вертолеты, а около половины проходят обучение в качестве курсантов, которые, как и будущие летчики-истребители, сначала занимаются в отряде теоретической подготовки (два года) и проходят на первом курсе начального летного обучения (восемь месяцев, на самолетах Т-3), после чего они осваивают технику пилотирования на УТС Т-4, а затем на учебном ВТС В-65. Далее будущие летчики военно-транспортной авиации проходят подготовку на самолетах YS-11, С-1 и вертолетах S-62.

Перед присвоением офицерского звания лейтенанта все курсанты, завершившие переучивание и летную практику в частях, направляются на четырехмесячные командно-штабные курсы летного состава при офицерском кандидатском училище в г. Нара (о. Хонсю). После окончания курсов они распределяются по боевым авиационным частям, в которых осуществляется дальнейшая их подготовка согласно планам и программам, разрабатываемым командованием ВВС Японии.

Третий этап - совершенствование выучки летного состава авиационных частей во время прохождения службы предусмотрено в процессе боевой подготовки. Основой высокой профессиональной и боевой выучки летного состава считается индивидуальная подготовка летчиков. Исходя из этого, в японских ВВС разработан и реализуется план увеличения ежегодного налета летчиков истребительной авиации. Навыки летный состав совершенствует в соответствии со специальными программами боевой подготовки ВВС, которые предусматривают последовательную отработку элементов боевого применения самостоятельно, в составе пары, звена, эскадрильи и крыла. Программы разрабатывает штаб ВВС Японии во взаимодействии со штабом 5 ВА ВВС США (АвБ Иокота, о. Хонсю). Высшей формой боевой подготовки летного состава являются летно-тактические учения и тренировки, проводимые как самостоятельно, так и совместно с авиацией США, дислоцирующейся в западной части Тихого океана.

Ежегодно в ВВС Японии проходит значительное количество мероприятий ОБП в масштабе авиакрыльев, авиационных направлений, важное место среди которых занимают летно-тактические учения-соревнования авиаподразделений БАК и транспортного авиакрыла. К числу наиболее крупных относятся итоговые учения национальных военно-воздушных сил «Соэн», японо-американские летно-тактические учения «Коуп норт», а также совместные поисково-спасательных подразделений. Кроме того, систематически организуются японо-американские летно-тактические тренировки по перехвату стратегических бомбардировщиков В-52 в условиях радиоэлектронного противодействия и еженедельные тренировки экипажей истребительной авиации в районах о-вов Окинава и Хоккайдо.

Проведение научных исследований, экспериментов и испытаний в интересах совершенствования авиационной техники и вооружения ВВС возложено на испытательное командование. Организационно в структуру командования входят испытательное авиакрыло, группа испытаний радиоэлектронного вооружения и исследовательская лаборатория авиационной медицины. Испытательное авиакрыло выполняет следующие функции: занимается испытанием и изучением летных, эксплуатационных и тактических характеристик самолетов, авиационного вооружения, радиоэлектронного и специального оборудования; разрабатывает рекомендации по их эксплуатации, пилотированию и боевому применению; проводит контрольные облеты самолетов, поступающих с заводов-изготовителей. На его базе ведется также подготовка летчиков-испытателей. В своей деятельности крыло тесно контактирует с научно-исследовательским техническим центром.

Командование материально-технического обеспечения предназначено для решения задач МТО ВВС. Оно отвечает за получение и создание запасов материальных средств, их хранение, распределение и техническое обслуживание. Организационно в структуру командования входят четыре базы снабжения.

В целом внимание, уделяемое военно-политическим руководством страны развитию национальных ВВС, свидетельствует о важной роли этого высокотехнологичного вида вооруженных сил в планах Токио по обеспечению боеготовности страны.

Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

После поражения императорской Японии во Второй мировой войне стране, находящейся под американской оккупацией, было запрещено иметь собственные вооруженные силы. В принятой в1947 году Конституции Японии был провозглашён отказ от создания вооруженных сил и права на ведение войны. Однако в 1952 году были сформированы Национальные силы безопасности, а в 1954 году на их базе начали создаваться Силы самообороны Японии.

Формально это организация не является вооруженными силами и в самой Японии считается гражданским ведомством. Командует Силами самообороны премьер-министр Японии. Тем не менее, эта «невоенная организация» с бюджетом $59 млрд. и численностью почти 250000 человек оснащена достаточно современным и техникой.

Одновременно с созданием Сил самообороны началось воссоздание ВВС - Воздушных сил самообороны Японии. В марте 1954 года Япония заключила с США договор о военной помощи, а в январе 1960 года между Японией и США был подписан «договор о взаимном сотрудничестве и гарантиях безопасности». В соответствии с этими соглашениями Воздушные силы самообороны начали получать авиатехнику американского производства. Первое японское авиакрыло было организовано 1 октября 1956 года, куда вошли 68 T-33A и 20 F-86F.

Истребители F-86F Воздушных сил самообороны Японии

В 1957 году началось лицензионное производство американских истребителей F-86F «Сейбр». Компания «Мицубиси» с 1956 по 1961 год построила 300 F-86F. Эти самолеты прослужили в составе Воздушных сил самообороны до 1982 года.

После принятия на вооружение и начала лицензионного производства самолётов F-86F Воздушным силам самообороны потребовались двухместные реактивные учебно-тренировочные самолёты (УТС), по своим характеристикам близкие к боевым истребителям. Выпускавшийся корпорацией «Кавасаки» по лицензии реактивный УТС Т-33 с прямым крылом (построено 210 самолётов), созданный на базе первого серийного американского реактивного истребителя F-80 «Шутинг Стар», не в полной мере соответствовал предъявляемым требованиям.

В связи с этим компанией «Фуджи» на базе американского истребителя F-86F «Сейбр» был разработан УТС T-1. Два члена экипажа размещались в кабине тандемом под общим, откидываемым назад фонарем. Первый самолёт поднялся в воздух в 1958 году. Из-за проблем с доводкой двигателя японской разработки на первом варианте T-1 ставились импортные британские двигатели Bristol Aero Engines Orpheus тягой 17,79 кН.

Японский УТС Т-1

Самолет признали отвечающим требованиям ВВС, после чего были заказаны две партии по 22 самолета под обозначением T-1A. Самолеты обоих партий поставили заказчику в 1961 -1962 году. С сентября 1962 по июнь 1963 года были построены 20 серийных самолетов под обозначением T-1B с японским двигателем Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 тягой 11,77 кН. Таким образом, УТС Т-1 стал первым послевоенным японским реактивным самолетом, спроектированным собственными конструкторами, строительство которого велось на национальных предприятиях из японских комплектующих.

Японские Воздушные силы самообороны эксплуатировали УТС Т-1 более 40 лет, на этом учебно-тренировочном самолёте прошли подготовку несколько поколений японских пилотов, последний самолёт этого типа был списан в 2006 году.

При взлётном весе до 5 т самолет развивал скорость до 930 км/ч. Вооружен был одним пулемётом калибра 12,7 мм, мог нести боевую нагрузку в виде НАР или бомб весом до 700 кг. По своим основным характеристикам японский Т-1 примерно соответствовал широко распространенному советскому УТС - УТИ МиГ-15.

В 1959 году японская компания «Кавасаки» приобрела лицензию на производство морского противолодочного - патрульного самолета Локхид P-2Н «Нептун». С 1959 года на заводе в городе Гифу началось серийное производство, завершившееся выпуском 48 самолетов. В 1961 году Кавасаки начала разработку собственной модификации "Нептуна". Самолёт получил обозначение P-2J. На нем, вместо поршневых, установили два турбовинтовых двигателя "Дженерал Электрик" T64-IHI-10 мощностью по 2850 л.с., выпускавшиеся в Японии. Вспомогательные ТРД Westinghouse J34 заменили на ТРД Ishikawajima-Harima IHI-J3.

Кроме установки турбовинтовых двигателей, были и другие изменения: увеличен запас топлива, установлено новое противолодочное и навигационное оборудование. С целью снижения лобового сопротивления мотогондолы двигателей были перепроектированы. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на слабом грунте переделаны шасси - вместо одного колеса большого диаметра основные стойки получили спаренные колеса меньшего диаметра.

Морские патрульные самолёты Kawasaki P-2J

В августе 1969 года начался серийный выпуск P-2J. В период с 1969 по 1982 год произведено 82 машины. Патрульные самолёты этого типа эксплуатировались в японской морской авиации до 1996 года.

Понимая, что американские дозвуковые реактивные истребители F-86 к началу 60-х годов уже не соответствовали современным требованиям, командование Сил самообороны начало искать им замену. В те годы получила распространение концепция, согласно которой воздушный бой в будущем будет сведён к сверхзвуковому перехвату ударных самолётов и ракетным дуэлям между истребителями.

Этим представлениям в полной мере соответствовал разработанный в США в конце 50-х сверхзвуковой истребитель Локхид F-104 «Старфайтер».

Во время разработки этого самолёта высокие скоростные характеристики были положены во главу угла. «Старфайтер» впоследствии часто называли «ракетой с человеком внутри». Пилоты ВВС США быстро разочаровались в этом капризном и аварийном самолёте, и его стали предлагать союзникам.

«Старфайтер» в конце 1950-х годов, несмотря на высокую аварийность, стал одним из основных истребителей ВВС многих стран, выпускался в различных модификациях, в том числе и в Японии. Это был всепогодный перехватчик F-104J. 8 марта 1962-го первый «Старфайтер» японской сборки выкатили за ворота завода "Мицубиси" в городе Комаки. По конструкции он почти ничем не отличался от немецкого F-104G, а буква "J" обозначает лишь страну-заказчика (J - Japan).

С 1961 года ВВС Страна восходящего солнца получила 210 самолетов типа «Старфайтер», причем 178 из них были произведены японским концерном «Мицубиси» по лицензии.

В 1962 году началось строительство первого японского турбовинтового авиалайнера для линий малой и средней протяженности. Самолёт производился консорциумом Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. В него вошли практически все японские авиапроизводители, такие как: «Мицубиси», «Кавасаки», «Фуджи» и «Шин Мейва».

Пассажирский турбовинтовой самолет, получивший обозначение YS-11, предназначался для замены «Дуглас» DC-3 на внутренних авиалиниях и мог перевозить до 60 пассажиров с крейсерской скоростью 454 км/ч. С 1962 по 1974 год выпущено 182 самолёта. По настоящее время YS-11 остаётся единственным коммерчески успешным пассажирским самолётом, выпущенным японским предприятием. Из 182 произведенных самолётов 82 машины были проданы в 15 стран. Полтора десятка этих самолётов поставлено военному ведомству, где они применялись в качестве транспортных и учебно-тренировочных. Четыре самолёта использовались в варианте РЭБ. В 2014 году принято решение о списании всех вариантов YS-11.

К середине 1960-х годов F-104J начал расцениваться как устаревшая машина. Поэтому в январе 1969 года кабинет министров Японии поднял вопрос об оснащении ВВС страны новыми истребителями-перехватчиками, которые должны были заменить «Старфайтеры». В качестве прототипа был выбран американский многоцелевой истребитель третьего поколения F-4E «Фантом». Но японцы, заказывая вариант F-4EJ, поставили условие, чтобы это был «чистый» истребитель-перехватчик. Американцы не возражали, и с F-4EJ было снято все оборудование для работы по наземным целям, но усилено вооружение «воздух-воздух». Все в это было сделано соответствие с японской концепцией «только в интересах обороны».

Первый лицензионный самолет японской сборки впервые поднялся в воздух 12 мая 1972 года. Впоследствии компания «Мицубиси» по лицензии построила 127 F-4FJ.

«Смягчение» подходов Токио к наступательным видам вооружения, в том числе и в ВВС, стало наблюдаться во второй половине 1970-х годов под давлением Вашингтона, особенно после принятия в 1978 году так называемых «Руководящих принципов японо-американского оборонного сотрудничества». До этого никаких совместных действий, даже учений, сил самообороны и американских частей на территории Японии не велось. С той поры многое, в том числе и в ТТХ авиационной техники, в японских Силах самообороны меняется в расчете на совместные наступательные действия.

На еще выпускавшиеся истребители F-4EJ, например, стали устанавливать оборудование для дозаправки в воздухе. Последний «Фантом» для японских ВВС был построен в 1981 году. Но уже в 1984 году была принята программа продления срока их службы. При этом «Фантомы» начали оснащаться средствами бомбометания. Данные самолеты получили название Kai. Большинство «Фантомов» имевших большой остаточный ресурс были модернизированы.

Истребители F-4EJ Kai продолжают оставаться на вооружении Воздушных сил самообороны Японии. В последнее время ежегодно списывается около 10 самолётов этого типа. В строю всё ещё находится около 50 истребителей F-4EJ Kai и разведчиков RF-4EJ. По всей видимости, машины этого типа будут окончательно списаны после получения американских истребителей F-35А.

В начале 60-х известная своими гидросамолётами японская фирма «Каваниши» (Kawanishi) переименованная в «Шин Мейва» (Shin Maywa) начала исследования по созданию противолодочного гидросамолёта нового поколения. В 1966 году было завершено проектирование, а в 1967 году первый прототип поднялся в воздух.

Новая японская летающая лодка, получившая обозначение PS-1 представляла собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом и Т-образным хвостовым оперением. Конструкция гидросамолёта - цельнометаллическая однореданная, с герметичным фюзеляжем типа полумонокок. Силовая установка - четыре турбовинтовых двигателя Т64 мощностью 3060 л.с. , каждый из которых приводил во вращение трехлопастный воздушный винт. Под крылом для дополнительной устойчивости на взлёте и посадке имеются поплавки. Для передвижения по слипу служит убираемое колесное шасси.

Для решения противолодочных задач PS-1 имел мощную поисковую РЛС, магнетометр, приемник и индикатор сигналов гидроакустических буев, указатель пролета над буем, а также активную и пассивную системы обнаружения подлодок. Под крылом, между гондолами двигателей, имелись узлы для подвески четырех противолодочных торпед.

В январе 1973 года первый самолет поступил на вооружение. Вслед за прототипом и двумя предсерийными машинами последовала партия из 12 серийных машин, а затем - еще восемь самолетов. В период эксплуатации были потеряны шесть PS-1.

Впоследствии Морские силы самообороны отказались от использования PS-1 в качестве противолодочного самолёта, и все оставшиеся в строю машины были ориентированы на задачи поиска и спасения на море, противолодочное оборудование с гидросамолётов было демонтировано.

Гидросамолёт US-1А

В 1976 году появился поисково-спасательный вариант US-1А с двигателями большей мощности T64-IHI-10J по 3490 л.с. Заказы на новые US-1A поступали в 1992-1995 годах, всего к 1997 году были заказаны 16 самолетов.
В настоящее время в японской морской авиации имеется два поисково-спасательных US-1A.

Дальнейшим вариантом развития этого гидросамолёта стал US-2. От US-1А он отличается остеклением кабины и обновлённым составом бортового оборудования. На самолет установили новые турбовинтовые двигатели Rolls-Royce AE 2100 мощностью 4500 кВт. Было изменена конструкция крыльев с интегрированными топливными баками. Также поисково-спасательный вариант имеет в носовой части новую РЛС Thales Ocean Master. Всего построено 14 самолетов US-2, в морской авиации эксплуатируются пять машин этого типа.

К концу 60-х годов японской авиационной промышленностью был накоплен значительный опыт лицензионного строительства иностранных образцов авиатехники. Конструкторский и промышленный потенциал Японии к тому моменту вполне позволял проектировать и строить самостоятельно авиатехнику не уступающую по основным параметрам мировым стандартам.

В 1966 году фирма «Кавасаки», являющаяся главным подрядчиком в консорциуме Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC), приступила к разработке двухдвигательного реактивного военно-транспортного самолета (ВТС) по техническому заданию Воздушных сил самообороны Японии. Проектируемый самолет, предназначавшийся для замены устаревших поршневых транспортных самолётов американского производства, получил обозначение С-1. Первый из прототипов взлетел в ноябре 1970 года, а летные испытания завершились в марте 1973 года.

Самолет оснащен двумя расположенными в мотогондолах под крылом турбореактивными двигателями JT8D-M-9 американской фирмы Пратт-Уитни, выпускаемыми в Японии по лицензии. Бортовое радиоэлектронное оборудование С-1 позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях в любое время суток.

C-1 имеет обычную для современных транспортников конструкцию. Грузовая кабина герметизирована и снабжена системой кондиционирования, а хвостовая рампа может быть открыта в полете для высадки десанта и сброса грузов. Экипаж C-1 состоит из пяти человек, а типовая нагрузка включает или 60 полностью экипированных пехотинцев, или 45 десантников, или до 36 носилок для раненых с сопровождающими, или различное оборудование и грузы на десантируемых платформах. Через находящийся в хвостовой части самолета грузовой люк в кабину могут быть погружены: 105-мм гаубица или 2,5-т грузовой автомобиль, или три автомобиля-внедорожника.

В 1973 году поступил заказ на первую партию из 11 машин. Модернизированный и доработанный по опыту эксплуатации вариант получил обозначение - С-1А. Его производство завершилось в 1980 году, в общей сложности построена 31 машина всех модификаций. Главной причиной прекращения производства С-1А стало давление со стороны США, которые видели в японском транспортнике конкурента своему С-130.

Несмотря на «оборонительную направленность» Сил самообороны, для оказания авиационной поддержки японским сухопутным подразделениям требовался недорогой истребитель-бомбардировщик.

Вначале 70-х на вооружение европейских стран стал поступать SEPECAT Jaguar, и японские военные выказали желание иметь самолёт аналогичного класса. Как раз в это же время в Японии компанией «Мицубиси» велась разработка сверхзвукового учебно-тренировочного самолёта Т-2. Он впервые поднялся в воздух в июле 1971 года, став вторым реактивным тренировочным самолетом, разработанным в Японии, и первым японским сверхзвуковым самолётом.

Японский УТС Т-2

Самолет Т-2 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом переменной стреловидности, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением.

Значительная часть комплектующих на этой машине были импортными, в том числе и двигатели R.B. 172Д.260-50 «Адур» фирм «Роллс-Ройс» и «Тюрбомека» статической тягой 20,95 кН без форсирования и 31,77 кН с форсированием каждый, выпускаемых по лицензии фирмой «Исикавадзима». Всего с 1975 по 1988 год было изготовлено 90 самолётов, из которых 28 были невооружёнными учебно-тренировочными T-2Z, а 62 - учебно-боевыми T-2K.

Самолёт имел максимальную взлётную массу - 12800 кг, максимальную скорость на высоте - 1 700 км/ч, перегоночную дальность с ПТБ - 2870 км. Вооружение состояло из 20 мм пушки, ракет и бомб на семи точках подвески, массой до 2700 кг.

В 1972 году компания «Мицубиси» по заказу Воздушных сил самообороны приступила к разработке на основе УТС Т-2 боевого одноместного истребителя-бомбардировщика F-1 - первого со времён Второй мировой войны японского боевого самолёта собственной разработки. По конструкции он представляет собой копию самолёта Т-2, но имеет одноместную кабину и более совершенное прицельное и навигационное оборудование. Первый полёт истребитель-бомбардировщик F-1 совершил в июне 1975 года, серийный выпуск начался в 1977 году.

Японский самолёт концептуально повторял франко-британский «Ягуар», но даже близко не смог приблизиться к нему по количеству построенных. Всего в Воздушные силы самообороны было поставлено 77 истребителей - бомбардировщиков F-1. Для сравнения: СЕПЕКАТ «Ягуар» было произведено 573 самолёта. Последние самолёты F-1 сняты с вооружения в 2006 году.

Решение строить на одной базе учебно-тренировочный самолёт и истребитель-бомбардировщик оказалось не слишком удачным. В качестве самолёта для подготовки и тренировки пилотов Т-2 оказался весьма дорогим в эксплуатации, а его лётные характеристики мало соответствовали требованиям предъявляемым к УТС. Истребитель-бомбардировщик F-1 при схожести с «Ягуаром» серьёзно уступал последнему в боевой нагрузке и радиусе действия.

По материалам:
Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002 гг. Харвест, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

ВВС Японии представляют собой авиационную составную сил самообороны Японии и отвечают за защиту воздушного пространства. Предназначение ВВС заключается в борьбе с воздушными силами агрессора, обеспечении противовоздушной и противоракетной обороны экономических и политических центров страны, группировок сил и важных военных объектов, осуществлении военной поддержки ВМС и сухопутных войск, ведении радиолокационной и воздушной разведки и оказании переброски войск и оружия по воздуху.

История ВВС Японии и авиации

В начале ХХ века практически вся Европа была заинтересована авиацией. Точно такая же потребность появилась и у Японии. В первую очередь речь шла о военной авиации. В 1913 году страна приобрела 2 самолета – «Ньюпор» NG (двухместный) и «Ньюпор» NМ (трехместный), выпущенные в 1910 году. Изначально планировалось использовать их сугубо для учений, но вскоре и они поучаствовали в боевых вылетах.

Впервые Япония использовала боевую авиацию в сентябре 14-го года. Совместно с англичанами и французами японцы выступили против германцев, расположившихся в Китае. Помимо «Ньюпоров», у ВВС Японии были 4 единицы «Фарман». Сначала их использовали как разведчиков, а после они осуществляли авиаудары по противнику. А первое воздушное сражение случилось во время атаки германского флота в Цингтао. Тогда в небо поднялся немецкий «Тауб». В результате воздушной битвы не было победителя и проигравшего, однако один японский самолет вынужден был осуществить посадку на территории Китая. Самолет сожгли. За все время кампании было совершено 86 боевых вылетов и сброшено 44 бомбы.

Первые попытки запуска летательных машин в Японии случились еще в 1891 году. Тогда в воздух поднялись несколько моделей с резиновыми моторчиками. Немного позже была спроектирована большая модель с приводом и толкающим винтом. Но военные не заинтересовались ею. И только в 1910 году, когда были закуплены самолеты «Фарман» и «Гранде», в Японии зародилась авиация.

В 1916 году построили первую уникальную разработку – летающая лодка «Йокосо». За разработки сразу же взялись компании "Кавасаки", "Накадзима" и "Мицубиси". Последующие пятнадцать лет эта тройка занималась выпуском улучшенных моделей европейских самолетов, в основном немецких, английских и французских. Обучение пилотов проходило в лучших школах США. К началу 30-х годов правительство решило, что настало время начинать собственное производство самолетов.

В 1936 году Япония самостоятельно разработала двухмоторные бомбардировщики «Мицубиси» G3M1 и Ки-21, разведывательные самолеты «Мицубиси» Ки-15, палубные бомбардировщики «Накадзима» B5N1 и истребители «Мицубиси» А5М1. В 37-м году начался «второй японско-китайский конфликт», что привело к полной секретности авиапромышленности. Через год крупные промышленные предприятия были приватизированы государством и полностью контролировались им.

До конца Второй мировой войны авиация Японии подчинялась флоту Японии и императорской армии. Ее не выводили в отдельный вид войск. После войны, когда начали формировать новые ВС, создали ВС самообороны Японии. Первая техника, которая была у них в подчинении, производилась в США. Начиная с 70-80-х годов на вооружение начали отправлять только те самолеты, которые прошли модернизацию на японских предприятиях. Немного позже на вооружение поступили самолеты уже собственного производства: Kawasaki C-1 – военный транспортный, Mitsubishi F-2 – истребитель-бомбардировщик. На 1992 год личный состав японской авиации составил 46000 человек, боевые самолеты – 330 единиц. К 2004 году в ВВС Японии насчитывалось 51092 человека.

В 2007 году Япония проявила желание приобрести у США F-22 – истребитель пятого поколения. Получив отказ, правительство решило построить собственный самолет такого же типа – Mitsubishi ATD-X. К 2012 году численность служащих в ВВС сократилась до 43123 человек. Количество самолетов – 371 единица.

Организация ВВС Японии (авиация Японии)

Военно-воздушные силы возглавляет главный штаб. Ему подчиняются командования боевым обеспечением и авиацией, бригада связи, учебное командование, группа обеспечения безопасности, испытательное командование, госпитали (3 штуки), контрразведывательный отдел и многие другие. БАК представляет собой оперативное объединение, которое выполняет боевые задачи ВВС.

В число техники и вооружения входят боевые, тренировочные, транспортные, специальные самолеты и вертолеты.

Самолеты боевые:

1. F-15 Eagle – учебно-боевой истребитель.
2. Mitsubishi F-2 – учебно-боевой истребитель-бомбардировщик.
3. F-4 Phantom II – разведывательный истребитель.
4. LockheedMartin F-35 Lightning II – истребитель-бомбардировщик.

Самолеты тренировочные:

1. Kawasaki T-4 – тренировочный.
2. Fuji T-7 – тренировочный.
3. Hawker 400 – тренировочный.
4. NAMC YS-11 – тренировочный.

Самолеты-транспортники:

1. C-130 Hercules – транспортник.
2. Kawasaki C-1 – транспортник, учебный РЭБ.
3. NAMC YS-11 – транспортник.
4. Kawasaki C-2 – транспортник.

Самолеты специального назначения:

1. Boeing KC-767 – заправочный самолет.
2. Gulfstream IV – VIP-транспорт.
3. NAMC YS-11E – самолет РЭБ.
4. E-2 Hawkeye – самолет ДРЛОиУ.
5. Boeing E-767 – самолет ДРЛОиУ.
6. U-125 Peace Krypton – спасательный самолет.

Вертолеты:

1. CH-47 Chinook – транспортник.
2. Mitsubishi H-60 – спасательный.

которые потрясли мир

Выкатка японцами первого за последние полстолетия авиалайнера MRJ заставила взглянуть на предыдущие успехи японцев в авиастроении. Сейчас роль Японии в авиастроении кажется ничтожной, однако в XX веке японцы вошли в число шести ведущих держав, определивших все мировое авиастроение (еще США, СССР, Англия, Германия, Франция). Роль других держав за пределами этой шестерки действительно была ничтожной - на них падает менее 10% общего выпуска. Да, сейчас японцы делают мало самолетов (в штуках), но не следует забывать, что тот же «Дримлайнер» на 35% делается в Японии, а это речь уже о многих сотнях «условных» самолетов!

Журнал « Флайт» представил традиционный флэш-моб по 10 наиболее заметным в истории современной авиации самолетам Японии

NAMC YS-11

40-местный пассажирский YS -11, выпускавшийся корпорацией NAMC , оказался последним японским пассажирским лайнером до «саги о MRJ ». Его производство завершилось еще 40 лет назад, но по крайней мере 17 самолетов этого типа все еще эксплуатируются - 15 Минобороны Японии, а два мексиканской фирмой «Алон».

Мицубиси MRJ

Выкатка неделю назад - 18 октября 96-местного регионального авиалайнера фирмы «Мицубиси» обозначило новую эпоху в японском самолетостроении. Первый полет запланирован на первый квартал 2015 г. Всего «Мицубиси» собрала заказы на 191 самолет с началом поставок в 2017 г. Планируется еще 76-местная модификация MRJ 70, а вот про 100-местную давно ничего не слышно - после многочисленных проволочек с основным проектом японцам не до того.

Сколько было воя противников Сухого «Суперджета», когда японцы только объявляли свои планы: «Как мы можем конкурировать с японцами и китайцами? У японцев пластик, кооперация и все такое. А что у нас - после «успешного» перестроечного развала?»

Однако прошло десять лет, японцы сорвали все сроки, опытный самолет пришлось переделывать с нуля, так как лопухнулись с сертификацией (что значит перерыв в 50 лет!). «И эти люди нам запрещают ковыряться в носу»?!

Хонда НА-420

Этот самолет необычной компоновки с двигателями на пилонах на крыле (до этого такое делали только немцы) и гладкой пластиковой обшивкой сейчас проходит сертификационные испытания. Сейчас летают четыре самолета, а получение сертификата ожидается на первый квартал 2015 г. Серийный выпуск запланирован на заводе Гринсборо в США. Сейчас портфель заказов на 18 самолетов из США и Мексики.

Мицубиси F -2

Внешне этот японский истребитель похож на американский F -16, что не удивительно, так как создавался в кооперации с американцами. Зато конструкционно - из пластика - он разительно отличается от прототипа. Сейчас «на крыле» 78 самолетов этого типа, а «Мицубиси» уже думает о новом истребителе...

Синмайва US -2

Амфибия US -2 предназначена для поисково-спасательных операций флота самообороны Японии, и является логическим развитием предыдущей амфибии - US -1, которая до сих пор состоит на вооружение. С US -2 связывают серьезный прорыв японцев на военный авиационный рынок - порядка 18 машин планируют заказать индусы.
Вообще US -2, судя по формуле Соколянского, является сейчас самой мореходной летающей лодкой.

Кавасаки Р-1

Разработанный Кавасаки реактивный морской патрульный самолет Р-1 предназначен для замены устаревших американских «орионов» Р-3. Японская «самооборона» получила уже два опытных ХР-1 и пять серийных самолетов.

Мицубиси Mu -2

Этот небольшой двухмоторный верхнеплан, который нес только 14 человек впервые полетел еще в 1962 г., но тем не менее до сих пор летают 287 таких самолетов.

Мицубиси Mu-300 «Даймонд»

На волне успеха Mu -2 «Мицубиси» решила создать бизнес-джет Mu -300. Самолет впервые поднялся в воздух в 1978 г. Права на него приобрела американская фирма «Бичкрафт», которая «ребрендила» его в «Бич 400». Сейчас еще летают 56 «алмазов», в основном в США, а в Японии летает единственный Mu -300, использующийся уже лет 30 в качестве летающей лаборатории.

Кавасаки ХС-2

Самолет С-2 создается в качестве замены транспортника сил «самообороны» С-1 и «геркулесов». Японский ответ на всякие «глоубмастеры» и «атланты». Отличается двухмоторной компоновкой. Максимальная грузоподъемность ожидается в 37 т. А С-1 осталось 27 экз.

Мицубиси А6М «Зеро»


Какой же рассказ про «японцев» без «Зеро»? Даже если это уже давно «исторический» самолет. В свою очередь он полностью изменил взгляд «Запада» на авиацию Японии, и поразил противников маневренностью, скороподъемностью и легкой конструкцией. Каждый двадцатый самолет в истории Японии - один из 11 тыс. «Зеро». Да что там, «исторический», - несколько экземпляров летают до сих пор, и «зеростроение» продолжается...

Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки Фирсов Андрей

Зарождение и довоенное развитие японской авиации

Еще в апреле 1891 один предприимчивый японец Чихачи Ниномия успешно запускал модели с резиновым моторчиком. Позже он спроектировал большую модель с приводом от часового механизма на толкающий винт. Модель успешно летала. Но японская армия проявила к ней мало интереса, и Ниномия оставил свои эксперименты.

19 декабря 1910 в Японии совершили первые полеты самолеты Фармана и Гранде. Так в Японии началась эпоха летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже через год один из первых японских летчиков - капитан Токиг&ва спроектировал улучшенный вариант Фармаяа, который был построен воздухоплавательной частью в Накано под Токио, и который стал первым выпущенным в Японии самолетом.

Вслед за приобретением нескольких типов зарубежных самолетов и выпуском их улучшенных копий, в 1916 году был построен первый самолет оригинальной разработки - летающая лодка «тип Йокосо», спроектированная первым лейтенантом Чикухем Накадзимой и вторым лейтенантом Кисичи Магоси.

Большая тройка японской авиационной индустрии - «Мицубиси», «Накадзима» и «Кавасаки» - начали свою деятельность в конце 1910-х годов. «Мицубиси» и «Кавасаки» были до того предприятиями тяжелой индустрии, а за «Накадзимой» стояла влиятельная семья Мицуи.

В течение последующих пятнадцати лет эти фирмы выпускали исключительно самолеты иностранной разработки - в основном французские, английские и немецкие образцы. Одновременно японские специалисты проходили обучение и стажировку на предприятиях и в высших инженерных школах США. Однако к началу 30-х годов японская армия и флот пришли к заключению, что авиационной промышленности пора встать на собственные ноги. Было решено, что в дальнейшем будут приниматься на вооружение самолеты и двигатели только собственной разработки. Это, тем не менее, йе остановило практику закупки зарубежных самолетов для ознакомления с последними техническими новинками. Базой для развития собственной авиации Японии стало создание в начале 30-х годов мощностей по производству алюминия, что позволило уже к 1932 г производить ежегодно 19 тыс.т. «крылатого металла».

К 1936 г эта политика дала определенные плоды - японцами были самостоятельно спроектированы двухмоторные бомбардировщики Мицубиси Ки-21 и СЗМ1, разведчик Мицубиси Ки-15, палубный бомбардировщик Накадзима В51Ч1 и палубный истребитель Мицубиси А5М1 - все эквивалентны или даже превосходящие зарубежные образцы.

Начиная с 1937 г, как только разразился «второй китайско-японский конфликт», японская авиационная промышленность закрылась завесой секретности и резко увеличила выпуск самолетов. В 1938 г вышел закон, требовавший установления государственного контроля над всеми авиационными компаниями с капиталом больше трех миллионов йен, правительство контролировало планы производства, технологию и оборудование. Закон защищал такие компании - они освобождались от налогов на прибыль и капитал, и гарантировались их экспортные обязательства.

В марте 1941 г авиационная индустрия получила очередной импульс в своем развитии - императорские флот и армия решили расширить заказы ряду компаний. Японское правительство не могло предоставить средства под расширение производства, но гарантировало предоставление займов частными банками. Более того, флот и армия, которые имели в своем распоряжении производственное оборудование, сдавали его внаем различным авиафирмам в зависимости от собственных нужд. Впрочем армейское оборудование не годилось для производства флотской продукции и наоборот.

В течение того же периода армия и флот установили стандарты и процедуры принятия всех видов авиационных материалов. За производством и соблюдением стандартов следил штат технических специалистов и контролеров. Эти офицеры также осуществляли контроль за руководством фирм.

Если посмотреть на динамику производства в японской авиапромышленности, то можно отметить, что с 1931 по 1936 гг выпуск самолетов вырос в три раза, а с 1936 по 1941 г - в четыре раза!

С началом войны на Тихом океане эти службы армии и флота также участвовали в программах расширения производства. Так как флот и армия выдавали заказы независимо, то интересы сторон порой сталкивались. Чего не хватало - так это взаимодействия, и, как этого можно было ожидать, сложности производства от этого только увеличивались.

Уже во второй половине 1941 г осложнились проблемы с поставками материалов. Причем дефицит сразу стал довольно острым, а вопросы распределения сырья постоянно осложнялись. В результате армия и флот установили свой собственный контроль за сырьевыми материалами в зависимости от своих сфер влияния. Сырье делилось на две категории: материалы для производства и материалы для расширения производства. Используя план производства на будущий год, штаб-квартиры распределяли сырье в соответствии с требованиями производителей. Заказ на узлы и агрегаты (на запчасти и для производства) поступал производителям прямо из штабов.

Проблемы с сырьем осложнялись постоянной нехваткой рабочей силы, к тому же ни флот, ни армия управлением и распределением рабочей силы не занимались. Производители сами, как только могли, набирали и обучали персонал. К тому же с удивительной близорукостью вооруженные силы постоянно призывали гражданских рабочих, совершенно не согласуясь с их квалификаций или потребностями производства.

В целях унификации производства военной продукции и расширения выпуска самолетов в ноябре 1943 г японское правительство создало министерство снабжения, ведавшее всеми вопросами производства, в том числе трудовыми резервами и распределением сырья.

Для координации работы авиационной индустрии министерство снабжения установило определенную систему разработки плана производства. Генеральный штаб на основе текущей военной обстановки определял потребности в боевой технике и направлял их в морское и военное министерства, которые после одобрения отсылали их на утверждение в министерства, а также соответствующему морскому и армейскому ^генеральным штабам. Далее министерства согласовывали эту программу с производителями, определяя потребности в мощностях, материалах, людских ресурсах и оборудовании. Производители определяли свои возможности и отсылали протокол о согласовании в министерства флота и армии. Министерства и генеральные штабы определяли вместе месячный план для каждого производителя, который направляли министерству снабжения.

Табл. 2. Производство авиационной продукции в Японии во время второй мировой войны

	1941	1942	1943	1944	1945
Истребители	1080	2935	7147	13811	5474
Бомбардировщики	1461	2433	4189	5100	1934
Разведчики	639	967	2070	2147	855
Учебные	1489	2171	2871	6147	2523
Другие (летающие лодки, транспортные, планеры и др.)	419	355	416	975	280
Всего	5088	8861	16693	28180	11066
Двигатели	12151	16999	28541	46526	12360
Винты	12621	22362	31703	54452	19922

В производственных целях узлы и части авиационной техники разбивались на три класса: находящиеся под контролем, распределяемые правительством и поставляемые правительством. «Контролируемые материалы» (болты, пружины, заклепки и т.п.) выпускались под контролем правительства, но распределялись по заказам производителей. Распределяемые правительством" узлы (радиаторы, насосы, карбюраторы и т.п.) производились по специальным планам рядом дочерних фирм для поставок производителям самолетов и авиамоторов непосредственно на сборочные линии последних. "Поставляемые" правительством узлы и детали (колеса, вооружение, радиооборудование и т.п.) заказывались непосредственно правительством и поставлялись по указанию последнего.

Ко времени образования министерства снабжения поступило распоряжение прекратить строительство новых авиационных мощностей. Было очевидно, что мощностей достаточно, и главным было увеличение эффективности уже существующего производства. Для усиления контроля и управления на производстве к ним представлялись многочисленные контролеры из министерства торговли и промышленности и наблюдатели от флота и армии, которые находились в распоряжении региональных центров министерства снабжения.

Вопреки этой, довольно беспристрастной системе контроля производства, армия и флот всеми силами старались сохранить свое особое влияние, направив своих собственных наблюдателей на авиационные, двигателестроительные и смежные производства, а также все делали для сохранения своего влияния на тех заводах, которые уже находились под их контролем. В том что касалось производства вооружения, запчастей и материалов, флот и армия создавали свои собственные мощности, причем даже не информируя министерство снабжения.

Несмотря на вражду между флотом и армией, а также тяжелые условия, в которых работало министерство снабжения, японская авиационная индустрия была в состоянии постоянно с 1941 по 1944 г наращивать производство самолетов. В частности в 1944 г только на контролируемых заводах производство выросло на 69 процентов по сравнению с предыдущем годом. Производство двигателей выросло на 63 процента, винтов - на 70 процентов.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, этого все равно было недостаточно для того, чтобы противостоять огромной мощи противников Японии. Между 1941 и 1945 гг США производили самолетов больше, чем Германия и Япония вместе взятые.

Табл.З. Производство самолетов в некоторых странах противоборствующих сторон

	1941	1942	1943	1944	Всего
Япония	5088	8861	16693	28180	58822
Германия	11766	15556	25527	39807	92656
США	19433	49445	92196	100752	261826
СССР	15735	25430	34900	40300	116365

Табл. 4. Число занятых в японской авиаиндустрии в среднем

	1941	1942	1943	1944	1945
Самолетостроительные заводы	140081	216179	309655	499344	545578
Двигателестроительные заводы	70468	112871	152960	228014	247058
Производство винтов	10774	14532	20167	28898	32945
Всего	221323	343582	482782	756256	825581

Из книги А6М Zero автора Иванов С. В.

Из книги Японские асы. Армейская авиация 1937-45 автора Сергеев П. Н.

Список асов японской армейской авиации Звание Имя Победы фельдфебель Хиромичи Синохара 58 майор Ясухико Курое 51 м.-сержант Сатоси Анабуки 51 майор Тосио Сакагава 49+ фельдфебель Иосихико Накада 45 капитан Кендзи Симада 40 фельдфебель Суми

Из книги Ки-43 «Hayabusa» Часть 1 автора Иванов С. В.

Сентай японской армейской авиации 1-й СентайСформирован 05.07.1938 в Кагамигахаре, префектура Саитама, Япония.Самолеты: Ки-27, Ки-43 и Ки-84.Зона действия: Манчжурия (Халхин-Гол), Китай, Бирма, Ост-Индия, Индокитай, Рабаул, Соломоновы острова, Новая Гвинея, Филиппины, Формоза и

Из книги Японская императорская военно-морская авиация 1937-1945 автора Тагая Осаму

История организационной структуры японской армейской авиации На заре истории японской армейской авиации, незадолго до начала Первой Мировой войны, основной тактической единицей был коку дайтай (полков), состоявший из двух чутаев (эскадрилий) по девять самолетов в

Из книги Истребители - на взлет! автора

АТАКА ТОРПЕДОНОСЦА ЯПОНСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ И БОМБАРДИРОВКА С ПИКИРОВАНИЯ 1. Уставной вариант действий торпедоносца (в японской терминологии - когеки-ки, или «самолет нападения») предусматривал переход в бреющий полет на дистанции примерно в 3000 м до цели. Пуск торпеды

Из книги Уроки войны [Победила бы современная Россия в Великой Отечественной войне?] автора Мухин Юрий Игнатьевич

Глава 1. РАЗВИТИЕ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ВВС РККА ПЕРЕД ВОЙНОЙ Еще в ходе разработки и проведения в Советском Союзе военной реформы 1924-1925 гг. был взят курс на построение трехвидовой структуры вооруженных сил, причем важное место занимала авиация. Как писал видный

Из книги Субмарины Японии, 1941–1945 автора Иванов С. В.

Из книги Операция «Багратион» [«Сталинский блицкриг» в Белоруссии] автора Исаев Алексей Валерьевич

Зарождение и развитие подводных сил Императорского флота Японии На момент начала войны на Тихом океане в составе Императорского японского флота насчитывалось 64 подводных лодки. В годы войны в строй ВМС Японии вошло еще 126 крупных субмарин. Данная монография проливает

Из книги Победила бы нынешняя Россия в Великой Отечественной? [Уроки войны] автора Мухин Юрий Игнатьевич

Глава 1 Позиционный фронт: зарождение К началу октября 1943 г. действия войск Западного фронта можно охарактеризовать как фронтальное преследование отступающего противника. Соответственно, соседний Калининский фронт наступал на Витебск, медленно обходя его с севера и

Из книги Гвардейский крейсер «Красный Кавказ». автора Цветков Игорь Федорович

Довоенное предательство В нашей истории довольно хорошо изучены мотивы, которыми руководствовались патриоты, понятны и мотивы, которыми руководствовались откровенные предатели. Но никто не занимался изучением мотивов, которыми в годы войны руководствовался обыватель,

Из книги Рыцари сумерек: Тайны спецслужб мира автора Аростегай Мартин

1.1. Развитие крейсеростроения. Влияние опыта русско-японской воины Термин «крейсерские суда» был введен в российском флоте еще в XVIII в, для обозначения кораблей с различным парусным вооружением, способных осуществлять крейсерство Крейсера как новый класс боевых

Из книги Рождение советской штурмовой авиации [История создания «летающих танков», 1926–1941] автора Жирохов Михаил Александрович

Из книги Год решающих побед в воздухе автора Руденко Сергей Игнатьевич

Взаимодействие штурмовой авиации с другими родами авиации и сухопутных войск Взгляды на организацию управления штурмовыми авиационными частями тесно переплетаются с положениями, касавшимися организации взаимодействия штурмовой авиации с другими родами авиации и

Из книги Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки автора Фирсов Андрей

Дважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Т. Хрюкин Некоторые вопросы действий авиации в Крыму Личный состав наших частей вырос и окреп в боях за Сталинград, Донбасс, Миус-фронт, Молочную. Имея в своих рядах лётчиков высокого класса, мы начали готовить

Из книги Трагедии тихоокеанского подплава автора Бойко Владимир Николаевич

Краткая история японской военной авиации

Из книги автора

Зарождение и становление Тихоокеанского Подплава Первые подводные лодки в Сибирской флотилии (так в IXX веке называлась флотилия кораблей Тихого океана) появились в период Русско-японской войны 1904–1905 гг. Первоначально их отправили для усиления прибрежной обороны