Выбираем подержанную Mazda CX-9

Возвращение модели на рынок - хороший повод вновь вспомнить о ней. Пока дилеры Mazda активно пытаются заинтересовать покупателей рестайлинговой CX-9, мы решили уделить внимание экземплярам, проданным еще в период ее «первого пришествия».

С большим кроссовером от Mazda судьба сыграла злую шутку. Появившись в России в 2007-м, CX-9 должна была отвоевать кусок пирога у своих конкурентов в сегменте, но не успел наш автолюбитель распробовать новинку, как случился экономический кризис. Покупатели стали считать каждую копейку и пытаться получить за нее как можно больше. В этой связи у нашей героини шансы на успех заметно упали: ведь машина почти за 2 000 000 руб. не могла предложить даже парктроника или ксеноновых ламп, давно ставших нормой в классе. Произошло то, что должно было произойти: спустя почти два года после старта продаж CX-9 исчезла из линейки официально представленных Mazda в России.

А между тем автомобиль был очень неплохой. Конечно, можно посетовать на практически полное отсутствие выбора: двигатель предлагали всего один (V6, 277 л.с.), коробку передач - только автоматическую. Вместе с тем, именно такой тандем стоит признать наиболее востребованным в данном сегменте. Что касается прочих качеств кроссовера, они на общем фоне выглядят очень привлекательно. При своих немалых габаритах и семиместной компоновке CX-9 может похвастаться управляемостью, близкой к легковой. Неплоха и динамика - правда, в этом случае медаль, как обычно, имеет две стороны. Многим владельцам кроссовера расход топлива кажется слишком большим - порядка 17 л/100 км (можно использовать АИ-92), а плавность хода - недостаточной. Действительно, на неровностях пассажиров сильно потряхивает, особенно если установлены колеса R20. К тому же нельзя сказать, что в салоне тихо - если двигатель слышно не так отчетливо, то шумы от дороги хорошо различимы. К ним иногда добавляется поскрипывание пластиковых деталей отделки интерьера.

Советы и регламент

Зато в плане надежности CX-9 полностью оправдывает ожидания покупателя японского автомобиля. Серьезных неисправностей практически не случается: все агрегаты очень надежны. Менять масло в двигателе советуют через 10 тыс. км, то же через 60-70 тыс. км желательно делать с маслом АКП (хотя производитель подобной операции не предусматривает). Традиционно для России ремонта чаще всего требует подвеска . В передней наиболее уязвимым местом оказались опоры стоек - их меняли еще в гарантийный период, на некоторых машинах не один раз. Случались жалобы на передние тормозные диски - они деформировались, что вызывало биение на руле. Подобные претензии возникали у тех, кто не стеснялся использовать возможности мощного двигателя - все-таки двухтонная машина не слишком приспособлена для городских гонок.

Рычаги подвески вряд ли потребуют замены до 70 тыс. км, ресурс амортизаторов и вовсе переваливает за «сотню». Возможно, такой живучестью детали обязаны преимущественно городскому режиму использования кроссовера. Лезть на нем в грязь - занятие бесперспективное. Небольшой клиренс (204 мм), отсутствие блокировок или их имитации не располагают к частым съездам с асфальта. Впрочем, даже на нем владельцам CX-9 не всегда комфортно: при парковке около высокого бордюра камень легко задеть пластиковой накладкой двери, которая в кроссовере доходит до нижней части порога.

Смотрите на хозяина

Впрочем, это лишь нюансы эксплуатации. К таким же нюансам можно отнести и комплектацию автомобилей на вторичном рынке. Достаточно бедную изначально, ее дополняли кто во что горазд, так что внимательно читайте список установленного уже нештатно оборудования. CX-9 в хорошем состоянии в продаже немало: относительно высокая цена кроссовера не располагала к покупке безбашенных юнцов, да и обслуживанием хозяева, как правило, занимаются своевременно.

Мнение эксперта

Максим КИСИН , технический директор техцентра «Ниппон Сервис»

К сожалению, Mazda СХ-9 не настолько популярный автомобиль, чтоб ы собрать по нему достоверную статистику. По крайней мере каких-то системных, постоянно возникающих неисправностей мы не отмечаем. Стоимость содержания большого кроссовера не больше, чем, к примеру, CX-7 или многих других моделей того же класса. Проблем с наличием запчастей в Москве не возникает. Конечно, есть ряд не очень удачных конструктивных решений: так, когда на машине одного нашего клиента потребовалось заменить сайлент- блок крепления заднего моста, выяснилось, что его можно купить только в сборе с задней балкой. Пришлось, что называется, искать варианты. Такие особенности, позволяющие производителю сэкономить и упростить ряд операций при сборке, увы, имеют многие современные автомобили.

Мнение владельца

Ирина ХРАМЦОВА , возраст 43 года, Mazda CX-9, 3,7 л (2009 г.в.)

Покупала машину не без приключений: к примеру, дилер норовил продать мне экземпляр с уже установленным на 100 000 руб. допоборудованием. Но когда села за руль, забыла обо всем. В салоне CX-9 очень комфортно (не только мне, но и моему мужу ростом 190 см). Правда, шумновато, особенно на высокой скорости, - это отмечают все, кто катался со мной. Еще один минус - расход топлива, больше 15 л/100 км по городу в обычном темпе. Может быть, не такие уж критичные цифры для большого авто, но я надеялась на более скромные аппетиты.

На CX-9 проехала более 30 000 км, в том числе около 6000 по регионам. Подвеска жива-здорова - поменяли только какую-то мелкую деталь по гарантии. Поневоле сравниваю надежность японского кроссовера с тремя немецкими, на которых ездят мои друзья: пока что Mazda в лидерах. Так что ничуть не жалею о том, что в свое время осталась верна бренду. А что до расхода топлива - видимо, неизбежность, к которой нужно быть готовой.

Технические характеристики
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг	2040/2712
Длина/ширина/высота, мм	5089/1936/1728
Колесная база, мм	2875
Колея спереди/сзади, мм	1654/1644
Дорожный просвет, мм	200
Объем багажного отделения, л	265–1885
Объем топливного бака, л	76
Размерность шин	235/60 R17
ДВИГАТЕЛЬ
Рабочий объем, см 3	3726
Тип и количество цилиндров	Бензиновый V6
Мощность, л.с. (кВт) при об/мин	277 (204) при 6250
Крутящий момент, Нм при об/мин	366 при 4250
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	6AT
Тип полного привода	Полный
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максим. скорость, км/ч	181
Время разгона 0–100 км/ч, с	10,1
Расход топлива, л на 100 км	13,0

Регламент работ по техническому обслуживанию для Mazda CX-9
Операции	102 мес. 15 000 км	20 мес. 30 000 км	30 мес. 45 000 км	40 мес. 60 000 км	50 мес. 75 000 км	60 мес. 90 000 км	70 мес. 105 000 км	80 мес. 120 000 км	90 мес. 135 000 км	100 мес. 150 000 км
Моторное масло и фильтр	.	.	.	.	.	.	.	.	.	.
Охлаждающая жидкость						.
Воздушный фильтр			.			.			.
Фильтр системы вентиляции в салоне		.		.		.		.		.
Топливный фильтр				.				.
Свечи зажигания					.					.
Ремень привода генератора						.
Ремень привода кондиционера						.
Жидкость в тормозной системе		.		.		.		.		.
Масло в редукторах				.				.
Масло в автоматической коробке передач				.				.

Mazda CX-9 была представлена в 2006 году, а продажи стартовали в 2007 году. Кроссовер собирался в Японии и поставлялся на рынки России, США, Южной Америки, Австралии, Саудовской Аравии и Украины.

Автомобиль построен на платформе CD3, которая легла в основу Ford Mondeo, Mazda 6 и Ford Edge. За время производства модель пережила два рестайлинга: в 2010 и в 2013 году. В 2016 году стартовали продажи СХ-9 нового поколения.

Самый большой кроссовер Мазды укомплектован тремя рядами сидений, вмещающими до 7 человек. Впрочем, на дальней скамейке удобно будет только детям. Диван второго ряда получил возможность продольного перемещения – в пределах 10 см.

За безопасность отвечают: система динамической стабилизации, антипробуксовочная система, фронтальные и боковые подушки безопасности водителя и пассажира, а также шторки для всех трех рядов сидений.

В американских краш-тестах по версии NHTSA (национального управления безопасностью движения) вседорожник признан одним из самых безопасных в своем классе и получил 4 звезды за защиту экипажа. IIHS (страховой институт дорожной безопасности) согласен с результатами, но пришел к выводу, что японский автомобиль обеспечивает посредственную защиту при опрокидывании.

Двигатели

Изначально СХ-9 комплектовался 3,5-литровым бензиновым V6 / 263 л.с. (в России не предлагался). В 2008 году на смену ему пришел V6 объемом 3,7 литра / 277 л.с. Оба агрегата были разработаны Фордом и принадлежали серии Cyclone. 3,5-литровый использовался в Ford Edge и Explorer, а 3,7-литровый – в Ford Mustang и F-150.

Моторы для СХ-9 собирались на заводе двигателей Мазда в Японии. Они имеют привод ГРМ цепного типа.

После 100-150 тыс. км порой сдается задняя опора двигателя. Со временем может захандрить и стартер. Как правило, удается отделаться очисткой и смазкой подвижной шестерни (около 4 000 рублей).

Спустя 150 000 км может потечь помпа. Проблема в том, что она приводится в действие через цепь ГРМ. А демонтировать ее без снятия двигателя практически невозможно. Стоимость нового водяного насоса около 5 000 рублей. За все придется выложить почти 50 000 рублей.

Тянуть с заменой водяного насоса не стоит. Предположительно, именно из-за помпы на отдельных экземплярах после 150 000 км понадобился капитальный ремонт двигателя. Произошел перегрев, разрушение поршней и проворачивание вкладышей. Для восстановления мотора потребовалось около 150 000 рублей.

Трансмиссия

Двигатели сочетались исключительно с 6-ступенчатым автоматом Aisin TF-81SC. Коробка считается вечной, при условии регулярной смены масла – раз в 60 000 км. Случаи ремонта (40-60 тыс. руб) не многочисленные и встречаются лишь после 200 000 км. Внимания потребовали соленоиды, гидроблок или гидротрансформатор.

Система полного привода создавала ряд проблем. Например, отказывала электромагнитная муфта из-за обрыва проводки. Для ее восстановления приходилось снимать и разбирать задний дифференциал (около 12 000 рублей). В некоторых случаях, благодаря смекалке механика, обходилось без разборки узла (3 000 руб.).

Куда более серьезные вопросы связаны с раздаточной коробкой. Агрегат не имеет сливной пробки. Видимо, инженеры рассчитывали, что ресурса масла хватит надолго. Однако, раздаточная коробка расположена вблизи выпускного коллектора. В результате, масло перегревается и довольно быстро теряет смазывающие свойства, превращаясь в гудрон. Итог печален – преждевременный износ узла. Стоимость оригинальной раздатки - 100 000 рублей.

Один из предвестников беды – подтекающий сальник переднего правого привода. Загустевшая смазка забивает сапун и каналы смазки подшипников.

Данный просчет, в купе с коррозией, способствовал еще одному недугу – разрушению шлицов на вале, соединяющем раздаточную коробку и дифференциал АКПП (12 000 руб).

Спустя время может понадобиться замена подвесного подшипника карданного вала – 2-5 тыс. рублей. Кроме того, изнашиваются сайлентблоки заднего дифференциала: два на кронштейне и два впрессованы в балку (по 2 000 рублей).

От проблем с трансмиссией избавлены лишь переднеприводные версии, которые предлагались исключительно на североамериканском рынке.

Ходовая

Фирменные настройки подвески скорее тяготеют к спортивным. Большой парень удивительно хорош на извилистых дорогах. Но расплачиваться за послушность приходится плавностью хода. Впрочем, по проворности CX-9 уступает меньшему Mazda CX-7 .

На передней оси установлены стойки Макферсон, а на задней – многорычажная конструкция. Слабое звено передней подвески – опоры, которые, порой, изнашиваются уже после 20-50 тыс. км. В результате, появляется скрип и стук. Стоимость оригинальной детали – около 2 000 рублей, аналога – 1 000 руб.

Рулевая рейка может застучать спустя 100 000 км. Понадобится ремкомплект (3 000 рублей) и хороший сервис, в котором попросят около 8 000 рублей. В крайнем случае, придется приобрести новую рейку – 46 000 рублей.

Задние ступичные подшипники прослужат до 100-150 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей – 11 000 рублей за оригинал и 6 000 рублей за аналог. Вскоре настает черед и амортизаторов - чаще передних. Амортизационные стойки доступны за 6-7 тыс. руб. Зачастую проседают и задние пружины – 16 000 рублей.

Стоит отметить, что в 2015 году компанией Мазда была организована отзывная кампания для СХ-9 2007-2014 модельного года по замене передних рычагов - из-за коррозии и разрушения шаровых опор. Нашу страну данный отзыв не затронул. За рычаг придется отдать – 15 000 рублей.

К сожалению, встречаются проблемы и с тормозной системой – выходит из строя вакуумный усилитель тормозов. Стоимость нового усилителя – 12 000 рублей, а работ по замене – около 3 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Со временем в салоне стирается покрытие руля, а на «серебристых» декоративных накладах обнаруживаются многочисленные царапины. Некоторые владельцы при больших пробегах отмечают появление люфта спинки водительского сиденья. Ремонт очень дорог – требуется замена рамы сиденья.

Порой отказывает электропривод двери багажника. Вода через прохудившуюся гофру проводки попадает на моторчик сервопривода и плату управления.

Замены может потребовать и моторчик отопителя. Стоимость нового оригинального узла – 20 000 рублей. К счастью, можно приобрести аналог – около 5 000 рублей.

Следы коррозии, как правило, можно обнаружить лишь на двери багажника – возле хромированной накладки. Не отличается долговечностью и хром на элементах экстерьера.

Заключение

Если вы поклонник округлых форм и хорошей управляемости, то Мазда СХ-9 окажется неплохой альтернативой. А три ряда сидений позволят в полной мере использовать кроссовер в качестве семейного автомобиля. Главное, чтобы транспортный налог и возможные проблемы с двигателем и раздаткой не подорвали семейный бюджет.

Mazda CX-9 - очень хороший полноразмерный кроссовер, но число его поклонников почему-то всегда ограничено. Возможно, для нас он слишком красив, ведь в России это часто ассоциируется со слабостью, изнеженностью и бесполезностью

Только совсем уж наивные люди полагают, что успех СХ-9 каким-то образом может быть связан с тем, насколько удачно инженеры и дизайнеры совместили комфорт большого внедорожника с высоким уровнем практичности и фирменными драйверскими качествами Mazda. Но, представьте, японцы именно так и думают. Они не догадываются, что в таком случае «девятка» продавалась бы лучше конкурентов, но покупатели часто предпочитают другие марки, причём порой даже за большие деньги. Так в чём же дело? Toyota крепче по подвеске и выигрывает в проходимости, Volkswagen более раскрученный и напичкан всевозможными технологиями, Ford просто дешевле… Причин много. Конечно, у Mazda есть некоторый дефицит опций. Например, не хватает вентиляции сидений, обогрева лобового стекла, панорамной крыши, камер кругового обзора, интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto, автопарковщика… Но это ничего не объясняет, ведь СХ-9 далеко не провальная модель. Напротив, это очень достойный полноразмерный кроссовер, только число его поклонников почему-то всегда ограничено. Возможно, для нас он слишком красив, а в России это чисто психологически ассоциируется со слабостью, изнеженностью и бесполезностью. Думаете, глупость? Как сказать, порой самое абсурдное объяснение и является самым верным.

ПУСТОЙ ЗВУК И НОВАЯ КВАРТИРА

Это уже третье пришествие «девятки» в Россию. Предыдущие визиты на евразийские просторы нельзя назвать слишком удачными. Недостаток покупателей был очевиден. Чем же отталкивала их СХ-9? Ни одну из причин я бы не назвал веской, поэтому зайдём с другой стороны. Чем она привлекала? И здесь всё куда понятнее. Главное в Mazda – цельность образа. Возьмите любой автомобиль из модельного ряда компании – и он оставит похожие впечатления, будь он компактный, полноразмерный или ещё какой-нибудь. Разница будет только в объёме кузова. Это притягивает адептов марки, но, к сожалению, только их. Обычным покупателям, не озабоченным приверженностью бренду, подобные ценности – пустой звук. Ведь большинство людей оценивают полноразмерный кроссовер как новую квартиру, выбирая большое внутреннее пространство, комфорт и функцио-нальность.

Дорожный просвет солидный - это видно невооружённым глазом,
но для бездорожья нужна менее «асфальтовая» полноприводная трансмиссия

УРЕТАН ПОДВЕСКУ НЕ ЗАМЕНИТ

Что ж, давайте и мы попробуем оценить СХ-9 с этого ракурса. Так что насчёт комфорта? Место водителя сделано с нежной заботой об эргономике. Обзор прекрасный и стойки не закрывают дорогу. Сиденья цепко держат тело, кожа не скользкая, а боковая поддержка плотная. Приборы лаконичные, с чёткой подачей информации. Рычаг АКПП стоит высоко и в крайнем положении не заставляет тянуть к нему руку (удивительно, но даже сегодня это всё ещё не стало стандартом для других производителей). Левая рука, ложась на подлокотник двери, естественным образом попадает пальцами на кнопки стеклоподъёмника (опять же, не каждая марка даже в премиальном сегменте считает необходимым следить за подобными тонкостями). Претензии к удобству в СХ-9 могут возникнуть только на третьем ряду – здесь всё действительно плачевно и колени просто некуда деть. Чисто детские места.

В салоне тихо. За это отвечают утолщённые стёкла и дополнительная шумоизоляция весом в 22 килограмма. Органы управления настроены так, чтобы не беспокоить водителя и поддерживать общий благостный фон. Руль отнюдь не тяжёлый и не резкий. Педали газа и тормоза задемпфированы – реагируют плавно и размеренно. По ровному асфальту кроссовер идёт идеально. Беспокойство вызывают только дорожные дефекты. Как только колёса попадают на брусчатку, СХ-9 проявляет свои худшие качества. От тряски не спасают даже сиденья, наполненные волшебным слабодеформируемым уретаном, который, как утверждают японцы, устраняет неприятные вибрации. Я было подумал, что с таким наполнителем и подвеска не нужна, но ошибся.

Здесь удобно почти всё, кроме блока управления климатом, который утоплен
ниже уровня периферийного зрения водителя

Второй ряд прекрасно подходит для дальних поездок,
а вот третий - только для детей

ХОЧЕТСЯ САМОМУ

А что волнует фанатичных приверженцев марки? Уж, конечно, не тишина и не комфорт. Им важнее дизайн и фирменные драйверские настройки. Надо признать, японский автомобиль обладает своим неповторимым стилем. И этого не отнимешь. Если ты на одной волне с Mazda, тебя не переубедить. Правда, заставить тяжёлого пятиметрового крокодила ехать также как СХ-5, производителю было непросто. Например, стоит посильнее надавить на газ – и чувствуется, как передок разгружается, и приходится крепче сжимать руль, удерживая курс. Но в целом задача выполнена — фамильные повадки сохранены. В ходе обновления инженеры экспериментировали и с новыми электронными помощниками. Самый интересный из них – G-Vectoring Control. Он делает то, чем привыкли наслаждаться в виражах заправские лихачи. На входе в поворот система сбрасывает газ, чтобы загрузить передние колёса, а затем добавляет тяги, чтобы улучшить стабильность на дуге. Это любимое занятие всех, кто утюжит горные серпантины. Очень круто! Однако что-то мешает искреннему восхищению. «Вы что же и есть за меня будете?» – говорил персонаж культового советского мультфильма «Вовка в Тридевятом царстве». Весь кайф загрузки передней оси в том, чтобы лично насладиться процессом. Когда ты бросаешь газ перед поворотом, то ждёшь ярких впечатлений. Хочется получить ощутимый отклик, почувствовать, как автомобиль из неуправляемой чушки в один момент превращается в жёстко контролируемую конструкцию, а на выходе из поворота после пинка по акселератору чётко встаёт на дугу. Вот чего ждут гурманы от этого маневра. А Mazda заявляет, что все процессы, происходящие в системе, откалиброваны так, чтобы водитель и пассажиры ничего не почувствовали. G-Vectoring Control действует исключительно деликатно: реакции на поворот руля настолько быстры, что человек не в состоянии их отследить, а уровень создаваемого замедления редко превышает 0,01 g. Правда, разработчики системы старались вовсе не для гонщиков, влетающих в шпильку под сброс газа, а для тех, кто устаёт за рулём в дальних поездках. G-Vectoring Control улучшает отклики на небольшие отклонения руля, в результате чего количество и амплитуда корректирующих движений значительно уменьшаются. А вместе с ними снижается и уровень усталости водителя. На самом деле за этой лукавой формулировкой скрыт старый недостаток Mazda – нервозность шасси. И если поклонникам это в принципе по душе, обычные люди предпочитают более толерантные повадки. Вот инженеры и припудрили шасси с помощью электроники.

Монитор расположен идеально - на самом видном месте. И графика на высоте

Город и хайвей - вот родные стихии этого красавца

КОРОБКА НА ОЧЕРЕДИ

Что хотелось бы добавить «девятке»? Чего ей не хватает? Определённо нужна большая проходимость. Хотя дорожный просвет СХ-9 – целых 220 мм, днище ровное, а все агрегаты закрыты щитками, но муфта подключения полного привода слабовата, а электронные помощники плохо настроены на экстрим – снег, колею, грязь. Таким образом, сфера применения СХ-9 ограничена асфальтом, причём желательно ровным, поскольку иначе возникнут проблемы с комфортом. А вот беда прошлых лет – чрезмерный аппетит – решена заменой старого объёмного движка на экономичную 2.5-литровую четвёрку с турбиной. Теперь расход вполне разумный и не выходит за пределы 15–16 литров. Следующий рестайлинг наверняка приведёт к замене шестискоростной автоматической коробки передач на более современную, и тогда потреблять «девятка» будет ещё меньше. В целом же автомобиль качественный – сборка идеальная и к надёжности агрегатов претензий нет. Ну а что касается ограниченной аудитории, то, учитывая, что скоро от Питера до Сочи можно будет пролететь по скоростной платной дороге, поклонников у большого японского кроссовера должно прибавиться…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Mazda CX-9 второго поколения построена на платформе CX-5 и Mazda 6. Подвеска спереди - Макферсон, сзади - многорычажная. Руль с электроусилителем. Мотор четырёхцилиндровый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, расположен поперечно. Коробка - автоматическая шестиступенчатая. Вес полноприводной модификации в последнем поколении стал меньше на 130 к

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ MAZDA СХ-9

Длина/ширина/высота 5075/1969/1747мм
Разгон до 100 км/ч 8,6 сек
Максимальная скорость 210 км/ч
Колёсная база 2 930 мм
Колея пер./задн 1 702/1 709 мм
Диаметр разворота 12,7 м
Объём багажника 810 л
Снаряжённая масса 1 910 кг
Полная масса 2 560 кг
Трансмиссия 6 АТ
Тип привода Электронно подключаемый
Тип двигателя Бензин R4 турбо
Объём двигателя 2 500 см 3
Мощность [email protected] л.с[email protected]об/мин
Крут. момент [email protected] Нм@об/мин
Передняя подвеска Независимая
Задняя подвеска Независимая
Тормоза, пер./задн. Дисковые/дисковые
Шины 255/50 R20

ТекстДмитрий Леонтьев
ФотографииМаксим Малуев

Каждый раз, когда удается встретиться с представителями компании Mazda , неизбежно всплывает вопрос о расширении модельного ряда. Все-таки две с половиной модели для уважаемого японского бренда — это маловато. Тем более компании есть что показать: в тылу притаилось еще минимум два кроссовера. Логика подсказывала, что в кризис более компактный и дешевый CX -3 окажется тем, чем нужно. Но японцы решили, что значение имеет все-таки размер, и снова привезли к нам здоровенный CX -9. Что же, пробуем понять, зачем россиянам «Мазда» за три миллиона.

Привезли к нам самую большую «Мазду», как многие уже, наверное, догадались, не из Японии и, конечно, не из Европы. Родина авто подобного класса — Америка, что в прошлом поколении кроссовера не самым лучшим образом сказалось на характеристиках. Японцы так и не смогли найти баланс между своим фирменным драйверским «зум-зумом» и комфортабельной вальяжностью, предпочитаемой за океаном.

В результате CX-9 предыдущего поколения отличался, в первую очередь, европейским подходом к созданию интерьера да фирменным стремительным дизайном кузова, дух которого, к удивлению поклонников марки, не подкреплялся соответствующими ездовыми характеристиками, несмотря на 277-сильный двигатель V6. Не баловала «Мазда» ни азартным поведением, ни внедорожными способностями, ни эксклюзивными опциями, ни передовыми технологиями, хотя и получила за границей несколько наград. CX-9 был симпатичным и качественно сделанным, но абсолютно заурядным кроссовером без выраженных изюминок.

Судя по машине, на которой за две недели нам удалось проехать почти 3000 км, японцы восприняли критику как вызов. Потому что перед нами оказался абсолютно новый автомобиль, в котором переделано почти все...

С февраля 2018 года Mazda CX -9 собирается в России, на заводе во Владивостоке, что должно положительно сказаться на цене. У нас кроссовер предлагается с единственным турбодвигателем 2.5 в двух богатых комплектациях. Цены стартуют с 2 890 000 рублей — это средняя цена по рынку. Конкуренты от Toyota и Honda заметно дороже, корейские аналоги, наоборот, сильно дешевле.

Внешности машины удивляться не приходится в самом хорошем понимании этого слова. Mazda сегодня — один из законодателей мод в автомобильном дизайне, что особенно удивительно, когда смотришь на последние творения земляков-конкурентов, рисующих порой крайне странные образы. Причем обходятся японцы из Mazda своими силами, а не выписывают специалистов из итальянских дизайнерских ателье или британских художественных школ.

Единственное, что отвлекает от любования внешностью CX-9, — привычность образа из-за популярности младшего кроссовера CX-5. Тут японцы мудрить не стали, просто увеличив в размерах последний, но сделали это мастерски. Несмотря на немалые размеры («Девятый», к примеру, длиннее и Toyota Highlander, и Ford Explorer), можно смело сказать, что CX-9 — один из самых элегантных кроссоверов класса.

Машина получилась визуально очень легкой, умело скрывающей свои истинные размеры. Там, где большинство сделало ставку на брутальную массивность, Mazda отдала предпочтение фирменной стремительной выразительности, когда даже в статике кажется, что кроссовер несется над поверхностью.

Mazda CX -9 отныне делит общую платформу с CX -5 и Mazda 6. «Переезд» положительно сказался на массе и жесткости. Кроме того, гидроусилитель заменен электроприводом, а тяжелый атмосферный мотор V 6 на более эффективный турбированный 4-цилиндровый SkyActiv

Внутри американских черт можно не искать. Интерьер Mazda CX-9 — это клон салона «шестерки», помещенный в формат большого кроссовера. Причем последнее чувствуется только со второго ряда сидений. Спереди же, кроме высокой посадки, отличий вообще никаких. И это здорово. Плотные европейские кресла с обозначенной поддержкой, пухленькая «баранка» и высоченный тоннель с полным функционалом под правой рукой, который превращает внутреннее убранство в кокпит, задающий соответствующий настрой.

Мультимедийный функционал у CX -9 по современным меркам достаточный: сенсорный экран привычно дополняется удобной подручной шайбой. Есть схематичная по графике, но яркая навигационная система. Радует информативностью проектор и звучанием — акустика Bose . Под «бомболюком» — набор из необходимых медиаконнекторов. Искать придется только розетку на 12 В — она у Mazda в неожиданном месте

На втором ряду, как и раньше, простор и благодать. Огромная дверь, масса пространства внутри и достойный премиум-класса набор опций. Диван из двух половинок можно отрегулировать в продольном направлении и по углу наклона спинок, для пассажиров есть отдельное управление климат-контролем и подогревом, каждому положена своя USB-розетка и шторка на окно.

За спинками еще пара кресел, способных вместить и взрослого человека. На галерке есть подстаканники, пара динамиков и кармашков. За дальнее путешествие ручаться сложно, но всемером преодолеть загородный путь в пару-тройку часов до дачи тут можно спокойно.

Багажник у CX -9 по меркам класса небольшой: в минимальном варианте — 408 литров, в пятиместном — 1082 литра. У всех конкурентов больше. Есть пара закрывающихся отсеков, розетка, крючки и немного места в подполье рядом с «докаткой» полного диаметра. Из неожиданностей — отсутствие багажной полки

Под капотом всего один двигатель, причем как у нас, так и в Штатах — 2,5-литровая «турбочетверка» SkyActiv. Мотор «вырос» из хорошо знакомого нам «атмосферника», устанавливаемого на CX-5 и седан Mazda6. Силовой агрегат получил «хитрую» двухканальную турбину, но лишился фирменной маздовской повышенной степени сжатия. Результат — 231 лошадиная сила и 420 внушительных «ньютонов» момента. В паре — классический 6-ступенчатый «автомат».

Несмотря на четыре цилиндра и 2,5 литра, между прошлым 3,7-литровым 277-сильным мотором если и не пропасть, то овраг заметных размеров: турбина свое дело делает. Достаточно тугая педаль газа, кажется, мгновенно передает желания водителя мотору — задержек на старте нет вообще никаких. Нет и турбоямы на разгоне, а «автомат» так и вовсе отщелкивает передачи без единого признака разрыва потока. Слияние всех ездовых составляющих настолько гармонично, что тумблер спорт-режима за все время мы включили только на пробу.

Русская зима дается Mazda CX -9 непросто. Подогрев сидений работает медленно, руль греется только на уровне хвата, а тепло из печки приходится ждать несколько десятков минут. Кроме того, сильно дубеют дворники. Зато расход омывающей жидкости очень экономный. Так или иначе, дистанционный запуск или предпусковой подогреватель этой машине точно не помешают

Поведение на дороге самой большой «Мазды» тоже никак не напоминает о заокеанском происхождении: собранная упругая подвеска отлично держит машину на курсе, при этом справляется с большинством встречающихся колдобин, правда, только умеренных размеров. Стыки, поперечные рельсы, лежачих полицейских и острые перепады CX-9 встречает жестковато.

Управление машиной не столь однозначное. С одной стороны, на заданные отклонения CX-9 реагирует прогнозируемо, однако темперамент не подтверждает длинный ход «баранки» — реакций хочется более острых. Но только в том случае, если на это настроен водитель.

Mazda CX -9 снабжена современными опциями вроде системы автоматического торможения на городских скоростях и системы удержания в полосе. Последняя работает очень коротко и грубовато, резко выдергивая руль из рук при перестроении и тут же выключаясь

Не удержались мы и от внедорожного испытания, которое планировали провести по лайт-программе. Никаких суперспособностейо у CX-9 не заявлено, нет даже режима Lock в муфте. А по прошлому поколению помнится, что пределом кроссовера был съезд на более-менее ровную грунтовку.

Уж не знаю, то ли японцы что-то натворили с приводом, то ли возможности фрикционной резины Nokian Hakkapeliitta R2 оказались еще лучше, чем мы предполагали, но CX-9 на полном откупе электронике резвился в снежном поле во всей своей красе. Даже случайная засадка кроссовера под уклон не остановила пыл «Мазды»: двадцать минут аккуратной плавной раскачки — и CX-9 самостоятельно выскочил из снежного плена.

Вся хитрость нам видится в скорости подключения задней оси (она почти мгновенная) и в очень корректной работе «автомата», который честно держит передачи в ручном режиме. Со стороны было видно, насколько оперативно система отдает момент на заднюю ось, а при рывке до последнего идет внатяг. А вот неотключаемая система стабилизации мешала, деактивировать можно только «противобуксовку». В целом ждать от машины внедорожных чудес не стоит, но полностью снимать со счетов ее не нужно — правда, при хорошей резине и аккуратных действиях водителя.

Новый двигатель не чета старому и в плане экономичности: CX -9 укладывается в 8 литров на трассе и в 12-13 в городе, что экономичнее многих более слабых и легких соперников. Жаль, потребляет Mazda исключительно 95 бензин

Каков итог?

Главная фишка американской Mazda CX-9 в том, что в ней нет почти ничего американского. Кроссовер, созданный по заокеанскому формату, имеет куда более привычные россиянам европейские корни, практически назло всему классу крупных вседорожников.

Когда все ставят на массивность, CX-9 выбирает утонченность. Когда все подкупают вальяжностью и убаюкиванием, Mazda выбирает собранность и динамику. У вас огромные прожорливые моторы — у нас современные и экономичные турбодвигатели. Не без недостатков, но Mazda CX-9, соблюдая формат, идет по своему пути. Насколько он окажется правильным, покажут итоги 2018 года. Но то, что на рынке появился игрок «не такой как все» — однозначный плюс, по крайней мере для тех, кто устал от засилья однообразных слоноподобных кроссоверов бигмаковского разлива.

Характеристики	Mazda CX-9 2.5 AT
Технические характеристики
Длина, ширина, высота в мм	5075х1969х1747
Снаряжённая масса, кг	1926
Объем багажника, л	408-2016
Клиренс, мм	220
Двигатель
Тип	Турбобензиновый
Объем, см. куб.	2488
Мощность, л.с. при об/мин	231/5000
Крутящий момент, Нм при об/мин	420/2000
Трансмиссия	Автоматическая, 6-ст
Привод	Полный
Ездовые параметры
Разгон до 100 км/ч, сек	8,6
Максимальная скорость, км/ч	210
Средний расход топлива, л	9,2

Двигатель – «сердце» автомобиля. От его качества и состояния зависит работа всех других узлов. Для того, чтобы устранить неисправности, вам могут понадобиться запчасти для двигателя – ремни ГРМ, поршневая, гидрокомпенсаторы. Если вы нуждаетесь в качественных деталях уже сейчас, обратитесь в салон «Автомагия».

В этом разделе вы сможете взглянуть на все доступные детали для автомобилей иностранных и отечественных марок. Продажа запчастей для двигателя в нашем автосалоне осуществляется по выгодным ценам. Мы можем предоставить детали как со склада, так и под заказ, если по какой-либо причине у нас нет того, что вам необходимо.

ГРМ. Цепь ГРМ

Важнейшую роль в работе мотора играет привод газораспределения, отвечающий за правильную и своевременную подачу смазки и топлива, соблюдение фаз работы двигателя. Узел газораспределения приводится в действие цепью или ремнем ГРМ, в зависимости от конструктивного решения в отдельно взятой модели.

Гидрокомпенсаторы

Замена гидрокомпенсаторов зазора клапанов осуществляется, как правило, после 100 тыс. км пробега. Допуски, установленные в отношении гидрокомпенсаторов, являются весьма жесткими; при указанном пробеге износ гидрокомпенсаторов, как правило, оказывается достигнутым или превышенным.

Поршневая группа

Замена поршневой группы, как правило, требуется после пробега 90-100 тыс. км. Она осуществляется в ходе капитального ремонта двигателя и заключается в замене поршней, поршневых пальцев, поршневых колец, шатунов. Кроме того, может понадобиться ремонт коленчатого вала, цилиндров – словом, выполнение операций, являющихся традиционными для капитального ремонта.