Не секрет, что советская промышленность во все времена славилась наличием высококвалифицированных кадров, которые иметь в своих рядах хотели даже развитие западные капиталистические страны. Многие инженеры тогда работали не ради денег, а лишь потому, что деятельность, которой они себя посвящали, была смыслом их жизни и огромной любовью. Одним из таких исторических персонажей, сумевшим в своё время сделать колоссальный прорыв в авиастроении, является Антонов Олег. Об этом человеке с удивительной судьбой и пойдёт речь в данной статье.
Биография
Будущий «отец» многих самолётов родился 1906 года в Московской губернии (село Троицы). Его прадед свою жизнь провёл на Урале и занимал высокий пост - управлял местными металлургическими предприятиями. Дед же будущего авиаконструктора по образованию был инженером. Весь свой рабочий век посвятил возведению различных мостов. Именно он переехал в село Троицы и женился на дочке отставного генерала Болотникова. Супругу звали Анной Александровной. В их семье родилось три сына: Саша, Дима и Костя. Последний в итоге стал отцом нашего героя. Константин Константинович женился на Бикорюкиной Анне Ефимовне, которая родила ему дочь Ирину и сына, чьё имя знает сегодня весь мир. Конечно, это Антонов Олег.
Я буду летать!
Именно такие мысли были в голове шестилетнего Олега, когда по вечерам он слушал рассказы своего двоюродного брата Владислава об авиации. В то время кузен учился в Москве. По словам самого Антонова, именно тогда он и решил, что свяжет свою жизнь с самолётами.
Но родители не разделяли его увлечения. Мать считала, что людям летать вообще не следует, поскольку это противоестественно. А отец утверждал, что мужчина в жизни должен заниматься более серьёзным делом, нежели мечтать о небе. Единственным членом семьи, который поддержал парня, была бабушка. Именно она подарила ему модель аэроплана, оборудованную резиномотором. После такого презента Антонов Олег начал собирать в коллекцию всё, что только имело отношение к авиации: фотографии, различные рисунки, вырезки из газет, литературу, маленькие модели. Именно такой подход к делу впоследствии помог ему хорошо изучить историю самолётостроения.
Семейная трагедия
Для изучения точных наук Антонов Олег поступил в Саратовское реальное училище. Однако он был далеко не первым учеником. Зато ему удалось прекрасно освоить французский язык, что через несколько лет принесло плоды, поскольку полученные знания помогали ему без проблем общаться с заграничными коллегами. Вскоре грянула Первая мировая война, и его мать, как подобает представителям русской интеллигенции, пошла работать сестрой милосердия. К сожалению, её деятельность закончилась трагически. Выполняя в госпитале перевязки раненым, она получила инфекцию через царапину на руке и умерла от заражения крови в самом расцвете сил. Произошло это в 1915 году. С этого момента Олега стала воспитывать бабушка.
Первая самостоятельная работа
В тринадцатилетнем возрасте Антонов Олег Константинович вместе с друзьями основал «Клуб любителей авиации». Через некоторое время кружок стал выпускать собственный журнал, главным редактором, художником, журналистом и издателем которого стал именно Антонов. В этом издании была вся необходимая информация для людей, интересующихся самолётами. Печатались даже стихи про лётчиков.
В 14 лет юноша оказался вне стен учебного заведения. Его училище закрылось. Поскольку в единую школу ребят брали только с 16 лет, то дорога туда ему была закрыта. Но он нашёл выход. Его сестра Ирина уже училась в этом вузе. Поэтому он стал вместе с ней ходить на занятия, садясь за заднюю парту и впитывая всю даваемую ученикам информацию. Так он провёл два года. И в итоге получил свидетельство. Юноша попытался поступить в лётную школу, но не прошёл по здоровью. Впрочем, это не смутило парня. Далее он подаёт документы в Саратовский университет, но через некоторое время вновь остаётся ни с чем, так как его факультет расформировали. На строительное отделение Антонов поступать категорически отказался.
Работа в «Обществе друзей Воздушного флота»
Начиная с 1923 года Антонов Олег Константинович полностью посвящает себя этому клубу. Руководителем общества был товарищ Голубев, который очень радушно принял молодых энтузиастов. Даже помог им с расходными материалами и помещением, выделив для занятий маленький зал в индустриальном техникуме. Именно в его стенах Антонов и создал своё первое детище - планер ОКА-1 «Голубь». Такой оптимистический старт в совокупности с прекрасной памятью и знаниями помогли Олегу (на тот момент студенту Ленинградского политехнического института) сотворить планеры ОКА-3, «Стандарт-1», «Стандарт-2», ОКА-7, ОКА-8.
Первое падение
Испытания «Голубя» в Крыму не принесли Антонову желаемого результата - машина так и не взлетела. Но пилот, который получил назначение ею управлять, вселил в молодого конструктора оптимизм. И не дал впасть в уныние. Хотя Олег не решил поставленной перед собой задачи, он всё же получил то, чего не купишь ни за какие деньги: знакомство с присутствовавшими на слёте ребятами с фамилиями Пышнов, Ильюшин, Тихонравов, которые сегодня уже являются историческими личностями современной авиации.
Назначение на пост
Биография Олега Антонова гласит, что в 1930-м он окончил институт. И уже через три года стал главным конструктором КБ планерного завода, расположенного в столице. Руководство поставило перед ним задачу: разрабатывать различные легкокрылые машины и ставить их в массовое производство на заводе в Тушино. Но пока предприятие строилось, специалисты расквартировались в подвальном помещении вместе с группой реактивщиков, которой руководил Сергей Королёв.
Работа в период Великой Отечественной войны
Олег Антонов, фото которого приведено в этой статье, с началом боевых действий получил задание от правительства - выпускать многоместный десантно-транспортный планер А-7, разработанный им же в 1940 году. Через некоторое время завод эвакуируют в Сибирь. Там конструктор создаёт эксклюзивную модель планера для транспортировки лёгких танков. Но его практическое применение показало, что совместная работа с бомбардировщиком ТБ-3 была нецелесообразной и непродуктивной. В 1943 году Олег возвращается в подчинение к Яковлеву и становится его заместителем. Но при этом Антонов продолжает мечтать о создании воздушного судна уже для мирного неба.
Жизнь после войны
Во второй половине 1945 года инженер Антонов Олег Константинович становится руководителем филиала КБ Яковлева в Новосибирске на заводе имени Чкалова. Здесь началась работа по созданию самолётов сельскохозяйственной направленности. Государству были остро необходимы машины, способные взлетать как с аэродрома, так и с поля. Для совместной работы Антонов взял к себе выпускников местного авиатехникума. И они не подвели своего мастера. Летом 1947 года первый Ан-2 уже был в сборочном цехе. Машина прекрасно себя зарекомендовала. Поэтому было принято решение строить её на Украине.
Переезд в Киев
Город каштанов понравился авиаконструктору сразу. Антонов Олег Константинович, семья которого к тому моменту уже также очень устала от бесконечных переездов по стране, даже физически чувствовал себя в Киеве лучше. Но возникли и трудности: пришлось заново формировать коллектив и материальную базу КБ. Уже через год (в 1953-м) бюро получает заказ на создание самолёта-транспортника, оснащённого двумя Задача была выполнена за два года. А в 1958-м он был поставлен на массовое производство и получил название Ан-8.
Новый проект
После визита в КБ Хрущёва в 1955 году началось создание новой машины. Антонов Олег Константинович, фото которого тогда печатали все газетные издания, предложил генеральному секретарю создать четырехдвигательный самолёт. Судно, согласно его задумке, могло быть в двух вариантах: грузовом и пассажирском. В итоге был создан Ан-10, способный быстро летать, садиться и взлетать с заснеженной полосы. В 1962 году Антонов защищает диссертацию в Московском авиационном институте и получает звание доктора технических наук. В этот же период он становится членом-корреспондентом Академии наук Украины.
Создание «Пчёлки»
Хорошим специалистом был инженер Антонов Олег. Фото конструктора, представленные в статье, демонстрируют его огромные достижения в области авиаперевозок. Как профессионал, он всегда осознавал, что такая огромная страна, как Советский Союз, остро нуждается в небольшом самолёте, который может подниматься в небо при условии отсутствия взлётно-посадочной полосы. Такая мысль породила в конечном счёте создание машины под названием «Пчёлка». Она впоследствии имела модификации: Ан-14 и Ан-28. Самолёт имел всего 11 мест.
Новый шаг в самолётостроении
Очередным детищем КБ Антонова был хорошо известный ныне Ан-22 «Антей». Именно этот самолёт стал на тот момент первым в мире широкофюзеляжным воздушным судном. По своим габаритам он значительно превосходил всё, что было сотворено на планете в то время. Поэтому для его создания потребовалось внедрение инновационных технологически и конструкторских решений, а также выполнение громадного количества экспериментов.
Работу советской команды по достоинству оценили на международной выставке в Париже и назвали её сенсацией в мировом самолётостроении. Первые полёты новинки подтвердили её эксклюзивность. Судно неоднократно доказало свою особенность, без труда доставляя на Крайний Север различное оборудование для нефтегазовой промышленности. Довольны были и военные: они получили мощнейший самолёт, помогающий решать многие их проблемы и вопросы. Последней прижизненной разработкой антонова был Ан-124 «Руслан». На этой машине было установлено более 30 мировых рекордов. Всего же КБ било мировые достижения в авиастроении более 500 раз.
Личная жизнь
Антонов Олег Константинович, жена для которого была надеждой и опорой, всегда нравился женщинам. Авиаконструктор никогда не позволял себе выглядеть неопрятно, был подчёркнуто интеллигентен и обходителен с представительницами противоположного пола, вёл здоровый образ жизни и был молод душой. Во многом из-за этого за его плечами было три брака. Ото всех них остались дети. Удивительно, но он смог без проблем сохранить дружеские, тёплые отношения со всеми своими супругами, а его наследники никогда между собой не выясняли отношения. Кстати, примечательный факт: его третья жена - Эльвира Павловна - была моложе его на 31 год.
Умер легендарный инженер 4 апреля 1984 года. Похороны же состоялись 6 числа. Провести в последний путь легендарного человека пришло огромное количество простых людей. Предали земле Антонова на
Выдающийся советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 года (25 января по старому стилю) в селе Троицкое Московской губернии (ныне Подольского района Московской области). Его родителями были потомственные дворяне Анна Ефимовна и Константин Константинович Антоновы.Семья Антоновых недолго жила в Московской губернии: в 1912 году она переезжает в Саратов. В Саратове впервые маленький Олег слышит о таком виде транспорта как самолет. Информации о самолетах было в то время мало и все, что узнавал мальчик, исходило из газет. Вырезая материал из газет, Олежка собирает маленький справочник по авиастроению, который помогает мальчику учиться строить самолеты. Со своими сверстниками Олег создает «Клуб любителей авиации» и старается выпустить рукописный журнал об авиации. Но тяга к небу становится сильнее и сильнее. Он попадает на военный аэродром, где узнает о конструкции самолетов, рассматривает обломки на окраинах аэродрома. Ищет книги об авиации.
В 17 лет Олег работает в «Обществе друзей Воздушного флота», где создает первый свой планер. Это был учебный аппарат с красивым названием «Голубь». За эту конструкцию юноша получает первую свою грамоту. Антонов становится студентом отделения гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института. Во время учебы молодой студент создает множество учебных планеров: ОКА – 3, «Стандарт – 1», «Стандарт – 2», «ОКА – 7», «ОКА – 8», «Город Ленина». В 1930 году Олег Антонов заканчивает свое обучение в ВУЗе и его направляют в Москву, где он становится организатором Центрального конструкторского бюро по планерам. Работая в бюро, Олег Константинович приглашает А.С. Яковлева и предлагает ему работу в должности инженера по учебно-тренировочным полетам. В этот момент недалеко от Москвы в Тушино строиться новый планерный завод. В 1933 году Антонова назначают главным конструктором этого завода.
Во время Великой Отечественной войны Антонов получает задание от правительства, организовать производство многоместного десантно-транспортного планера А-7, который был разработан Антоновым в 1940 году. Война заставляет завод эвакуироваться и Антонов вместе с заводом переезжает в Тюмень. Там он изготавливает более 500 транспортных планеров. Большим успехом в разработке планеров стал созданный конструктором «крылатый танк». Так называли планер для транспортировки легкого танка.
В 1943 году конструктор возвращается в конструкторское бюро и продолжает работу с Яковлевым, который в свою очередь предлагает Антонову место своего заместителя. Там он помогает Яковлеву в создании истребителя «Як». Но мечта о создании собственного самолета не покидает его. И после войны в 1945 году Антонов обращается к Яковлеву с просьбой отпустить его для самостоятельной деятельности. Яковлев соглашается и в октябре 1945 года Олег Константинович уезжает в Новосибирск. Там он руководит конструкторским бюро Яковлева на авиационном заводе. 31 мая это бюро преобразовали из филиала в новое конструкторское бюро, а Олег Константинович стал его главным конструктором. В это время создаются летательные аппараты для сельского хозяйства СХ – 1, известные как АН – 2. С сентября 1946 года О.К. Антонов возглавляет Сибирский научно-исследовательский институт по авиации. Конструктор много работает и 31 августа 1947 года в небо взлетает первенец нового конструкторского бюро АН – 2. Впоследствии создаются различные модификации этого самолета. И вот уже более 50-ти лет он не сходит с конвейера. За создание этой модели Антонову присуждена Государственная премия СССР.
В 1952 году конструктор переезжает в Киев, где собирает коллектив единомышленников и создает производственную базу КБ. В 1955 году создается новым самолет АН – 8 который начинают выпускать в Ташкенте в 1958 году.
В 1955 году начинается разработка новых самолетов Ан – 10 и Ан – 12. Беседуя с Хрущевым Антонов, предлагает создать новый четырехдвигательный самолет пассажирский и грузовой. Хрущев одобряет задумку конструктора, и коллектив конструкторского бюро Антонова принимается за дело. В свет выходит Ан-10. Это лайнер, обладающий большой скоростью полета и относительно малой потребной длинной ВПП. Он может совершать посадку на заснеженных аэродромах. Частые взлеты и посадки в местах, не подготовленных для этого, приводят самолет в негодность, и в 1972 году происходит катастрофа, где разбивается самолет и гибнут люди. Антонов очень переживает это происшествие. После создания Ан-10 и Ан-12 ОКБ Антонова становится самостоятельной фирмой страны.
В 1962 году О.К. Антонов – генеральный конструктор ОКБ Антонова. Он защищает диссертацию в 1960 году, и ученый совет Московского авиационного института присваивает ему звание доктора технических наук, и становится членом корреспондентом Академии наук Украины. Наряду с самолетами Антонов не забывает и о планерах. В свет выходят цельнометаллические планеры А-11, А-13, А-13М, А-15. Именно за них он получает специальную награду «Диплом Поля Тиссандье».
С 1957 – 1959 года идет работа над самолетом Ан-24. На базе этого самолета появляются множество других модификаций. Это и АН-26 транспортный самолет и аэрофотосъемочный Ан-30. Надежные самолеты до сих пор служат людям.
Следующим самолетом, который выпустили ОКБ Антонова, стал Ан-22 «Антей». Это первый в мире широкофюзеляжный самолет. В Париже на 26-м Международном авиакосмическом салоне этот самолет стал центром всеобщего внимания. А первые полеты «Антея» подтвердили его новизну и достоинства. Армия страны получила в подарок прекрасный самолет.
Антонов много работает над созданием газотурбинных двигателей для малой авиации. И как только в свет выходят такие двигатели, конструктор модифицирует Ан-14 и Ан-3. Появляются новые летательные аппараты Ан-28 и Ан-2.
Последним самолетом Антонова стал транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Этот самолет получился удачным, на нем установлено 30 рекордов.
После смерти Олега Константиновича его замыслы воплощали его последователи. Антонов имел авторитет среди коллег, это был уравновешенный человек, способный вести за собой.
Самолёты с буквами на фюзеляже «Ан» вылетели из КБ 70 лет назад. Дата выпуска ПЕРВОГО самолёта КБ Антонова, «Ан-2», 31-е августа 1947-го года. Ан-2 вошёл в Книгу рекордов Гиннеса как единственный в мире самолёт, который выпускается серийно уже более 60-ти лет! Всего произведено более 18 000 машин, включая количество Ан-2, изготовленных в Польше и Китае! Во время существования СССР самолёты «Ан» перевозили более трети пассажиров и половину воздушных грузов в стране! По словам работа авиаконструктора НЕЛЁГКАЯ. У каждого авиаконструктора своя судьба. Появление авиаконструктора Олега Константиновича Антонова проходило совсем НЕ под аплодисменты. Однако он был притягательной и яркой личностью! Антонов писал книги по планеризму и детские рассказы, любил живопись и хорошо играл в теннис. Он любил общаться с молодёжью и не боялся критиковать властные структуры. Авиаконструктор Антонов прожил невероятно насыщенную жизнь! Корреспонденты, беседовавшие с Олегом Константиновичем Антоновым, утверждали, что он был человеком, которого интересовало ВСЁ! Но главным увлечением и делом всей жизни Олега Константиновича Антонова стала АВИАЦИЯ. Он смог создать такие машины, которые поставили его в ранг одного из лучших авиаконструкторов ТРАНСПОРТНЫХ самолётов в МИРЕ!!!
Олег Константинович Антонов родился 7-го февраля 1906-го года в селе Троица Московской губернии. Его отец работал инженером-строителем и хотел, чтобы сын стал электротехником. Отец сильно удивлялся, когда сын заявлял, что он хочет ЛЕТАТЬ. Когда Антонову исполнилось 4 года, к нему приехал его родной дядя и рассказал про перелёт Луи Блерио через пролив Ла-Манш. Позже Антонов говорил, что дядя настолько интересно рассказал про этот перелёт, что я оказался совершенно в полном восторге, заболел авиацией и решил тоже стать ЛЁТЧИКОМ. Пример Луи Блерио невероятно вдохновил Олега ещё и потому, что Блерио перелетел Ла-Манш на аэроплане сделанном СОБСТВЕННОРУЧНО. За один день конструктор-энтузиаст француз Блерио стал всемирно знаменитым. Начать путь в авиацию помогла бабушка. Она подарила внуку набор для авиамоделизма, из которого он делал модели планеров. В пятнадцатилетнем возрасте юноша решил, что уже готов стать лётчиком и подал заявку в авиационную школу. Но получил отказ. Для поступления обязательно был необходим командирский стаж. Тогда Антонов решил сам построить себе планер и научиться летать.
Первый планер Олега Константиновича Антонова «Голубь»
В 1920-е годы увлечение авиацией стало по-настоящему ВСЕНАРОДНЫМ!!! Аэропланы и планеры строили люди разных возрастов, профессий и образования. В 1924-м году Олег Константинович Антонов создал свой первый планер. Это было, когда Антонов ещё учился в гимназии. Там он собрал группу энтузиастов, которая построила планер «Голубь». Группа Антонова участвовала во Вторых Всесоюзных соревнованиях по планеризму в Крыму в Коктебеле. Планер не занял призовое место, но получил Почётную Грамоту. Эта награда вдохновила молодого конструктора, и он с гордостью назвал планер «ОКА», по своим инициалам. Начальная школа планеров Антонова очень многое дала, для всех участников этой группы! Несмотря на небольшие размеры планер «Голубь» и последующие планеры КБ Антонова имели, очень совершенную аэродинамику. В Коктебеле, где взлетел первый планер Олега Константиновича Антонова, он побывает ещё не раз. В этих южных горах впервые сбылась его заветная мечта — ЛЕТАТЬ!
Планер Олега Константиновича Антонова «Город Ленина»
В 1930-м году Олег Константинович Антонов оканчивает авиационное отделение Ленинградского Политехнического института. В это время он продолжает строить и сам испытывать свои планеры. Дальше на очередном слёте планеристов Антонов познакомился с С.В.Ильюшиным, который был председателем технического комитета. Ильюшин сразу оценил удачную конструкцию антоновского планера «Город Ленина». По предложению С.В.Ильюшина молодого специалиста назначают главным конструктором на авиазавод в Тушино. На этом заводе Олег Константинович Антонов много построил планеров, испытал их и довёл до лётного состояния. Так же в Тушино проводилось множество экспериментов с планерами на предмет центровки, конфигурации крыла и т.д. с целью изучения действия различных вариантов.
Планер Олега Константиновича Антонова «Рот Фронт»
В конце 1920-х начале 1930-х годов, соревнуясь в скорости и дальности полёта, в небе появлялись машины авиаконструкторов А.Н.Туполева, Н.Н.Поликарпова, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина, С.В.Ильюшина (смотри статьи «Андрей Николаевич Туполев», «Николай Николаевич Поликарпов», «Александр Сергеевич Яковлев», «Семён Алексеевич Лавочкин», «Сергей Владимирович Ильюшин»). Тогда имени Олега Константиновича Антонова в большой авиации не было. До Великой Отечественной войны он создавал планеры, которые устанавливали рекорды. Планеры Антонова имели отличную аэродинамику. В середине 1930-х годов вышла серия спортивных планеров «Рот Фронт». Многие планеры из этой серии оказались чрезвычайно удачными! В 1939-м году на одном из них был установлен Мировой рекорд дальности полёта. В возрасте 23-х лет Ольга Клепикова пролетела на антоновском планере 749 км!!! Этот рекорд простоял более 12-ти лет! Олег Константинович Антонов старался доводить каждый свой летательный аппарат до совершенства. В характере Антонова гармонично сочетались ясность и живость ума с педантизмом. Вообще он был очень организованным человеком. Он находил время на всё и был очень системно организован. Чётко приходил на работу, чётко уходил на обед, приходил с обеда. Действовал по чётко организованной системе.
В 1938-м году планерный завод в Тушино закрыли. Олега Константиновича Антонова перевели в КБ А.С.Яковлева. Вскоре ему поручили разработать проект, который проходил под грифом «совершенно секретно». Большая советская делегация в 1938-м году побывала в Германии и ознакомилась с немецкой авиационной техникой. Всем очень понравился немецкий лёгкий штабной связной самолёт « Schtorch » (Шторх в переводе — аист). Трёхместный самолёт Шторх в прямом смысле слова поразил делегацию своими взлётно-посадочными характеристиками. Длина разбега Шторха составляла 50 метров! Пробег был ещё меньше! В СССР такой машины не было, поэтому создать подобную машину, причём в кратчайшие сроки, поручили Олегу Константиновичу Антонову.
Новый самолёт внешне получился очень похожим на Шторх, тем более, что создать такой самолёт было пожеланием Сталина. Но при его проектировании, у Антонова не было никаких технологий изготовления немецкого самолёта, поэтому новая машина получилась своя. А когда Антонов разбирался с чертежами, то обратил внимание, что профиль Шторха что-то напоминает и тогда поняли, что это профиль, разработанный до возникновения ЦАГИ (1-е декабря 1918-го года). Соответственно немцы каким-то образом позаимствовали его у нас. Олег Константинович Антонов отлично справился с заданием. Новый самолёт короткого взлёта получил название «ОКА-38 Аист». Он прошёл, государственные испытания в 1940-м году и был запущен в серийное производство. Однако долго просуществовать ему не удалось потому, что в самом начале войны завод по производству ОКА-38 был разгромлен.
Вспоминая о своей жизни авиаконструктора, Олег Константинович Антонов говорил, что в ней борьбы и мучительных поисков гораздо больше, чем праздничных дней. В каждый самолёт надо вложить часть своей души. Судьба каждого самолёта своя, отличная от других самолётов. Одни самолёты принимаются на «ура» и с их внедрением авиаконструктор не испытывает особых затруднений, а другие с большим трудом принимаются в серийное производство и приходится прикладывать очень большие усилия для того, чтобы доказать, что данный самолёт необходим. Бывало так, что борьба за новый самолёт растягивалась на месяцы, а то и годы.
Так было и с многоцелевым бипланом «Ан-2». Несмотря на его более чем удачную судьбу, продвижение Ан-2 проходило с очень большим трудом! В 1940-м году Олег Константинович Антонов задумал спроектировать самолёт — вездеход, везделёт. Антонов много ездил по СССР, и на соревнования по планеризму, и на выставки и видел, что в стране аэродромов с бетонными полосами очень мало. Потому и возникла идея построить самолёт неприхотливый, способный взлетать и садиться на неподготовленные аэродромы, причём в любых климатических условиях. Но эксперты, которым предложили оценить машину не хотели даже слышать о биплане. Они говорили, что сейчас требуется скорость и скорость, а также дальность. А антоновский Ан-2 имел только мирные специальности и не вписывался в концепцию военных самолётов. Их не убедил даже тот факт, что Ан-2 может сесть на ЛЮБУЮ ПОЛЯНУ. В общем, с бипланом покончено – точка! Олег Константинович Антонов вынужден был отложить проект Ан-2 на несколько лет. Он тяжело переживал этот отказ.
В такой ситуации даже сильному человеку необходима поддержка. И он её получил. Вместе с Олегом Константиновичем Антоновым в одном и том же КБ работала женщина авиаконструктор, которую звали Елизавета Шахатуни. Она и стала его верной спутницей на всю жизнь. Они поженились в 1938-м году. Через год они вместе работали над проектом ОКА-38. В начале войны они также вместе разрабатывали десантные планеры. Самым известным из них стал планер «А-7». Грузоподъёмность этого транспортного планера составляла 1 тонну или 7 человек. А-7 было построено 720 штук. Данный планер использовался для доставки боеприпасов, медикаментов и вывоза раненых, например частей, попавших в окружение, а также партизан. Когда под Сталинградом намечалось решающее наступление, на планерах А-7 возили антифриз для танков.
На фюзеляжах военных самолётов имена авиаконструкторов не пишут. Не написано было имя Олега Константиновича Антонова и на военных планерах, которые возили грузы партизанам. Не написано оно было и на истребителях. Но за названием «Як» стояло и участие Антонова в качестве заместителя Главного конструктора А.С.Яковлева. Большую роль Антонов сыграл в создании одной из лучших советских боевых машин, истребителя «Як-3». Инженеры, работавшие с Яковлевым, отмечали, что он был жёстким руководителем, а иногда даже жестоким. Некоторые КБ он просто закрыл, зарубил многие хорошие проекты самолётов, давая при этом приоритет, прежде всего своим самолётам. Но, несмотря на это Яковлев относился к Олегу Константиновичу Антонову бережно и поддержал его.
Антонов считал, что конструктор должен делать то, что ТРЕБУЕТСЯ. И здесь настоящий конструктор, несмотря на сложность, должен вписаться в требования заказчика. А как же тот самолёт, спроектированный ещё до войны? Его чертежи сгорели в 1941-м году. Всю войну Олег Константинович Антонов вечерами украдкой восстанавливал чертежи Ан-2 по памяти, делал расчёты, улучшал конструкцию. В 1945-м году по настойчивой просьбе Антонова была проведена повторная экспертиза. Она сделала заключение, что строить этот самолёт НЕ будем??? Однако иногда авиаконструктору ВЕЗЁТ и его выстраданный проект становится именно тем, что ТРЕБУЕТСЯ. Ан-2 спасла резолюция А.С.Яковлева, который произнёс: « Это интересный самолёт! Его надо построить». Машина, отвергнутая до войны, во второй половине 1945-го года стала нужнее истребителя! Только КБ для разработки Ан-2 было создано в Новосибирске. Но Олег Константинович Антонов, не раздумывая, отправился в Новосибирск потому, что у него наконец-то появилась возможность создать то, о чём он так долго мечтал, и к тому, же построить самолёт так необходимый стране.
В 1946-м году Олег Константинович Антонов приехал в Москву с пакетом готовых документов. А.С.Яковлев одобрил проект. На тот момент Яковлев занимал должность Заместителя Наркома по Опытному самолётостроению, и его слово имело соответствующий вес. Далее Яковлев дал распоряжение заместителю авиационной промышленности забрать документы по Ан-2 в ПРОИЗВОДСТВО. С этого момента началась долгая, славная жизнь Ан-2. В 1947-м году 31-го августа Ан-2 впервые взлетел в воздух в небе Новосибирска. Вскоре после этого его показали на авиа параде в Тушино. Там он пролетел в сопровождении самолётов Як-12.
При проектировании многоцелевого биплана Ан-2 Олег Константинович Антонов задумывал этот самолёт как настоящую «рабочую лошадку». На деле оказалось, что Ан-2 превзошёл ожидания! Он опылял сельскохозяйственные поля, перевозил грузы, тушил лесные пожары, помогал геологоразведке, активно применялся для перевозки пассажиров. Он перевозил за один рейс 12 человек. Всего машина освоила 18 специальностей! Лётчики отзывались об Ан-2 как о простом в управлении, надёжном и комфортном для лётчика самолёте. Во время правления Н.С.Хрущёва, Ан-2 получил прозвище «Кукурузник». Трудно даже подсчитать, сколько площадей кукурузных полей обработал Ан-2! Прославился биплан Олега Константиновича Антонова и в Заполярье, в Арктике и в Антарктике. Там и пригодилось незаменимое качество Ан-2 – «висеть» в воздухе. Часто из-за пурги груз сбрасывали прямо с борта самолёта. Полярный лётчик Михаил Каминский в своих воспоминаниях говорил: « Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это Советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2, как левша без левой руки». За более, чем 60-тилетнюю историю существования Ан-2 он перевёз едва ли не всё население нашей страны! Биплан стал ПЕРВОЙ машиной в списке ТРАНСПОРТНЫХ самолётов, которые громко заявили на весь мир имя
Летом 1950-го года на всесоюзных соревнованиях по планеризму Антонов представил свой новый планер «А-9». Благодаря своей выдающейся аэродинамике, А-9 сразу побил всесоюзный рекорд скорости полёта. Для Олега Константиновича Антонова планеры навсегда стали самыми любимыми летательными аппаратами. Но в начале 1950-х годов потребовалась техника совсем в другой сфере авиации. В это время разгорелась «холодная война» и в связи с появлением новой военной стратегии возникла необходимость в мощных ТРАНСПОРТНЫХ самолётах. Новая военная доктрина требовала, чтобы крупные военные подразделения перебрасывались буквально в считанные часы. Сначала попробовали для этой цели переделать под транспортную авиацию бомбардировщики и пассажирские самолёты, но они не отвечали новым требованиям перевозки габаритной техники и габаритных грузов. Соперничество СССР и США стало и соперничеством двух авиационных фирм – американской уже известной марки «Локхид» и пока ещё мало известного
В 1952-м году Антонова переводят на работу в Киев. На богатой талантливыми людьми украинской земле он создаст новый конструкторский коллектив и новые знаменитые самолёты. Работники КБ Антонова вспоминают такую традицию, которая у них существовала. После окончания Харьковского авиационного института молодые специалисты, отработав ГОД в КБ Антонова, получали специально оформленный документ – «корочку», в которой была записана первая самостоятельно сделанная работа и имя этого молодого специалиста. Этот документ являлся ПУТЁВКОЙ в конструкторскую деятельность для молодого специалиста. Вручал документ сам лично Олег Константинович Антонов. Это конечно очень сильно вдохновляло молодого специалиста на работу в КБ Антонова и говорило о многом, о Главном конструкторе, то есть, несмотря на всю свою занятость, он всё-таки находил время придти и лично вручить «корочку» и пожать руку молодому специалисту.
В 1956-м году на авиационном празднике в честь Дня Воздушного Флота в Тушино был впервые представлен зрителям по тем временам мощный турбовинтовой транспортник «Ан-8». Журналисты сразу прозвали его «китом». Это был ПЕРВЫЙ в СССР специализированный транспортный самолёт. До того ни одно авиационное КБ СССР не создавало транспортных самолётов. «Летающий кит» Олега Константиновича Антонова, мог брать на борт 11 тонн груза.
В качестве груза могла быть и техника и подразделение десантников до 40-ка человек с полной боевой выкладкой. Ан-8 был оборудован просторным грузовым отсеком, удобной для погрузки техники и десантников откидной рампой. Для возможности взлетать и приземляться на неподготовленные аэродромы КРЫЛО Ан-8 расположили ВВЕРХУ ФЮЗЕЛЯЖА, а также сделали шасси повышенной проходимости. Существовал даже ОПЫТНЫЙ экземпляр «Кита», который был оснащён ракетным стартовым ускорителем для укороченного взлёта. Созданный Ан-8 определил дальнейшую СПЕЦИАЛИЗАЦИЮ КБ Олега Константиновича Антонова. За «Ан-8» последовали более большие транспортники. Сами руководители американской авиационной фирмы Локхид говорили, что в мире есть только две фирмы, имеющие свой облик, и хорошо умеют делать транспортные и военно-транспортные самолёты – это фирма Локхид и Антонов.
Следующая машина Антонова взлетела в небо всего лишь через ГОД! С аэродрома Иркутского авиазавода 16-го декабря 1957-го года взлетел «Ан-12». Его грузоподъёмность составляла уже 20 тонн груза. Размеры грузового отсека были рассчитаны не только на технику, которая уже существовала на тот момент, но и на перспективу. В течение 20-ти последующих лет Ан-12 являлся ОСНОВОЙ военно-транспортной авиации СССР. При создании Ан-12, Олег Константинович Антонов предложил делать на одной базе и транспортный и пассажирский самолёт. Новый ПАССАЖИРСКИЙ самолёт получил название «Ан-10». В случае войны Ан-10 можно было бы без особых затрат переоборудовать в военно-транспортный самолёт. Но история Ан-10 оказалась НЕ столь удачной как у Ан-12.
Пассажирский Ан-10 обладал редким сочетанием, он имел по тем временам большую скорость и возможность взлетать с не оборудованных бетонной полосой аэродромов. Это привело к тому, что лайнер стали использовать с ГРУНТОВЫХ аэродромов. В результате Ан-10 слишком быстро расходовал свой ресурс по части планера самолёта. Это происходило потому, что при разбеге и пробеге по ГРУНТУ от повышенной вибрации, в металле быстро появлялись УСТАЛОСТНЫЕ ТРЕЩИНЫ. В 1972-м году под Харьковом произошла катастрофа одного из Ан-10. Олег Константинович Антонов очень тяжело переживал эту трагедию и чувствовал на себе груз ответственности. В этом же году весь парк этого лайнера сняли с авиалиний.
После этого случая проблема УСТАЛОСТИ КОНСТРУКЦИИ стала рассматриваться как ГЛАВНАЯ при проектировании самолёта. Несмотря на лётное происшествие, КБ Антонова НЕ сдало своих позиций в авиации. Машины Олега Константиновича Антонова по-прежнему находились в числе самых надёжных советских самолётов. Машины Антонова выделялись и ещё одним признаком. Все отмечали большую гармоничность конструкции антоновских моделей. Олег Константинович Антонов считал, что самолёт является не просто куском металла, а произведением искусства. Умение человека видеть красоту в различных ситуациях – это качество настоящего художника. Антонов и в самом деле очень любил рисовать. Он мог часами стоять у мольберта. В своих воспоминаниях он говорил, что часто именно во время вдохновенного рисования у него возникало верное решение по конструкции нового самолёта.
В середине 1950-х годов Олег Константинович Антонов возобновил работу над небольшими воздушными «вездеходами» типа Ан-2. В результате появился «Ан-14» Пчёлка. Производительность Ан-14 оказалась в два раза больше, а себестоимость грузоперевозки в два раза меньше, чем у Ан-2. Благодаря мощной механизации крыла Пчёлка обладала такой низкой скоростью при посадке, что была способна приземляться не только на грунт, но и на песок и даже на снег. Для того, чтобы погрузка груза в Ан-14 была удобной вместо двери сбоку сделали просторный люк в хвосте фюзеляжа. Несмотря на все преимущества, Пчёлку не спешили запускать в производство потому, что заказчика всё-таки не устраивали некоторые характеристики самолёта. Для того, чтобы устранить недостатки и запустить Ан-14 в серийное производство Олегу Константиновичу Антонову потребовалось 5 лет.
В самом начале 1960-х годов на советских пассажирских авиалиниях малой и средней дальности преобладал поршневой самолёт С.В.Ильюшина, Ил-14 (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин»). Но в 1962-м году у него появился серьёзный конкурент более скоростной турбовинтовой «Ан-24». При создании этого самолёта ключевым принципом стала НАДЁЖНОСТЬ. При производстве Ан-24 впервые применили КЛЕЕСВАРНЫЕ соединения элементов конструкции, которые были разработаны совместно с Институтом Электросварки имени Патона. В 1959-м году Ан-24 успешно прошёл, государственные испытания и его внедрение на пассажирские авиалинии приняло буквально массовый характер. На базе Ан-24 были созданы транспортный «Ан-26», самолёт аэрофотосъёмки «Ан-30». Несмотря на выполнение разных задач, они все подтверждали марку качества КБ Олега Константиновича Антонова.
Работа Главного конструктора всегда сопряжена с огромной моральной нагрузкой. Он отвечает не только за конструкцию самолёта, но и за переговоры с заказчиком, за налаживание работы со смежниками, организацию производства и многое другое. Помимо сил на всё это требуется время, которого у Главного конструктора всегда в обрез. Но Олег Константинович Антонов сумел творчески организовать свою работу. Он обустроил свой рабочий стол так, что он стал чем-то сродни СОВРЕМЕННОМУ КОМПЬЮТЕРУ. Антонов сам спроектировал и начертил чертежи своего рабочего стола, который изготовили на его же предприятии.
Например, в этом столе в столешнице была встроена НИША с ПОДСВЕТКОЙ снизу и открывающейся прозрачной крышкой. Такое устройство столешницы позволяло быстро копировать чертежи или оперативно чертежи изменять. В левом верхнем углу стол имел ЩЕЛЬ для отправки в неё подписанных документов. После опускания в щель, эти подписанные документы попадали в специальный ящик, который затем вынимал секретарь, не отвлекая конструктора от его текущей работы. Ещё одним примером высокой организованности Олега Константиновича Антонова являлись специальные ЗАКЛАДКИ разных цветов. Он использовал эти закладки при чтении какой-либо литературы и писал на них указания о том, что необходимо было сделать с данной информацией. Например, при ознакомлении с иностранной статьёй делал закладку в этой статье, на которой писал слово «перевести», соответственно ему НЕ приходилось дополнительно просить выполнить это задание.
Также для ОПТИМИЗАЦИИ работы на правом краю рабочего стола Олега Константиновича Антонова стоял специальный ящик со специальными ПАПКАМИ в виде тонких коробок, на которых с торца были написаны имена и фамилии начальников отделов. В этих папках Антонов хранил на специальных листках для заметок, производственные ВОПРОСЫ, которые были связаны с данным руководителем отдела или конструктором из этого отдела. Если предстояла встреча с этими работниками, Антонов предварительно просматривал записанные на листках заметки из папок и таким образом не забывал даже мелкие нюансы. Подчинённые, — пока не знали предназначение этих папок, удивлялись, как Олег Константинович Антонов помнил даже незначительные детали их работы, если они сами о своей работе помнили не всё, тем более, что подчинённых у Антонова так много!?
И всё же на авиаконструктора иногда наваливалась усталость, только не от сотен чертежей, а от противоборства с бюрократической машиной. В таких случаях Антонов оставлял свой рабочий кабинет и брал в руки теннисную ракетку. Как ни странно, но он считал, что теннисный спорт похож на его работу потому, что в теннисе тоже необходима быстрота мышления в зависимости от ситуации. Олег Константинович Антонов действительно считал, что ОТДЫХ — это СМЕНА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. Когда он уставал от работы, он мог, например, начать писать какую-нибудь статью или занимался спортом, мог пойти поработать в саду или в своей столярной мастерской или заняться рисованием. В общем, менял род занятия и возможно, в том числе и поэтому успел сделать так много.
В истории советской авиации единственным самолётом, сделанным специально на ЭКСПОРТ, стал лёгкий транспортный самолёт «Ан-32». Дело в том, что к этому времени Индия уже имела опыт эксплуатации Ан-12. Но индийцы обратились с просьбой сделать транспортный самолёт меньше весом и с большей скоростью. А среди авиаконструкторов не нашлось желающих проектировать транспортник для гималайского ВЫСОКОГОРЬЯ. За эту не простую задачу взялся Олег Константинович Антонов. При проектировании Ан-32 он применил нестандартные решения, которые и делали самолёты Антонова знаменитыми. Как уже говорилось, новая идея могла придти к Олегу Константиновичу Антонову во время занятия каким-нибудь самым простым родом деятельности, например во время работы в саду.
Так для создания Ан-32 за основу был взят Ан-26, только поставили на Ан-32 двигатели в два раза большей мощности, нарушив при этом все авиационные законы конструирования. Получился новый самолёт. Заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Юрий Владимирович Курлин, проводивший испытания Ан-32, утверждал: «В первом полёте на этой машине у меня возникло ощущение, что Ан-32 взлетал как истребитель. Мощности было столько, что я, просто так летать не хотел и поэтому на нём крутил «бочки». И действительно для условий гималайского высокогорья самолёт Олега Константиновича Антонова, Ан-32, оказался лучшим в мире! В 1976-м году Ан-32 прошёл испытания по условиям заказчика на самом высокогорном аэродроме мира на высоте 4 200 метров над уровнем моря! Спустя 25 лет индийцы объявили новый конкурс на создание нового ещё более лучшего самолёта для их высокогорных условий, и во всём мире НЕ нашлось никакого типа самолёта лучшего, чем Ан-32. Только теперь его переоборудовали новыми авиационными приборами.
В 1962-м году Олегу Константиновичу Антонову было присвоено звание Генерального конструктора. К этому времени его имя стало известно во всём мире! Антоновские машины были НАДЁЖНЫМИ, и их фирменным отличием являлось расположение крыла вверху фюзеляжа. Такой тип фюзеляжа называется «ПАРАСОЛЬ». Когда Антонова спрашивали, почему на всех его машинах крылья расположены сверху, он, шутя, отвечал: «Птиц с крыльями расположенными снизу не бывает!» Настоящий триумф ждал Антонова в 1965-м году. На авиа космическом салоне в Ле Бурже все газеты опубликовали фотографии советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова, КБ которого представило на обозрение публики самый большой на тот момент в мире, транспортный самолёт «Ан-22» Антей. Эффект оказался ошеломляющим, публика была в восторге! Лётчик-испытатель КБ Антонова, Юрий Курлин вспоминал два таких примечательных момента: « Мне особенно запомнился один американский генерал, у которого буквально были «глаза квадратные», когда он увидел Ан-22. Он никогда не ожидал от этих русских «дикарей», что они могут такое «состряпать». А другие шутники не шутники – не знаю, но они я долго не мог понять, чего они стучат по животу самолёта? Оказывается, что кто-то пустил слух, что самолёт наполовину деревянный!?»
Авиаконструктор Олег Константинович Антонов получил звание Героя Социалистического Труда в 1965-м году за создание самого большого на тот момент в мире, транспортного самолёта Ан-22
Ан-22, Олега Константиновича Антонова стал ПЕРВЫМ в МИРЕ самолётом, который поднял в небо груз весом 100 тонн! Британская газета « Times » (Таймс) написала, что благодаря самолёту Ан-22, СССР опередил в авиастроении весь Мир минимум на два года. За эту машину Генеральный конструктор Олег Константинович Антонов был удостоен звания Героя Социалистического Труда! Однако даже будучи всемирно известным авиаконструктором Антонов, никогда не забывал мечту всей своей жизни – ЛЕТАТЬ. Он говорил: « Эту свою мечту давнюю я, в общем, постоянно осуществляю. Я много летал на планерах, а что касается самолётов, я непосредственно принимаю участие в испытаниях каждого своего самолёта в качестве ВТОРОГО ПИЛОТА. Нет такого моего самолёта, на котором я бы не летал! Это доставляет мне огромное удовлетворение моральное, но кроме этого я должен сказать, что конструктор обязательно должен летать на своих самолётах, ну хотя бы вторым пилотом. Первым нельзя. Пассажиром – это не достаточно. Вот для того, чтобы почувствовать машину, почувствовать её норов, нутро, её поведение, летать на ней необходимо!»
В конце 1970-х годов выпустило лёгкий военно-транспортный «Ан-72». На этой машине двигатели расположили сверху высоко расположенного крыла. Из-за этой особенности лётчики прозвали самолёт «чебурашка». Как и все самолёты Антонова, Ан-72 имеет отличные взлётно-посадочные характеристики. Разбег этого самолёта составляет всего 420 метров. Лётчики говорили: «Ан-72 буквально «прыгает» в небо!» Высоко расположенные двигатели, мощная механизация крыла и специально сконструированные шасси давали возможность очень эффективно использовать Ан-72 с грунтовых площадок и с коротких взлётных полос, расположенных на крайнем Севере.
Машины Олега Константиновича Антонова способны выполнять любые задачи, которые должна выполнять транспортная авиация. Последним самолётом, созданием которого руководил Генеральный конструктор Антонов, стал гигант «Ан-124 Руслан» (смотри статью «Ан-124 Руслан»). Именно этот самолёт до сих пор является лидером в мировой авиации по перевозке сверхтяжёлых крупногабаритных грузов на дальние расстояния. Ан-124 задумывался как самолёт, который должен был в давнем соперничестве превзойти технические характеристики американского транспортного самолёта фирмы Локхид, « C -5 » Galaxy . Этот великан нового поколения был создан в конце 1960-х годов. Для того, чтобы его превзойти необходимо было увеличить грузоподъёмность Ан-124 до 150-ти тонн.
Для создания машины такого класса усилий одного КБ Олега Константиновича Антонова недостаточно. В проектировании и постройке Ан-124 участвовало множество НИИ и предприятий СССР. Для разработки такого самолёта потребовалось создать новые двигатели, электронику и новые материалы. Самой значительной новинкой в конструировании Ан-124 стало применение КРЫЛА СВЕРХКРИТИЧЕСКОГО ПРОФИЛЯ с МАЛЫМ ЗАПАСОМ СТАТИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ. В то время это было неслыханно, тем более на таком огромном самолёте! Много было проблем связанных с тем, что приходилось с трудом доказывать правильность такого решения. Появились даже «доброжелатели», которые писали жалобы вплоть до ЦК КПСС, что это неправильно. Но Олег Константинович Антонов ОТСТОЯЛ такую конструкцию крыла, и в итоге всё получилось и самолёт замечательно летает!
Разработка Ан-124 дала мощный импульс для развития всей авиационной промышленности СССР. Появились десятки совершенно новых материалов, применены уникальные технологии. В 1982-м году был изготовлен первый опытный образец Ан-124. Также как при спуске на воду нового морского корабля в присутствии огромного коллектива, 24-го декабря 1982-го года, Олег Константинович Антонов разбил бутылку шампанского об борт Руслана! Название «Руслан» тоже придумал Антонов, в честь мощи русских богатырей. В 1985-м году Ан-124 был представлен на авиасалоне в Ле Бурже. В этом же году Руслан за две недели установил 21 Мировой рекорд. Один из его феноменальных рекордов, он поднял груз весом 171,219 тонны на высоту 10 750 метров. Журналисты окрестили Руслан «русским чудом». С появлением Ан-124 наши войска вышли на качественно новый уровень стратегической мобильности.
«Холодная война» ушла в прошлое, но и в мирное время Руслан НЕЗАМЕНИМ. Он самый большой в мире серийный самолёт — перевозчик тяжёлых и крупногабаритных грузов. Олег Константинович Антонов ушёл из жизни 4-го апреля 1984-го года. Знаменитое КБ возглавил ученик Антонова, Пётр Васильевич Балабуев. Под руководством Балабуева был создан САМЫЙ БОЛЬШОЙ в МИРЕ САМОЛЁТ «Ан-225 Мрия» (смотри статью «Ан-225 Мрия») с грузоподъёмностью 250 тонн!!! В переводе с украинского языка, «Мрия» означает «мечта». В 1989-м году воздушный гигант Ан-225 перевёз из подмосковного аэродрома Жуковского на космодром Байконур космический корабль «Буран» (смотри статью «Буран космический корабль»).
Сначала завод по производству антоновских самолётов назывался просто «Киевский Механический Завод». Затем «АНТК имени Олега Константиновича Антонова». Сейчас завод называется просто «Антонов». Сегодня коллектив КБ «Антонов» старается сохранить идеологию и вообще отношение к делу, к авиации как к таковой, которые были у Олега Константиновича Антонова. Имя и слава Олега Константиновича Антонова сегодня в равной мере принадлежат Украине и России. Его ученики трудятся в обоих государствах, продвигая главное, что оставил им мастер – конструкторскую школу, которая позволяет создавать ПЕРВОКЛАССНЫЕ КРЫЛАТЫЕ МАШИНЫ.
| Надгробный памятник | ||
| Аннотационная доска в Киеве | ||
| Мемориальная доска в Киеве | ||
| Мемориальная доска в Харькове | ||
| Аннотационная доска в Киеве (2) | ||
| Вывеска на школе в Киеве | ||
| Памятник в Киеве |
Антонов Олег Константинович – генеральный конструктор Опытного завода №473 Министерства авиационной промышленности СССР.
Родился 25 января (7 февраля) 1906 года в деревне Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии (ныне в составе Троицкого административного округа Москвы). Русский. С 1912 года жил в городе Саратов. В 1922 году окончил школу.
С 1923 года работал ответственным секретарём планерной секции при Саратовском губернском отделе Общества друзей Воздушного Флота. Сконструировал и построил учебные планеры ОКА-1 «Голубь» и ОКА-2.
В 1925 году поступил на отделение гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института, где стал секретарём технического комитета планерной секции Ленинградского аэроклуба. Сконструировал и построил учебные планеры ОКА-3 и «Стандарт». В 1930 году окончил Ленинградский политехнический институт.
С января 1931 – начальник Центрального бюро планерных конструкций Осоавиахима. Сконструировал учебные планеры «Стандарт-2» (ОКА-5), ОКА-7, УС-1 (ОКА-8) и УС-2 (ОКА-9), планер-паритель «Город Ленина».
В 1932-1938 – главный конструктор Тушинского планерного завода. В этой должности сконструировал планеры-парители РФ-5, РФ-6, РФ-7, учебные планеры УС-3, УС-4, УС-5, УС-6, ПС-1, ПС-2, БС-3, БС-4, БС-5, М-1, М-2, М-3, М-4, М-5, М-6, экспериментальные планеры РЭ-1, РЭ-2, РЭ-3, РЭ-4, РЭ-5, РЭ-6, РФ-1, РФ-2, РФ-3, РФ-4, ИП-1, ИП-2, БА-1, «6 условий» и ДИП, экспериментальный мотопланер ЛЕМ-2.
В 1938-1940 годах работал ведущим инженером в ОКБ А.С.Яковлева. Под его непосредственным руководством был разработан пассажирский самолёт Я-19.
В 1940-1941 – главный конструктор авиазавода №23 (город Ленинград, ныне Санкт-Петербург). Построил самолёт связи ОКА-38 (копия немецкого самолёта Физелер Fi-156 «Шторх»). Весной 1941 года назначен главным конструктором авиационного завода в городе Каунас (Литва), где должен был наладить серийный выпуск самолёта ОКА-38. Работа над внедрением самолёта в серию была прервана начавшейся Великой Отечественной войной.
В июне-июле 1941 – главный инженер Планерного управления Наркомата авиационной промышленности СССР. С июля 1941 – главный конструктор планерного авиазавода (город Москва, с осени 1941 года в эвакуации в городе Тюмень). Сконструировал и построил десантный планер А-7, двухместный учебный планер А-2, планер А-40 «Крылатый танк» (предназначенный для перевозки танка по воздуху). Планер А-7 во время Великой Отечественной войны широко использовался для снабжения партизан, за что О.К.Антонов был награждён медалью «Партизану Отечественной войны» 1-й степени.
В январе 1943 – мае 1946 – заместитель главного конструктора ОКБ А.С.Яковлева. Одновременно в 1945-1946 годах был директором Филиала ОКБ на авиазаводе №153 (город Новосибирск). Участвовал в модернизации истребителей Як-7, Як-9 и Як-3.
С мая 1946 – главный конструктор Опытно-конструкторского бюро по гражданским и транспортным самолётам в Новосибирске. В эти годы сконструировал самолёты Ан-2, Ан-6, планер-паритель А-9, двухместный планер-паритель А-10. Многоцелевой самолёт Ан-2, совершивший первый полёт в 1947 году, стал лучшим в мире бипланом и летает до сих пор.
Летом 1952 года ОКБ О.К.Антонова было переведено в Киев и получило наименование ОКБ-473 (в 1965-1966 годах – Опытный завод №473, с апреля 1966 года – Киевский механический завод, в настоящее время – АНТК имени О.К.Антонова). В 1962 году О.К.Антонов назначен Генеральным конструктором ОКБ. За годы его руководства в ОКБ были сконструированы и построены: транспортные самолёты Ан-8, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-26 и Ан-32; пассажирские самолёты Ан-10, Ан-14 «Пчёлка» и Ан-24; реактивные транспортные самолёты Ан-72 и Ан-124 «Руслан»; многоцелевые самолёты Ан-3 и Ан-28; планеры А-11, А-13 и А-15.
Самолёт Ан-22 «Антей» до сих пор является самым грузоподъёмным в мире турбовинтовым самолётом (поднимает до 100 тонн груза), а самолёт Ан-124 «Руслан» являлся для своего времени самым грузоподъёмным реактивным самолётом (поднимает до 170 тонн груза). На самолётах, разработанных под непосредственным руководством О.К.Антонова, установлено 244 мировых авиационных рекорда. Среди преимуществ самолётов ОКБ О.К.Антонова профессионалы признают возможность взлёта с малых аэродромов, способность перевозить крупногабаритную тяжёлую технику, высокую манёвренность, относительную дешевизну и экономичность.
За большие успехи в конструировании новой авиационной техники и в связи с 60-летием со дня рождения Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1966 года Антонову Олегу Константиновичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.
Одновременно с конструкторской работой с 1977 года был заведующим кафедрой конструкций самолётов Харьковского авиационного института.
Член Центрального Комитета Компартии Украины с 1960 года. Депутат Верховного Совета СССР 5-11-го созывов (с 1958 года).
Академик Академии наук СССР с 1981 года, академик Академии наук Украинской ССР с 1967 года (член-корреспондент с 1960 года), заслуженный деятель науки и техники Украинской ССР (1976), доктор технических наук (1960), профессор (1978).
Награждён 3 орденами Ленина (12.07.1957; 5.02.1966; 3.04.1975), орденами Октябрьской Революции (26.04.1971), Отечественной войны 1-й степени (2.07.1945), Трудового Красного Знамени (2.11.1944), медалью «Партизану Отечественной войны» 1-й степени (31.08.1944), другими медалями, польскими орденами Возрождения Польши 3-й степени (197..) и Заслуг перед ПНР 3-й степени (4.03.1981).
Лауреат Ленинской премии (1962, за создание самолёта Ан-12), Сталинской премии 2-й степени (1952, за создание самолёта Ан-2), Государственной премии Украинской ССР (1976, за создание самолёта Ан-24). Удостоен Золотой медали имени А.Н.Туполева Академии наук СССР (1983).
В Киеве на доме, в котором жил О.К.Антонов, установлена мемориальная доска, а на территории авиационного научно-технического комплекса, носящего его имя, – памятник. Его именем названы улицы в Киеве и Саратове, а также Центральный аэроклуб Украины и школы в Киеве и Саратове.
Сочинения:
Простейшие модели планеров из бумаги. Саратов, 1924;
Зачем нам нужны планеры? Саратов, 1924;
Простейшая модель планера из бумаги. М., 1925;
Зачем нам нужны планеры? 2-е издание. Саратов, 1925;
Теория полёта на планере. М., 1933;
Техническое описание планеров УС-3 и ПС-1. М., 1933;
Планеризм – в массы. М., 1933;
Техническое описание планеров УС-3 и ПС-1. 2-е издание. М., 1934;
Техническое описание и эксплуатация планеров УС-4 и ПС-2. М., 1936 (с А.Шашабриным) ;
Краткое техническое описание и инструкция по сборке и разборке планера УС-6. М., 1938;
На крыльях из дерева и полотна. М., 1962;
Для всех и для себя. М., 1965;
Десять раз сначала. М., 1969;
Десять раз сначала (на украинском языке) . Киев, 1973;
Десять раз сначала. 2-е издание. Киев, 1978;
Десять раз сначала. 3-е издание. Киев, 1981;
Планеры и самолёты. Киев, 1990.
Олег Антонов родился 7 февраля 1906 года в селе Троице Московской области. С юных лет увлекался авиацией, вместе со сверстниками создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. После школы активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота», создавая планеры собственной конструкции.
В 1930 году, после окончания Санкт-Петербургского политехнического института имени Калинина, Олега направили в город Москва для организации конструкторского бюро по планерам. Когда завершилось строительство планерного завода в Тушино, Антонова назначили его главным конструктором. Здесь создал более 30 типов планеров самого разнообразного назначения, часть из них строилась серийно, на некоторых были поставлены мировые рекорды.
В годы Великой Отечественной войны разработал и наладил производство десантных планеров для снабжения партизан, и много времени посвятил совершенствованию истребителя «Як», одного из самых массовых самолетов войны. При этом не терял мечты о создании своего самолета для мирного неба, и в октябре 1945 года уехал в город Новосибирск руководить созданным конструкторским бюро на авиационном заводе.
Первенец Антонова самолет Ан-2 поднялся в небо в августе 1947 года, а через три года внедрен в производство, причем в нескольких модификациях. Самолет стал единственным в мире, находившимся в серийном производстве более 50 лет, завоевав славу исключительно надежной машины и побывав практически во всех уголках земли.
В 1952 году Олег Константинович и ведущие специалисты бюро переехали в украинский город Киев, где создали новую производственную базу. В последующие годы под его руководством сконструировали целый ряд самолетов самого разного назначения. Это специальные транспортные самолеты: Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124, как для военной, так и гражданской авиации; многоцелевые:Ан-14, Ан-28; пассажирские Ан-10, Ан-24; планеры Ан-11, Ан-13, Ан-15 и дельтапланы.
Генеральным конструктором стал в 1962 году, а его ОКБ прочно заняло место в ряду ведущих самолетостроительных фирм страны. Создал более ста типов летательных аппаратов и основал оригинальную школу конструирования. Под его руководством разработали систему автоматизированного проектирования самолетов, внедрили новейшие материалы, развили методы авиастроительной экономики.
С 1977 года Антонов заведовал кафедрой Харьковского авиационного института, воспитывая достойных продолжателей своего дела. Защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук. Академик Академии наук СССР и Украины. Избирался депутатом Верховного Совета СССР. Всю свою жизнь занимался спортом, особенно любил теннис. Автор нескольких книг, сотен научных трудов и статей, ему принадлежат 72 авторских свидетельства на изобретения. Также стал прекрасным художником и в тонкостях знал живопись.
Олег Константинович Антонов скончался 4 апреля 1984 года в городе Киев, Украина. Похоронен на Байковом кладбище.
За заслуги перед Отечеством удостоен звания Герой Социалистического Труда. Являлся лауреатом Ленинской и Государственной премий. Трижды кавалер ордена Ленина. Награжден многими орденами и медалями. В его честь учредили диплом Международной авиационной федерации. Имя Антонова присвоено Киевскому механическому заводу.
