RT пообщался с друзьями и сослуживцами погибших лётчиков экипажа самолёта Минобороны России, который разбился утром 25 декабря в районе Сочи. По их словам, уровень подготовки команды был настолько высок, что ей поручали перевозку членов семьи руководства.
Экипаж трагического рейса включал восемь человек. В его состав входили командир Роман Волков, его помощник Александр Ровенский, штурман авиационной эскадрильи Александр Петухов, старший штурман корабля Андрей Мамонов, бортовые инженеры Александр Трегубов и Валерий Парикмахеров, старший бортовой механик Виктор Сушков и старший воздушный радист Алексей Суханов. Все они служили на 800-й авиационной базе, расположенной на юго-востоке подмосковного города Щёлково.
Бывший заместитель командира 800-й авиабазы полковник запаса Александр Шалыгин рассказал RT, что экипаж регулярно проходил проверку.
«Традиционно в частях 800-й авиационной базы подготовка экипажей к перевозке пассажиров осуществляется в строгом соответствии с руководящими документами,— сказал Шалыгин. — Прежде чем перевозить пассажиров, экипаж проходит серьёзную подготовку до полной уверенности инспектирующих лиц в способности членов экипажа осуществлять свои обязанности в условиях любой сложности».
«В последний раз я виделся с ребятами в прошлый понедельник — с Александром Петуховым (штурман экипажа. — RT ), Колосовским (старший инструктор-летчик) и Негрубом (заместитель командира авиационной эскадрильи). Зашёл после отпуска, поговорили, ничто не предвещало трагедии», — рассказал Шалыгин.
Командир экипажа
Майор Роман Волков, который был командиром на трагическом рейсе, родился в 1981 году в семье военнослужащего в Польше. Учился в школе в посёлке Сиверском Ленинградской области. После школы закончил Балашовское высшее военно-авиационное училище, некоторое время служил в лётчиком-инструктором в Балашове, а затем попал по распределению в состав 800-й авиабазы.
«Командир экипажа был открытым и коммуникабельным человеком, настоящим профессионалом — налетал свыше 3000 часов, это очень прилично. Работать на нашу авиабазу он пришёл где-то после 2011 года», — рассказал бывший замкомандира авиабазы.
Помощник командира
- vk.com
- Александр Ровенский
По правую руку от командира в рейсе находился его помощник — капитан Александр Ровенский. Он родился в 1983 году, жил в военном гарнизоне посёлка Сокол, а затем поступил в Краснодарское высшее военное авиационное училище и закончил его по направлению транспортной авиации.
Евгений Проказин, бывший однокурсник помощника командира, поделился с RT воспоминаниями о нём.
«Мы вместе учились до третьего курса. Александр не вылетел тренировочно на самолёте Л-39 (проверяющий поставил оценку ниже «хорошо» за полёт), поэтому ушёл на транспортную авиацию, был переведён на год младше. Я остался на истребительной авиации. Александр выпустился из училища в 2006 году», — рассказал Проказин.
- vk.com
- Александр Ровенский
Он также сообщил, что бывшие однокурсники уже созвонились по поводу трагедии.
«Мы все в ужасе. Собираем его семье деньги. У его жены 28 декабря день рождения, у Александра остались двое детей», — рассказал лётчик.
Друг Александра Антон Авдиенко рассказал RT, что погибший офицер был потомственным военным лётчиком.
«Мы вместе росли в одном дворе в посёлке Сокол. Наши родители были связаны с военной авиацией, его отец служил в эскадрилье. У него никогда не было врагов, а сам он был спокойным и отзывчивым человеком», — вспоминает товарищ погибшего.
Бывший замкомандира 800-й авиабазы Александр Шалыгин объяснил, какова роль помощника в ходе рейса.
«Помощник командира — администратор, начальник штаба во время полёта. Он занимается оформлением пассажиров, это всегда много документации. Главное — его организаторские способности. Во время рейса он находится справа от командира корабля, за штурвалом», — рассказал полковник.
Знаменитый штурман эскадрильи
Штурманом эскадрильи потерпевшего крушение самолёта был подполковник Александр Петухов 1967 года рождения. Опытный офицер к моменту трагедии налетал более 9000 часов.
Бывший замкомандира авиабазы Александр Шалыгин познакомился с ним в 1994 году. Последний раз видел Петухова за неделю до катастрофы.
«От штурмана многое зависит в экипаже. Александр прошёл путь от простого штурмана до штурмана полка. Застал первую чеченскую кампанию — тогда он летал на самолёте Ан-72», — рассказал полковник.
Военный напомнил о том, что Петухов был членом экипажа, посадившего «неуправляемый» Ту-154 в 2011 году.
В 2011 году в сети распространили видео посадки , который сильно кренился и заваливался в воздухе.
Сразу после вылета у лайнера отказали системы управления. Но лётчики — среди них был и Александр Петухов — смогли посадить самолёт. Все члены экипажа были награждены орденами Мужества.
«Его ребёнок учился в одной школе с моим сыном. У него очень хорошая семья», — отметил бывший сослуживец.
Старший штурман корабля
Штурманом трагического утреннего рейса был капитан Андрей Мамонов. Он родился в 1982 году в городе Черняховске Калининградской области. Его отец также был штурманом. В 1999 году после окончания школы Мамонов переехал в Москву. В родном городе у него остались родители и сестра.
Бортмеханик
Старший сержант Виктор Сушков (1991 г.р.) был родом из Воронежа. Мать, работавшая на заводе синтетического каучука, растила его в одиночку. После окончания школы Сушков поехал учиться в Москву. По сообщениям СМИ, в свой последний приезд в Воронеж Виктор рассказал друзьям, что собирается жениться.
Бортовые инженеры
Инженерами на борту были старший лейтенант Валерий Парикмахеров (1987 г.р.) и майор Александр Трегубов (1965 г.р.).
О Валерии Парикмахерове известно, что он жил во Фрязине вместе с женой и двумя сыновьями — трёх и пяти лет.
Связь на борту обеспечивал старший воздушный радист Алексей Суханов (1985 г.р.), а старшим бортовым механиком был Виктор Сушков (1991 г.р.).
Сопровождающие
Кроме того, вместе с экипажем летел старший инструктор-лётчик подполковник Андрей Колосовский. С ним был близко знаком бывший замкомандира авиабазы Александр Шалыгин.
«Он был самым старшим на борту, не так давно получил заслуженного лётчика, а также орден Мужества. Он летал на Ан-72 — полетел в Сирию либо для замены экипажа, либо для его проверки. Ранее Андрей летал на Ан-12, также прошёл на нём чеченскую кампанию», — рассказал Шалыгин о сослуживце.
Шалыгин рассказал также о начальнике штаба, заместителе командира авиационной эскадрильи Александре Негрубе.
«Начинал инженером по радиоэлектронному оборудованию, потом выучился на юриста, стал начальником штаба эскадрильи. Любой командир мечтал иметь такого начальника штаба! На борту он находился как пассажир», — отметил полковник.
Про его словам, Негруб был «коммуникабельным и очень компанейским человеком».
Бывший заместитель командира авиабазы также рассказал, что семьи лётчиков могут получить несколько видов компенсации. Порядка 4—5 млн рублей от страховой компании, а также средства от Минобороны и, возможно, муниципалитетов.
- vk.com
- schelkovo3
Отказ техники
Действующий пилот истребительной авиации Евгений Проказин — бывший однокурсник трагически погибшего помощника командира Александра Ровенского — заявил RT, что не верит в ошибку экипажа.
«Версию ошибки пилотирования не рассматриваю, так как экипаж в составе восьми человек проморгать малейшее отклонение не мог», — высказал свою точку зрения лётчик.
При этом он пояснил, что к трагедии могла привести ошибка автоматики: ТУ-154 хоть и не новый самолёт, но автоматика играет роль в управлении кораблём.
«Высота у них была приблизительно 500 м. У них был плановый разворот на курс в Сирию. Разворот вправо, если автомат реверса правого двигателя сработал, то правое полукрыло будет иметь огромное сопротивление, что приведёт к энергичному опусканию носа самолёта. Учитывая, что поступательная скорость самолёта к тому времени была около 350—400км/ч, он достиг водной поверхности довольно-таки быстро», — сказал лётчик.
Ещё одной предполагаемой причиной катастрофы пилот назвал отклонение стабилизаторов автоматикой, как в Ростовской трагедии, — рули могли быть отклонены автоматикой на пикирование.
«В любом случае есть однозначные действия командира воздушного судна, и первое — это доклад. Раз его не было — значит, это не плохое топливо, так как в таком случае двигатели бы отказали по очереди», — поделился своим мнением лётчик.
«Самолет был технически исправен. Крайние регламентные работы проводились в сентябре 2016 года», — цитирует его заявление в эфире телеканала «Россия 24» агентство «Интерфакс».
По данным Минобороны, военно-транспортный самолет вылетел из подмосковного Чкаловска в Сирию на авиабазу Хмеймим в воскресенье в 1:38 по московскому времени. На его борту находились 92 человека. Среди них экипаж воздушного судна, военнослужащие, журналисты телеканалов «Звезда», и «Первый канал», а также артисты ансамбля имени Александрова, которые должны были дать в Сирии новогодний концерт, и известный филантроп Елизавета Глинка.
На борту самолета находился и художественный руководитель ансамбля имени Александрова 64-летний генерал-лейтенант , а также директор департамента культуры Министерства обороны .
Информации о выживших нет. Полный список пассажиров размещен на сайте Минобороны; номер «горячей линии» для их родственников: 8-800-100-18-86.
По пути в Сирию самолет должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром был изменен на Сочи, уточняют военные. Через две минуты после взлета из аэропорта Адлера возле города Сочи лайнер пропал с радаров. Это произошло в 5.25 по московскому времени, говорится в официальном сообщении Минобороны.
Публичный сервис Flightradar24, позволяющий в реальном времени следить за положением воздушных судов, сообщил об отсутствии у него информации по рейсу Ту-154. «На данный момент мы не получали данных с российского Ту-154, разбившегося после вылета из Сочи», — говорилось в твиттере сервиса утром 25 декабря.
Как объяснил «Газете.Ru» представитель ресурса Flightradar24 Ян Петченик, такое происходит с самолетами, совершающими полеты при выключенных транспондерах (устройствах, передающих наземным службам вторичную радиолокационную информацию о принадлежности воздушного судна и параметрах его полета), однако нельзя однозначно утверждать, был или не был включен транспондер на разбившемся самолете.
«Из-за особенностей S-режима транспондеров на этом типе самолетов, технологии более старой, чем ADS-B, чтобы отслеживать самолет, нам требуется прием сигнала от самолета несколькими приемниками», — пояснил эксперт.
При этом эксперт привел пример маршрута, которым из Сочи в сирийскую Латакию летали российские военные самолеты ранее и который был зафиксирован Flightradar24. По его словам, как и год назад, в силу запрета на полеты над территорией Турции маршруты таких рейсов проходят над Каспийским морем, Ираном и Ираком.
Поскольку Ту-154 садился в Адлере для дозаправки, то возникают сразу две версии: недостатки в техническом обслуживании и плохое топливо, рассказал «Газете.Ru» на условиях анонимности один из экс-руководителей ВВС. Однако, по его словам, в Адлере интенсивное воздушное движение, и некачественное топливо, скорее всего, попало бы в этом случае и в другие самолеты.
«В связи с этим как возможную причину надо рассматривать отказ двигателей. Причем всех трех сразу», — говорит летчик.
При этом источник «Газеты.ru», близкий к конструкторскому бюро (КБ) , характеризует самолет как надежный, несмотря на его солидный возраст.
Согласно официальным данным Минобороны, разбившийся Ту-154 был выпущен в 1983 году и находился в эксплуатации в общей сложности уже 34 года. Общий налет — 6689 часов. Последний ремонт самолет прошел 29 декабря 2014 года, а в сентябре 2016 года — плановое регламентное обслуживание.
Глава Денис заявил, что потерпевший крушение Ту-154 еще не выработал свой ресурс.
«Назначенный ресурс у этого самолета сегодня 40 лет, а если брать иностранные аналоги, то у некоторых самолетов доходит ресурс до 60 лет, поэтому в авиации совершенно другие принципы назначения ресурса, вопрос наработки до цикла», — заявил Мантуров.
Официально в КБ имени Туполева «Газете.Ru» сообщили, что специалисты уже изучают доступные материалы, связанные с катастрофой, но пока «информации, которую можно было бы комментировать, нет». В КБ также подчеркнули, что за 35 лет эксплуатации Министерством обороны Ту-154 «это крушение — первый случай» для военного ведомства.
Работавшая в день вылета разбившегося Ту-154 смена на аэродроме Чкаловский исключает отказ техники или ошибку пилотирования опытного экипажа, тем более на этапе после уборки шасси и закрылков, рассказал собеседник «Газеты.Ru», знакомый с организацией полетов на этом аэродроме.
В Минобороны, в свою очередь, подчеркнули, что самолетом управлял опытный пилот, летчик первого класса . Его общий налет — около 3,5 тыс. часов. Экипаж разбившегося Ту-154 называли «одним из самых опытных на 800-й авиабазе», писала со ссылкой на источник в силовых структурах. По данным издания, его члены несколько раз на этом же самолете выполняли роль лидера при перелете Су-30, Су-35 и Су-24 на российскую базу Хмеймим в сирийской Латакии.
Штурман Ту-154 подполковник , по информации участников профильного форума «Форумавиа», в 2011 году был в составе экипажа, сумевшего посадить буквально кувыркавшийся в воздухе Ту-154.
В том же году он был награжден президентом орденом Мужества «за проявленный героизм при исполнении воинского долга». «В ходе военного совета главком ВВС вручил, в соответствии с указом президента РФ от 5 сентября 2011 года, ордена Мужества экипажу самолета Ту-154 авиабазы Чкаловский. Награды получили командир корабля подполковник , помощник командира корабля капитан Иван Халяпин и штурман корабля подполковник Александр Петухов», — сообщалось в заметке газеты Минобороны «Красная Звезда» в ноябре 2011 года.
Произошедшее очень похоже на теракт, считает командир полка военно-транспортной авиации с опытом полетов на Ту-154, с которым побеседовала «Газета.Ru». Он подчеркнул, что, даже если бы пилот совершил ошибку, самолет в воздухе развалиться из-за этого не мог.
«Если самолет разрушился в воздухе (а такие данные есть, обломки сильно раскидало), то уж не теракт ли это?
В хвост подложили бомбу, а взрыв — это сразу утрата управления самолетом, разрушение и падение: многие органы управления находятся в хвосте. Версию теракта до конца отбрасывать нельзя. Поскольку самолет мог сесть и на воду, если бы устойчиво управлялся. Такие случаи были», — рассказал летчик.
По предварительным данным, пилот перед исчезновением с радаров молчал, на землю о пожаре или неисправностях не докладывал, а значит, события на борту развивались стремительно и неконтролируемо — очень похоже на взрыв, объяснил собеседник «Газеты.Ru».
По его словам, причиной катастрофы могло стать также внешнее воздействие — столкновение с каким-то другим объектом. Но пока никаких данных о других объектах в небе в момент катастрофы не появлялось.
Источник в спецслужбах сообщил, что органы безопасности и следствие не рассматривают версию теракта как основную. По его словам, на аэродроме Чкаловский «пассажиры и багаж тщательно досматривались и проверялись». Кроме того, о том, что дозаправка будет перенесена из Моздока в Адлер, заранее не было известно.
«На борт поднимались только два пограничника и один таможенник, а из самолета выходил только штурман с целью контроля заправки. Питание на борт не подавалось, а дозаправка осуществлялась штатным персоналом», — сказал источник.
Большой разлет обломков Ту-154 произошел из-за гидроудара, объяснил ситуацию, в свою очередь, источник в экстренных службах.
«По всей видимости, при столкновении воздушного судна с водной поверхностью произошел гидроудар, что повлекло за собой большой разлет обломков», — цитирует собеседника агентство.
Причина трагедии — техническая неисправность самолета либо ошибка пилотирования, утверждает председатель комитета по обороне и безопасности Виктор , а версия теракта, по его словам, «полностью исключена».
«Самолет Минобороны, воздушное пространство РФ, здесь не может быть такой версии», — категорично заявил Озеров.
Однако собеседники «Газеты. Ru» из числа летчиков напомнили, что сенатор — выпускник Новосибирского военно-политического училища и в вопросах безопасности полетов некомпетентен.
Трехдвигательный самолет Ту-154, разработанный в КБ Туполева, совершил первый полет в 1968 году. Серийное производство этой машины началось в 1970 году, а последний лайнер был произведен в 1998 году. Самолет стал самым массовым реактивным транспортным самолетом в СССР — за всю историю авиастроения было выпущено 900 воздушных судов этого типа. Около 150 из них были поставлены на экспорт, многие продолжают эксплуатироваться, например, в Китае, Белоруссии, Киргизии.
В Словакии Ту-154М используется для передвижения первых лиц государства, в том числе президента.
В 2002 году запретил полеты Ту-154 без специальной модернизации из-за высокого уровня шума. В 2006 году полеты в ЕС были полностью запрещены, за исключением варианта Ту-154М.
С середины нулевых российские авиакомпании начали выводить Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной называлась низкая топливная эффективность, которая делала эксплуатацию этих самолетов более дорогостоящей на фоне растущих цен на нефть. Постепенно все крупнейшие российские перевозчики — , «Сибирь», ГТК «Россия» — поспешили отказаться от эксплуатации Ту-154. Сейчас единственный коммерческий эксплуатант Ту-154 в России — (бортовой номер ВС RA-85684).
Поиски на месте катастрофы продолжаются и охватывают район площадью 10,5 кв. км, сообщили в Министерстве обороны. Эта территория разбита на секторы и распределена между задействованными силами, поиск организован в круглосуточном режиме. В операции задействованы 27 кораблей и судов, 37 водолазов, четыре вертолета, БПЛА и телеуправляемые глубоководные аппараты. Всего в поисково-спасательных мероприятиях принимает участие более 3 тыс. человек.
Уже обнаружены более десяти тел погибших и многочисленные фрагменты корпуса разбившегося Ту-154 примерно в 1,5 км от побережья на глубине около 70 м, однако до сих пор не найден фюзеляж самолета.
Возбудил уголовное дело по факту крушения самолета по статье «Нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним», сообщила представитель СК . Руководитель ведомства уже провел оперативное совещание в Сочи.
Президент России объявил понедельник днем траура по погибшим.
Неуправляемый Ту-154 на подмосковном аэродроме Чкаловский в апреле этого года, рассказали о том, как им удалось обуздать "танцующую тушку", в интервью газете "Московский комсомолец"
.
Напомним, в конце апреля в интернете появился видеоролик
, на котором был запечатлен полет пассажирского Ту-154, противоречивший всем законам аэродинамики. Машина то устремлялась с ревом к земле, то задирала нос и, заваливаясь с одного крыла на другое, рвалась вверх, затем снова устремлялась вниз. А когда самолет, качая крыльями, стал снижаться и скрылся за верхушками леса, у человека, снимавшего ее на мобильный телефон, вырвалось слово "П...ец!!!", отмечает издание. Ролик буквально "взорвал" интернет.
Командир корабля подполковник Юрий Родионов поведал газете о том, как летчикам удалось посадить аварийный Ту-154 и предотвратить катастрофу, а также о событиях, предшествовавших "смертельному" полету. "Самолет находился в технико-эсплуатационной части (ТЭЧ), на нем выполнялись восстановительные работы. Все было сделано как положено, строго по инструкциям - идиотов среди нас нет, самоубийц тоже. И управление самолета проверялось, и все системы проверялись. Все работало", - подчеркнул Родионов.
Взлет
был осуществлен 29 апреля в 12:05, взлет был штатный, кроме экипажа, на борту больше никого не было, уточнил пилот. "После того как был выполнен взлет, примерно на высоте 20 метров, сразу после отрыва, я дал команду на уборку шасси помощнику командира корабля, чтобы проверить работоспособность системы уборки и выпуска шасси. Но еще до того, как Халяпин (Иван, первый помощник командира) собирался выполнить мою команду, появился резкий крен в правую сторону. Причем крен был достаточно большой", - сообщил Родионов.
"Я парировал этот крен. Поскольку самолет накренился вправо, я отклонением штурвала влево пытался привести машину в нейтральное, то есть нормальное, положение. И дал команду не убирать шасси", - продолжил командир экипажа. Первая мысль, мелькнувшая в голове в тот момент, по его словам, - произошел отказ в системе закрылок. Однако эта версия отпала сразу, потому что, когда самолет прошел через нейтральное положение, его начало кренить в другую сторону. А самолет продолжал набор высоты, пояснил летчик.
Садиться было некуда - аэродром уже позади, а впереди - город, отметил он. Скорость полета в этот момент была порядка 280 километров в час. "Я отклонением штурвала пытался самолет удержать в нормальном положении, чтобы машину не разбалтывало. Но уже было ясно, что ситуация на борту нештатная. Потому что закрылки в нормальном положении, а лайнер стало еще больше раскачивать", - рассказал Родионов.
"Штурман мне дал рекомендацию: предлагаю выполнить посадку с обратным курсом. Я согласился и дал команду на увеличение работы двигателей до взлетного режима, и начали дальнейший набор высоты. Скорость стала расти. Убрали закрылки с 28 до 15 градусов. Решение было такое: отвернуть вправо на расчетный угол, набрать высоту 600 метров и левым доворотом развернуться на обратный посадочный курс и выполнить посадку. Но из-за того что крены были большие, больше 30 градусов, заваливались мы очень глубоко, это было очень опасно для этого самолета. Но мы думали о главном - посадить самолет. Развернуться на полосу", - подчеркнул собеседник издания.
13 минут болтанки
"Самый страшный момент был, когда нас над Щелковом очень сильно кидануло... И так накренило, что я узнал магазин "Глобус"... После этого хоть и с трудом, но все же был выполнен разворот полностью. Мы увидели нашу родную полосу. За нее зацепились и пытались выполнить маневр, чтобы сесть. Но из-за того что поведение самолета было необычным, ненормальным, мы поняли, что выполнить посадку по той схеме, по которой собирались, не сможем. Не сможем попасть на полосу. Штурман мне говорит: командир, мы на полосу не попадаем, нам надо с другим стартом", - продолжает Родионов.
По его словам, весь полет длился 13 минут. Экипаж действовал как единое целое. Каждый делал свое дело. За 13 минут полета было выполнено три захода на посадку. При этом отказ был не сигнализированный - все системы показывали, что были в работе, не горело никаких лампочек, ничего не говорило об отказах, не было сигналов, что хоть что-то не работает. Но болтало очень сильно.
О причинах ЧП в тот момент, по словам командира, он лишь догадывался. "Что-то с системой управления, но что конкретно... Тогда нельзя было понять. Я перекладывал штурвал из крайнего левого в крайнее правое положение, а педали оставались в нейтральном положении, нагрузок на них вообще никаких не было! Самолет не подчинялся командам. Если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать... Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать...", - сказал Родионов.
Посадка
"Когда мы развернулись на обратный курс, то на полосу не попали, пошли в район третьего разворота. Руководитель полетов наблюдал все это время за самолетом. Он сообщил нам: "За самолетом идет белое дымление, возможно, у вас вытекает жидкость". Но мы лишь потом, на земле, поняли: из-за того что самолет был на критических режимах, происходили срывные явления… Самолет все время полета находился на околокритических режимах. За самолетом были бешеные вихри, поэтому с земли казалось, что какая-то жидкость, возможно, гидравлическая жидкость, сочится с самолета и дымит... Но бортинженер доложил, что системы работают нормально", - сообщил командир экипажа.
Он отметил, что на самолете Ту-154 основной вид полетов - пилотирование по приборам, но в той ситуации лайнер так болтало вправо-влево, что пилотировать по приборам было невозможно, пилотирование было визуальным. То есть пилоты видели землю, видели горизонт, крен. Набрали высоту вместо 600 метров - 900. После этого стали снижаться... и "красиво, мягко сели", сказал Родионов.
Он также подтвердил, что появившиеся в интернете вскоре после ЧП распечатки якобы их переговоров с землей - фальшивка: на видео об их полете наложены переговоры самолета Ил-76, бортовой номер 78790.
Другие члены экипажа тоже рассказали вкратце о пережитых минутах того полета. "Когда нас первый раз сильно болтануло, я подумал, что это просто порыв ветра... - сообщил штурман, подполковник Александр Петухов. - Когда же стало постоянно болтать, подумал об отказе в системе управления. Самое большое чувство опасности было в тот момент, когда самолет начинал терять высоту. Потому мы и приняли решение садиться по схеме, которая не предусмотрена руководством по производству полетов. Нам удалось перехитрить ненормальное поведение самолета..."
Капитан Иван Халяпин, помощник командира корабля: "В моей летной практике были случаи сложные, но такого еще не было. В самом начале этого полета было немного страшно. Потом, когда командир разгадал странное поведение машины, стало спокойнее".
Майор Игорь Тарасов, бортинженер: "Как уже говорили ребята, самый неприятный момент был, когда нас крутануло над Щелковом. А остальное время я следил за системами и делал все для того, чтобы двигатели не встали. Если бы двигатели встали, нас бы ничего уже не спасло..."
В обществе звучат разговоры, что героев-летчиков нужно наградить, как это сделал президент Дмитрий Медведев с экипажем Ту-154М,
