Одна из самых актуальных тем для нашего города – транспортные проблемы. В 2011 г. было предусмотрено выделение более 200 млрд рублей из городского бюджета на решение транспортных проблем – это строительство метрополитена, приобретение подвижного состава, обустройство улично-дорожной сети и многое другое. Об этом рассказывает заместитель Мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Николай Сергеевич Лямов
Н.С. Лямов
Заместитель Мэра Москвы
в правительстве Москвы по
вопросам транспорта и развития
дорожно-транспортной инфраструктуры
– Николай Сергеевич, когда же в городе не будет пробок?
– Создана государственная программа города Москвы "Развитие транспортной системы" на 2012–2016 гг. В соответствии с данной программой подготовлены и проведены многие мероприятия. Некоторые задают вопрос – когда мы почувствуем эффект от этих мероприятий? Увы, одномоментно транспортные проблемы такого мегаполиса, как Москвы, не решить. На это должно быть затрачено значительное количество времени. Первый положительный эффект мы ожидаем примерно к концу 2013 г., когда полностью будет развернута ИТС, сформирована новая маршрутная сеть и графики движения общественного транспорта, введены меры по повышению качества обслуживания.
– Что уже сделано в рамках программы?
– Сформирован план первоочередных мероприятий – создание выделенных полос для общественного транспорта, реформирование общественного транспорта, создание интеллектуальной транспортной системы (ИТС). Сегодня у нас уже есть четкое понимание:
- какое количество выделенных полос необходимо вводить;
- какое количество наземного транспорта должно на них работать и с какими интервалами;
- каким образом будут работать создаваемые транспортные пересадочные узлы;
- как мы будем управлять транспортными потоками.
– Какие мероприятия проводятся в рамках создания ИТС?
– В частности, в рамках внедрения ИТС в 2012 г. весь подвижной состав "Мосгортранса" будет подключен к системе ГЛОНАСС, это позволит четко контролировать выполнение перевозчиком объявленного расписания. Для пассажиров это будет означать в первую очередь четкость в расписании движения автобусов и троллейбусов, сокращение интервалов движения в часы пик.
Мы планируем завести в ИТС и метрополитен, и пригородное железнодорожное сообщение. Это будет единый полноценный комплекс управления транспортной системой. В настоящее время введено в действие 150 комплексов фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения. На двух участках улично-дорожной сети – по шоссе Энтузиастов и Ярославскому шоссе введено реверсивное движение. Создан общегородской диспетчерский центр управления перевозками на пассажирском транспорте. Деятельность в этом направлении будет продолжена и в последующие годы.
Создание интеллектуальной транспортной системы (ИТС) 1
Правительством Москвы принято постановление от 11.01.2011 № 1-ПП "О создании интеллектуальной транспортной системы города Москвы", которым утверждены концепция ИТС и план первоочередных мероприятий по ее созданию со сроком реализации в 2011 г.
2011 г. были выполнены следующие работы:
- создание общегородского диспетчерского центра управления перевозками на пассажирском транспорте и оснащение всех транспортных средств ГУП "Мосгортранс" бортовыми навигационно-связными терминалами (в количестве 7800 шт.);
- модернизация управляющего вычислительного комплекса, создание интегрированного программного обеспечения ИТС, оборудования зональных центров управления системы "СТАРТ";
- создание системы мониторинга параметров транспортных потоков (замена 541 детектора транспорта, установка новых 700 детекторов транспорта);
- создание системы информирования участников дорожного движения (установка 47 динамических информационных табло);
- создание ИТС на МКАД (проектирование, работы по созданию сети передачи данных, установка 350 телекамер);
- развитие системы телеобзора (модернизация центрального оборудования, замена 211 телекамер и установка 113 новых телекамер);
- создание системы фотовидеофиксации нарушений ПДД (проектирование, установка центрального оборудования, установка 150 комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД).
На реализацию плана первоочередных мероприятий по созданию ИТС на первом этапе в 2011 г. было выделено 6257 млн руб. из бюджета города Москвы. Второй этап создания ИТС города Москвы (2012–2013 гг.) предусматривает:
- выполнение работы по развитию ИТС, обеспечив максимальный охват территории города, и создание единой диспетчерской службы;
- проработку вопросов, касающихся объединения ресурсов ИТС Москвы и Московской области;
- подготовку плана мероприятий по дальнейшему развитию и совершенствованию ИТС.
По результатам обследования принято решение организовать реверсивное движение транспорта на ряде шоссе Москвы. Внедрение ИТС и организация реверсивного движения транспорта обеспечит.
Лямов Николай
- Советник мэра Москвы. Ранее - заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства с октября 2010 года по сентябрь 2012 года. С января по декабрь 2011 года также возглавлял столичный департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Ранее с 2009 года по 2010 год был заместителем министра транспорта РФ, с 2004 года по 2009 год работал в Ространснадзоре, с 2008 года по 2009 год был исполняющим обязанности начальника ведомства. В 2011-2012 годах был председателем совета директоров международного аэропорта Внуково.
Николай Сергеевич Лямов
родился 18 июля 1951 года в селе Станино Темкинского района Смоленской области. В 1972 году он окончил Челябинское высшее военное автомобильное командное училище по специальности "Эксплуатация и ремонт автотракторной техники" и после этого до 1992 года служил в Вооруженных силах СССР, а затем РФ. Параллельно, с 1981 по 1985 год он был слушателем Военно-политической академии имени В. И. Ленина (ныне Военный университет в Москве).
Согласно официальной биографии, в 1992-1994 годах Лямов был безработным. C 1994 по 1997 год Лямов занимал пост председателя комитета по казачеству, межнациональным вопросам и религии администрации Ростова-на-Дону. В 1997 году он занялся транспортной сферой, получив должность начальника муниципального "Городского управления транспорта" Ростова-на-Дону. На этом посту Лямов добился, чтобы коммерческие перевозчики наравне с муниципальными осуществляли перевозку пассажиров имеющих право на льготы. Он предлагал развивать в городе электротранспорт (трамваи и троллейбусы), однако во время его руководства ГУТ Ростова-на-Дону в городе прошло радикальное сокращение трамвайной и троллейбусной сети, было закрыто более половины маршрутов электротранспорта. Также Лямов выступал за строительство в городе монорельсовой дороги, в 2003 году компания "Московские монорельсовые дороги" составила технико-экономическое обоснование проекта, однако в жизнь он воплощен так и не был.
В 2003 году Лямов был переведен на должность начальника отдела технического регулирования департамента государственной политики в области автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ, а также стал заместителем начальника управления автомобильного и электрического пассажирского транспорта Минтранса.
В 2004 году Лямов был переведен на должность главы Южного управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзора) в Ростове-на-Дону. С 2006 по 2008 год Лямов являлся заместителем начальника этой федеральной службы Валерия Салеева, а затем Геннадия Курзенкова. После того как Курзенков был назначен осенью 2008 года главой Росавиации, Лямов стал исполняющим обязанности руководителя ведомства и оставался в этом статусе до 2009 года, когда Курзенков вернулся на пост главы Ространснадзора , , , , , .
В июле 2009 года Лямов был назначен заместителем министра транспорта России Игоря Левитина по вопросам транспортной безопасности. На этом посту Лямов часто инспектировал регионы и выступил с идеей создания нового федерального агентства, которое бы занималась безопасностью на автотранспорте.
В октябре 2010 года после своего избрания на пост мэра Москвы Сергей Собянин назначил Лямова на созданную для него новую должность заместителя мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства. На этом посту г-н Лямов получил известность за предложения увеличить цену на проезд в маршрутных такси и запретить коммерческим перевозкам въезд на выделенную полосу для автобусного транспорта. Он выступал за развитие трамвайного движения. Также он заявлял, что московские власти намерены бороться с нелегальными такси и строить дороги на территориях, отведенных под линии электропередач , . По мнению директора НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, Собянин по предлжению Лямова пригласил на должность начальника Департамента транспорта и связи Москвы (ДТиС) Николая Годунова.
18 января 2011 года Собянин объявил о лишении ДТиС непрофильных функций и преобразовании его в департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Пост руководителя новой службы получил Лямов. Однако уже в декабре 2011 года департамент транспорта возглавил другой чиновник - советник Собянина Максим Ликсутов. Лямов же сохранил за собой пост заместителя мэра.
В феврале 2011 года Лямов был избран в состав совета директоров ОАО "Международный аэропорт "Внуково"" и с марта 2011 года по март 2012 года занимал должность председателя совета , , .
7 сентября в Информационном центре Правительства Москвы состоялась пресс-конференция заместителя мэра Москвы, руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Николая Лямова на тему: \"О государственной программе \"Развитие транспортной системы города Москвы\" на 2012 - 2016 годы\"
Стенограмма
Добрый день, дорогие друзья.
Я традиционно напоминаю, мобильные телефоны, пожалуйста, выключаем.
Сегодня мы пригласили вас на пресс-конференцию Николая Сергеевича Лямова. Тема: «О государственной программе «Развитие транспортной системы города Москвы на 2012-2016 годы».
Также в пресс-конференции принимают участие Иванов Петр Валерьевич - генеральный директор ГУП «Мосгортранса». И буквально сейчас подойдет к нам с совещания Беседин Иван Сергеевич - руководитель ГУП «Московский метрополитен».
Я предоставляю слово Николаю Сергеевичу, потом будут вопросы.
Н.С.ЛЯМОВ
Беседин Иван Сергеевич у нас опаздывает, поскольку привык на метро, а здесь на общественном транспорте поехал и в пробке встал. С минуты на минуту будет. Приучать надо двигаться по поверхности.
Во-первых, спасибо за то внимание, которое пресса нам оказывает. Несколько даже удивлены, что такое количество представителей средств массовой информации собралось. Спасибо.
Тема сегодняшнего нашего разговора о государственной программе города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы».
Тема действительно является весьма актуальной для города по ряду причин. Первая причина - это та ситуация, которая сегодня в городе, и что мы хотим сделать за столь короткий период, с тем чтобы сделать жизнь более комфортной, в части транспортной составляющей.
Вы, наверное, историю наблюдали, как это все создавалось. В первую очередь ближе к концу прошлого года был создан план первоочередных мероприятий. И после того как план первоочередных мероприятий начал работать, мы стали параллельно с ним создавать, или готовить, проект программы «Развитие транспортной системы города».
И начиная, по сути дела, с января месяца 2011 года данный текст программы, или проекта программы, проходил согласование во всевозможных структурах. Неоднократно проводились общественные слушания в префектурах города. Общественно-консультативный совет при мэре Москвы рассматривал данный проект программы.
Также проект программы был рассмотрен и одобрен городской Думой, но с критическими замечаниями, предложениями.
Я уже не говорю, что эксперты многократно смотрели содержание данной программы, где-то критиковали, где-то подсказывали, что необходимо сделать. И в итоге мы получили программу, которая была утверждена Правительством города Москвы буквально пару недель назад.
Из приоритетных направлений программы, мы уже много говорили на эту тему, - это приоритет общественного транспорта. И, по сути дела, если посмотреть программу в целом и те 9 подпрограмм, которые являются содержательными для данной программы, то все они пронизаны одной только идеей, точнее говоря, одним направлением - это улучшение работы общественного транспорта как наземного, так и метрополитена, как железнодорожного, так и водного, велосипедного и т.д.
Если мы говорим о приоритете общественного транспорта, то, по сути дела, данная подпрограмма начала выполняться уже в этом году. Нами проведены тендеры, закуплено более 2 тыс. единиц подвижного состава. Имеются в виду автобусы большой и особо большой вместимости, автобусы, которые отвечают самым последним современным требованиям - с системами кондиционирования. Это автобусы низкопольные, это автобусы, которые приспособлены для людей с ограниченными физическими возможностями.
Понятно, если говорить о приоритете общественного транспорта, а сейчас мы ведем речь о наземном городском общественном транспорте, то обносить подвижной состав - это только небольшая толика проблем. Это не так сложно сделать, а создать ту инфраструктуру, которая необходима для его работы, здесь уже ситуация значительно сложнее.
Для этого мы с этого года начали… Но начало было в 2010 году, тогда были выделены только две полосы для общественного транспорта: одна два с небольшим километра, вторая примерно такая же. Это проспект Андропова и Волоколамское шоссе.
В этом же году у нас планы сделать более 200 км выделенных полос. Для того, чтобы дать приоритет именно наземному общественному транспорту, то есть тем автобусам, которые мы приобрели. А цель здесь одна - увеличить скорость передвижения по городу и создать приоритет для автобусов относительно других видов транспорта, в частности легковых автомобилей - тех лиц, кто пользуется частным транспортом.
К выделенным полосам необходимо что сделать? Необходимо сделать перехватывающие парковки, с тем чтобы пользователь легкового транспорта мог спокойно оставить автомобиль, пересесть на скоростной автобус и приехать спокойно в центр города значительно раньше, быстрее и комфортнее, чем на своем автомобиле. То есть такая задача стоит, она сегодня выполняется.
Где-то к концу сентября, в октябре, мы запустим первый скоростной маршрут по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до МКАД, где на сегодняшний день идет проектирование и строительство перехватывающей парковки на 1,5 тыс. мест и отстойно-разворотной площадки для пассажирского транспорта. Я как пример привожу.
Мы проводили компьютерное моделирование по Каширскому шоссе с выделенной полосой по центру дороги. И когда посчитали, какого результата мы достигнем, в итоге получилось, что передвигаться на автобусе, на общественном транспорте, от МКАДа по Каширскому шоссе до центра, то путь по времени короче, чем движение на метрополитене. Это расчетные показатели.
Что касается действительности, кроме наших планов, есть еще реалии, которые на сегодняшний день надо исполнять.
Поэтому я уже начал говорить, что под общественный транспорт и транспортно-пересадочные узлы, мы их определили в своем распоряжении, 151 транспортно-пересадочный узел, которые будут также способствовать нормализации работы общественного транспорта, но уже стыковать все виды транспорта. Это еще одна подпрограмма развития транспортно-пересадочных узлов. Здесь речь о чем идет?
Сокращение времени по пересадке пассажиров с одного вида на другой вид транспорта. Это совершенствование системы транспортно-пересадочных узлов. Существует такая подпрограмма и начато ее практическое исполнение.
Вот эти основные моменты, что касается прерогатив, или приоритета, общественного транспорта.
Перехватывающие парковки - тема отдельного разговора. Также есть подпрограмма «Единое парковочное пространство по городу Москве». В настоящее время идет разработка той подпрограммы, которая вошла в программу по единому парковочному пространству.
Вопрос весьма сложен. Почему? Потому что многообразие всевозможного вида парковок, стоянок, гаражей. Мы должны создать что-то единое из всего этого и не только создать, но еще и управлять и контролировать. Эта проблема стоит перед нами, она включена в том числе в программу. И мы начали претворять ее в жизнь. И где-то к маю месяцу мэром города поставлена задача получить первые результаты по работе единого парковочного пространства в центре города.
Я умышленно упустил вопрос метрополитена, строительство линий, обновление вагонов, строительство станций, обновление всего технологического процесса в работе метрополитена, поскольку Иван Сергеевич подошел, и с ним можно спокойно вести разговор на эту тему.
Далее. Если продолжить по новым направлениям подпрограмм, хотелось бы отдельным блоком выделить создание и обустройство для работы инфраструктуры и для работы нового вида, он новый и старый, наверное, - велосипедный транспорт.
Если в определенный период времени ситуация с велосипедным движением рассматривалась только как вид транспорта для отдыха, то на сегодняшний день мы несколько меняем подходы к этой тематике.
В чем они заключаются? Во-первых, очевидно, надо предоставить возможность горожанам пользоваться этим видом транспорта не только для прогулок, но и для следования по каким-либо своим целям, в том числе и на работу.
Сейчас проводится более глубокая проработка по этой подпрограмме, но некоторые вещи на сегодняшний день, уже можно сказать, что префектурами уже отработаны 74 маршрута, которые являются наиболее востребованными населением. То есть там, где первичное пробное движение велосипеда по этим направлениям есть, в том числе и путем опроса жителей.
Дополнительно отработаны маршруты в радиусе 3 км от 25 перехватывающих парковок, которые сегодня мы строим в метрополитенах, то есть для того, чтобы можно было подъехать и спокойно сесть на метро и поехать туда, куда необходимо, с тем чтобы эти короткие плечи, которые есть от дома, можно было двигаться уже на велосипеде.
Проработан вопрос устройства велодорожек с размещением велостоянок к привязке 102 объектам торговли и услуг. То есть речь идет не только о выделении дорожек, но уже и велосипедных стоянок. Специально для того, чтобы можно было ставить велосипед и по возвращении откуда-то забрать его и ехать в другое место.
Рассматривается вопрос об открытии ряда прокатных пунктов по велосипедам.
И мы рассматриваем также центры притяжения - это учебные заведения, это те центры, которые являются наиболее популярными среди гостей и жителей города. То есть как бы примерное направление по развитию велосипедного движения.
Речь идет о выделении полосы шириной 1,5 метров от тротуарной части, или газонной части.
Вполне понятно, мы этот год вполне заканчиваем, по погодным условиям я имею в виду. В основе своей работа будет, конечно же, начинаться в 2012 году по созданию системы велодорожек и созданию той инфраструктуры, которая необходима для велосипедного движения.
И хотелось бы сделать акцент еще на одной подпрограмме - это интеллектуальная транспортная система. Здесь система развивается по двум направлениям.
Первое направление - это организация движения в городе.
И второе направление - это Единый диспетчерский центр по управлению наземным пассажирским транспортом, включая в том числе и тот транспорт, который идет из Московской области и работает в городе Москве, то есть заходит в город Москву.
Этап создания ЕДЦ уже начался. На сегодняшний день выделено специальное помещение под создание Единого диспетчерского центра и под создание Центра управления движением. Это в центре города.
И на их же базе создается Центр видеофиксации правонарушения при движении по дорогам.
По сути дела, уже начата практическая работа, по городу устанавливаются камеры видеофиксации. Где-то до конца года должно быть установлено более 150 комплектов этой аппаратуры.
Создается также Центр обработки нарушений правил дорожного движения или тех материалов, которые мы будем получать в результате видеофиксации, и Центр будет рассылать письма нарушителям. Понятно, что вся эта работа ведется совместно с ГИБДД.
Начата также работа - уже подготовлено техническое задание по созданию подсистемы в интеллектуальную транспортную систему по единому парковочному пространству, с тем чтобы автолюбитель долго не раздумывал, где, как, за какие деньги ставить свою машину и парковаться при движении в центр города. С этой целью мы условно город разделили на 3 условные зоны.
Первая зона - это Садовое кольцо, в районе Садового кольца или до Садового кольца.
Вторая зона - это Садовое кольцо.
И третья зона - от Третьего кольца до МКАДа и дальше все, что касается сопредельной с нами территории, в том числе имеется в виду Московская область, поскольку работа ведется одновременно с ними.
И еще один момент, который мы в принципе также начали решать в 2011 году - это создание новой отрасли в городе. Эта отрасль называется «таксомоторные перевозки». Здесь также проведена определенная работа.
Вы знаете, что с 1 сентября в городе стали работать перевозчики уже на основе выданных нами разрешений. На сегодняшний день выдано порядка 7,5 тыс. таких разрешений, из них более 2,5 тысяч - это индивидуальные предприниматели, остальные - юридические лица. Где-то более 80 предприятий такси.
Если говорить об этом виде отрасли, мы с ветеранами-таксистами встречались, разговаривали на эту тему - в целом, конечно, приветствуется то, что начала делать Москва. Мы создали более комфортные условия для тех лиц, кто будет заниматься таксомоторными перевозками по ряду направлений.
Первое - это погашение 2/3 ставки лизинговых платежей за приобретение автомобилей.
Второе - это создание более комфортных условий для работы с пассажирами, в частности, создание стоянок такси, в том числе на транспортно-пересадочных узлах, на улично-дорожной сети, на привокзальных площадях.
В том числе буквально недавно договорились со всеми аэропортами Московского авиационного узла, с тем чтобы там работали такси всех форм собственности независимо от принадлежности. То есть не так, как сейчас - у них есть приоритетные предприятия, кто там непосредственно работает. Сейчас принято решение о том, чтобы все работали в равных условиях.
Полгода, с 1 сентября и до января месяца следующего года, будем говорить открытым текстом, реабилитационный период для таксомоторных перевозчиков с той целью, чтобы поняли и прочувствовали, что такое работать легально.
И с 1 января следующего года там уже в соответствии с изменением Кодекса об административных правонарушениях будут приниматься какие-то меры административного воздействия двумя структурами: это Государственная инспекция по безопасности дорожного движения и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Это то, что касается таксомоторных перевозок.
Есть определенные планы у нас еще по одной подпрограмме - водный транспорт. Эта проблема более, наверное, сложная, поскольку здесь речь идет только об инвестировании в эту отрасль. Но я вам скажу так, что в настоящее время есть ряд предложений довольно серьезных инвесторов по созданию пассажирского движения по каналу им.Москвы, по нашим водным акваториям.
К сожалению, на сегодняшний день нет тех плавсредств, которые бы могли работать по перевозке. Я думаю, что где-то в октябре месяце мы должны посмотреть первые суда, которые подходят под это дело. И будем надеяться, что с 2012 года мы что-то новое увидим у нас на воде.
Что касается развития железнодорожного транспорта, у нас речь идет о двух моментах.
Первое - это создание более благоприятных условий на основных железнодорожных магистралях, которые входят на территорию Москвы, и подготовить Малое кольцо железной дороги для перевозки пассажиров.
Есть там определенная проблема, но, тем не менее, там также есть продвижение определенное вперед.
Вот в принципе, все основные направления, на которых бы хотелось заострить внимание. Я думаю, что присутствующие здесь Иван Сергеевич и Петр Валерьевич более детально могут добавить уже по своим видам транспорта. Спасибо.
Я тогда предоставлю слово Петру Валерьевичу.
П.В.ИВАНОВ
Добрый день, уважаемые коллеги.
Программа, которая вышла на 2012-2016 годы, фактически является документом, объединяющим идеологию развития всех видов транспорта в их единстве и в их взаимосвязи.
То, о чем говорил уже Николай Сергеевич - здесь очень много моментов предусмотрено, которые координируют деятельность различных видов транспорта между собой в том ключе, в котором ранее это в Москве не присутствовало.
В частности, в программе речь идет о создании единого диспетчерского центра, который координирует деятельность всех видов наземного городского пассажирского транспорта, независимо от форм собственности: железной дороги, Московского метрополитена.
В программе идет речь о создании единого билета на пассажирский транспорт, чтобы опять-таки пассажиру было удобно с одной карточкой входить во все виды транспорта и оплачивать свой проезд.
В программе предусмотрено наделение дополнительными функциями вновь созданного ГУ «Организатор перевозок», который берет на себя функции координатора в области маршрутной сети и создания маршрутной сети для перевозчиков государственной формы собственности и для коммерческих перевозчиков, организацию диспетчеризации этих маршрутов, организацию контроля на линии. Потому что, как вы знаете, в соответствии с Кодексом об административных правонарушениях предприятия не имеют права самостоятельно взимать штрафы за проезд. И организатор перевозок взял на себя полностью те функции, которые фактически находились в воздухе до 2011 года.
Идеология подпрограммы «Общественный транспорт» предполагает в первую очередь доминирование наземного пассажирского общественного транспорта.
В программе указаны, и вы, наверное, ознакомились перед пресс-конференцией с основными материалами, что сегодня в городе Москве количество личных автомобилей выросло до 340 единиц на 1 тыс.жителей. Это достаточно высокая плотность автомобильного потока.
И действие подпрограммы, и все мероприятия направлены именно на то, чтобы сократить эту плотность, сделать всеми возможными способами: и перехватывающими парковками, велосипедными дорожками, развитием общественного транспорта, чтобы жителю города было удобно передвигаться по своим деловым поездкам именно с помощью общественного транспорта или любого иного, кроме личного автомобиля.
Эффективность этих мероприятий очевидна. И многие те мероприятия, которые заложены сегодня в подпрограмму по развитию наземного городского пассажирского транспорта, уже прошли свою апробацию во многих странах мира. То есть здесь вопрос внедрения выделенных полос, например, по которому только две выделенные полосы были на начало 2011 года, сегодня есть уже выделенная полоса на участке Ленинградского шоссе, есть выделенная полоса на участке Боровского шоссе, открыта и функционирует выделенная полоса на Щелковском шоссе. Они показывают свою эффективность, реальное увеличение скорости передвижения общественного транспорта. Более того, они позволяют систематизировать парковку.
Н.С.ЛЯМОВ
Петр Валерьевич, Вы расскажите по первым скоростным маршрутам, по каким направлениям они пойдут.
П.В.ИВАНОВ
На сегодняшний день в рамках программы организации выделенных полос предусмотрено 10 основных направлений, по которым пройдут скоростные автобусные маршруты.
Я не думаю, что имеет смысл называть все, но первая - это Ленинградское шоссе от площади Белорусского вокзала до Московской кольцевой автодороги. Это тот маршрут, который после организации непосредственно выделенной полосы, то есть нанесения дорожной разметки, установки знаков и создания отстойно-разворотной площадки, позволит связать районы фактически от Химок до центральной части города.
Н.С.ЛЯМОВ
Смысл этого маршрута я поясню просто. Я имею в виду скоростные маршруты. Речь о чем идет?
О том, что автобус идет с повышенной скоростью и с меньшим количеством остановок. То есть остановки только там будут, где наибольшая нагруженность на транспортно-пересадочных узлах, чтобы человек, садясь на МКАДе, имел возможность пересесть на любой другой вид транспорта.
Поэтому получается сокращение времени движения относительно другого транспорта. Для этого мы проанализировали маршрутную сеть, которая идет в этом же направлении, для того чтобы приоритет сделать скоростным автобусным системам, ряд маршрутов нам придется убирать просто с этой полосы, с тем чтобы создать это приоритетное движение.
И в конечном итоге получить такую реакцию жителей, чтобы было естественное желание, не принудительное, а естественное желание оставить машину на парковке, а сесть в этот автобус.
Поскольку работа предстоит большая, нам надо будет пересматривать подвозные маршруты соответственно именно к этой магистрали, к этой остановки. А там, наверное, маленькие машины и понадобятся, я имею в виду микроавтобусы, которые так любят жители города Москвы. А то некоторые говорят: вот, они их скоро уберут. Ничего мы не собираемся убирать, это межквартальные перевозки просто-напросто будут и все.
П.В.ИВАНОВ
В частности, по Ленинградке всего 6 остановок будет от МКАДа до центра, то есть автобус будет двигаться со скоростью до 30 км в час.
И еще один важный момент, который я хотел акцентировать, чтобы не занимать время на долгий рассказ. Это развитие традиционного вида транспорта - трамвая.
Программа предусматривает не только восстановление и модернизацию трамвайных путей, а в ближайшие 3 года планируется модернизация 167 км трамвайных путей из 416, но и создание новых веток скоростного трамвая.
Если вы обратили внимание, в программе предусмотрена и закупка 3-секционных трамвайных вагонов современных, которые позволяют не только создать дополнительное качество перевозки пассажиров, удобство и скорость, но и являются украшением города.
И предполагаются 4 новые ветки: это район «Гольяново», район поселка «Северный», «Бибирево» и шоссе Энтузиастов.
Также планируется строительство нового трамвайного депо.
Я, наверное, на этом остановлюсь. Если какие-то вопросы, то...
Иван Сергеевич, будьте добры.
И.С.БЕСЕДИН
Прежде всего, надо отметить, что программа ориентирована на создание приоритета общественного вида транспорта и создание условий для легкового транспорта в виде формирования парковочного пространства.
Эта программа соответствует сегодня и мировым тенденциям. Последняя конференция Международного союза общественного транспорта признала необходимость приоритетного развития во всех крупных городах общественного транспорта и доведение его доли до 80% в передвижении населения.
И, собственно, эта программа отвечает сформированным сегодня требованиям и мировым сообществом.
Поэтому придавая такое приоритетное значение развитию общественного транспорта в Москве, в этом, на мой взгляд, приоритетное значение уделяется метрополитену как внеуличному транспорту, скоростному транспорту, реализующему средние скорости уже сегодня в пределах около 42 км в час. И средняя дальность перевозки пассажира в целом по Москве составляет более 14 км.
Однако этот удобный, быстрый вид транспорта с точки зрения своевременной ритмичной доставки пассажира до необходимого места, к сожалению, в условиях перегруженности лишен того комфорта, который должен бы сопровождать в перемещении огромного количества пассажиров в городе Москве. Мы в будние дни в сутки перевозим более 8 млн пассажиров.
И в этом смысле программа сориентирована прежде всего на сокращение доли необслуживаемой сегодня, или удаленной от линий метрополитена, части населения.
22% населения сегодня удалены от линий метрополитена. Задача ставится сократить это количество до 2016 года всего лишь на 10%, или до 13%, охватив районы Москвы линиями метрополитена.
Вторая задача - конечно разгрузить и без того перегруженное сегодня большинство линий метрополитена. Они работают с перегрузкой от 10 до 40%. И создаваемые новые линии пересадочные, контуры, позволят решить эту задачу. А это значит, что снизится и количество пассажиров, приходящееся на 1 кв метр площади в электропоездах, снизить более чем на 10%.
При этом предполагается создать и более комфортные условия для проезда пассажиров, меняя сегодняшний подвижной состав на подвижной состав с кондиционированием воздуха, с возможностью выделения мест для инвалидов, формируя и более удобные условия на вновь строящихся линиях для перемещения лиц с ограниченными физическими возможностями.
Будет проведена работа в том числе и по обновлению нашего вентиляционного хозяйства, эта работа уже началась. В этом году мы должны заменить вентиляторы в 38 вентиляционных шахтах из 400. И это плановая работа в течение ближайшего времени будет продолжаться.
Естественно, мы будем менять своевременно выходящие из строя все эскалаторные линии. И соответствующие ресурсы на это в программе тоже предусмотрены.
Так что новые линии, а это до 2016 года 87 км новых линий, замена около 2 тыс. единиц подвижного состава - вагонов и своевременное обновление всех инженерно-технических обустройств позволит создать более благоприятные условия для перемещения пассажиров, сократив время проезда пассажиров в более благоприятных условиях.
На это и нацелена подпрограмма развития метрополитена. У меня коротко все.
Пожалуйста, вопросы.
А.ШИБАНОВ - газета «Московская перспектива»
Николай Сергеевич, к Вам такой вопрос. Скажите, пожалуйста, до конца года какие запланированы мероприятия по нормализации транспортной ситуации в Москве? Я имею в виду те программы, которые вы перечислили. Хотелось бы понять, что до конца года будет сделано?
И сюда же вопрос: транспортно-пересадочные узлы, о них сегодня много говорится, но у меня, например, нет понимания, где они появятся конкретно и когда они уже начнут функционировать? Спасибо.
Н.С.ЛЯМОВ
Спасибо за вопрос. Я когда говорил, несколько упустил, что ежегодно на развитие транспортной отрасли Москвы будет выделяться порядка 300 млрд рублей. То есть общая стоимость программы на эти годы составляет 1 трлн 600 млрд рублей бюджетных денег, или бюджета города Москвы.
Во-первых, закупили подвижной состав, запустили его в эксплуатацию.
Второе. Это более 200 км, точнее 223 км, выделенных полос. То есть в этом году, по сути дела, мы уже начнем работать по выделенным полосам. Не факт, что мы будем уже работать как скоростные автобусные системы по ряду маршрутов, но хотелось бы, конечно. Но если реально брать ситуацию, то не все получится, поскольку должны быть перехватывающие парковки на конечных точках маршрута. Имеется в виду район МКАДа, за МКАДом или перед. Не везде эти вопросы решены.
Не везде решены вопросы по отстойно-разворотным площадкам для подвижного состава. То есть для того чтобы были какие-то условия для водителей, где можно передохнуть, где есть режим труда и отдыха, есть понятие такое. Не везде эти вопросы решены. Но где-то будем подтягиваться к тому, чтобы по этим выделенным полосам автобусы работали, но не в той степени, в которой как нам хотелось бы, именно экспресс или полуэкспресс. До конца года этого всего не будет, понятно.
Что касается транспортно-пересадочных узлов, мы выпустили распорядительный документ распоряжением Правительства Москвы, где определили 151 транспортно-пересадочный узел.
Это те транспортно-пересадочные узлы, которые подлежат освоению. Из них часть транспортно-пересадочных узлов будет иметь формат капитального сооружения. То есть это то, что попало еще под одно распоряжение, где должны создаваться капитальные сооружения.
Самое интересное, что я упустил, наверное. К сожалению, сложности такого рода существуют. То, что делается на сегодняшний день в Москве и по самой программе, не все охвачено нормативно-правовой базой. И мы идем по неизведанному пути. Нам приходится все время что-то изобретать.
А изобретая что-то, нам приходится выпускать распорядительные документы, то ли постановления Правительства, сейчас готовим проект закона по пассажирским перевозкам в городе. Федерального закона на сегодняшний день нет, мы должны что-то делать, для того чтобы двигаться вперед.
Точно так же и здесь. На сегодняшний день, к сожалению, столкнулись с такой проблемой, что нет в понятийном аппарате, что такое транспортно-пересадочный узел.
И сегодня есть две трактовки: транспортно-пересадочный узел как архитектурное сооружение. А в нашем понимании транспортника транспортно-пересадочный узел - это часть территории, в том числе и улично-дорожной сети, которая предназначена для пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой и создания условий для этого. Я вам как пример приведу.
Cтанция метро «Тушинская». Там сосредоточение практически всех видов транспорта, за исключением только трамвая и троллейбуса. Там есть железнодорожный транспорт, я имею в виду электрички, там есть автобусы, там есть межрегиональные перевозчики, там есть перевозчики из Московской области, там есть микроавтобусы, там есть такси, там есть метро.
Этот транспортно-пересадочный узел огражден шлагбаумами по улично-дорожной сети, а внутри этого ТПУ идет уже несколько другая жизнь. Там установлено диспетчерское оборудование. То есть весь подвижной состав, имеется в виду весь пассажирский транспорт, заведен в систему диспетчерского управления. И на этот транспортно-пересадочный узел, если положено, скажем, находиться на одном маршруте 20 автобусам, 21 уже никогда не появится. Если на этом транспортно-пересадочном узле маршрут такой-то должен работать с интервалом 5 минут, он и будет работать с интервалом 5 минут.
Когда начали мы осваивать эти ТПУ, у нас что получалось. Наверное, все здесь сидящие, в том числе и мы, все пользователи общественного транспорта. «Тушинскую» я просто привожу, неважно, можно и «Водный стадион», «Войковскую» и т.д. Но поскольку мы «Тушинскую» в большей степени оборудовали на сегодняшний день…
Ситуация ранее какая была. Подходит автобус, пока до последнего места не будет занято в этом автобусе, в частности микроавтобус, я не имею в виду наш муниципальный транспорт, автобус с места не трогается. Но к следующей стоянке подходит, пассажир, стоящий там, уже не может сесть в этот микроавтобус. То есть цели две разные.
Мы говорим: надо создать комфортные условия для пассажира, а перевозчик говорит: а мне все равно, лишь бы места были заполнены, когда, где и кого сажать. А сегодня на этих узлах, где уже начали регулировать движение, 5 минут прошло - выезжай, 5 минут прошло - выезжай, в зависимости, где какой интервал.
В том числе определены места для такси на ТПУ. Там уже нет поползновений среди тех, кто незаконно работает. То есть все нормально.
И начали мы контроль - удивительный такой факт получили. Заходит в одно и то же время «скорая помощь» туда, почти как автобус, туда-сюда, туда-сюда. Остановили, поинтересовались, двери открыли, оказывается, там пассажиры. То есть вот такие парадоксы есть.
Для этого транспортно-пересадочные узлы предназначены. То есть это не говорит о том, что это обязательно должна быть какая-то бетонная крыша, огромное количество магазинов, торговых центров. Нет, транспортно-пересадочный узел несколько для иного предназначен.
То есть на сегодня, если говорить чисто по плоскостным ТПУ, их порядка 20, которые у нас к освоению идут, из них около 10 мы уже заняли, зашли.
Такой транспортно-пересадочный узел, как метро «Юго-Западная»… Все знаете проблемы по проспекту Вернадского. И сколько у нас уже борьба идет - порядка 3-х месяцев. Мы так навести порядок и не можем по ряду причин.
А ряд причин какой? Это неисполнение требований и т.д., и т.д., когда на выделенной полосе для общественного транспорта стоит легковой транспорт, тогда, когда на выделенной полосе для общественного транспорта место, определенное под остановку такого-то маршрута, а останавливаются микроавтобусы совершенно иного маршрута. Отсюда высадка со второго ряда и т.д., и т.д. То есть это все в открытом пространстве, там значительно сложнее это сделать. Там сегодня идет установка камер видеофиксации нарушений.
Там постоянно находится, особенно последние 2 недели, и усиленно работают сотрудники полиции - ГИБДД. Менталитет горожан нам надо менять.
И там же сколько раз проводили выездные совещания. Подъезжает молодой человек, спрашиваем: что ты остановился здесь? - А мне надо сюда зайти за сигаретами. То есть, очевидно, в другом месте надо за сигаретами ходить, поскольку знаки есть и т.д.
То есть речь о чем идет? Элементарное наведение порядка через изменение Кодекса об административных правонарушениях и т.д. То есть убеждение должно работать на сегодняшний день, какую-то воспитательную работу мы должны проводить, но, наверное, где-то должно быть и принуждение в какой-то степени.
На ваши вопросы ответил. Я только одну мысль не высказал вначале, когда говорил, да, программа есть. Что мы хотим достигнуть этой программой?
Прямо зачитываю из самой программы:
«Рост объема перевозок общественно-пассажирским транспортом на 23%, открытие пассажирского движения по Москве-реке, снижение наполняемости подвижного состава транспорта общего пользования на 15%, интервал движения городского транспорта сократить до 5 минут, сокращение затрат времени от жилых районов до мест приложения труда на 15-20%» и т.д.
Это основные показатели программы. Если в целом говорить, то сделать город удобным для жизни, для пассажиров, для горожан и гостей столицы в части общественного транспорта и той дорожно-транспортной инфраструктуры, которая существует.
Нами упущен еще один блок - дорожное строительство. Что касается дорожного строительства, те средства, которые выделяются, 300 млрд рублей ежегодно, туда входят и объекты дорожного строительства, в частности развязки, в частности создание хордовых направлений, то есть соединение вылетных магистралей между собой и т.д. Более подробно можно посмотреть на нашем сайте.
Коллеги, я вынужден разочаровать. Чтобы эта программа реализовывалась успешно и мощно, Николай Сергеевич вынужден ежедневно принимать участие в большом количестве мероприятий. Лимит его времени закончен.
Я понимаю, что есть недосказанность, есть много вопросов. Мы попросим Николая Сергеевича в ближайшее время еще раз принять участие в одном из наших мероприятий и больше времени уделить вашим вопросам.
Н.С.ЛЯМОВ
Не очень удобно получилось, что мы заговорили вас где-то умышленно, чтобы не задавали лишних вопросов. Так и поняли.
Давайте, дополнительно еще сколько вы нам дадите? Давайте 10 минут. Время «ч» настало.
БОЯРКИНА - «Аргументы и факты»
У меня два вопроса.
Первый вопрос. Москва и Подмосковье очень тесно связаны, либо мы стоим в пробках, либо они точно так же. Подмосковное правительство принимает, есть какие-то программы? Это первый вопрос. Что делает областное правительство, для того чтобы дороги были лучше и движение было быстрее?
И второй вопрос. Вы очень коротко рассказали о Кольцевой железной дороге, а про нее, по-моему, уже речь идет года два. Когда же наконец это Кольцо будет двигаться и в чем там загвоздка?
Н.С.ЛЯМОВ
Начнем с первого вопроса, что касается Москвы и Московской области. У нас подписан ряд соглашений с Московской областью, в частности, сейчас уже готово соглашение по пассажирским перевозкам наземный пассажирским транспортом. То есть ликвидирует тот дисбаланс, который ранее был.
Ранее Московская область проводила конкурсы и отправляла самопроизвольно автобусы для работы в Москве. То есть как бы парадоксальные вещи, но они существовали. По логике вещей - два субъекта, должен быть паритет. Такой паритет на сегодняшний день отсутствует.
С этой целью принято решение о создании единой Конкурсной комиссии, которая будет проводить конкурсы. Я думаю, что это где-то конец этого года - начало 2012 года. То есть подготовлено такое соглашение.
Подготовлено второе соглашение - это проведение единого конкурса на пригородные железнодорожные перевозки. Также в этом году мы впервые будем вместе с ними разыгрывать конкурс.
На сегодняшний день у нас единые подходы по выделенным полосам. Имеется в виду, что мы можем сделать по городу Москве, мы уже проработали.
Что касается выхода на пределы МКАД, есть определенные проблемы. Там проблемы в чем заключаются? Потому что в основном мы выходим на федеральные дороги. Это уже не Московская область.
С Московской областью, по сути дела, мы уже оговорили создание ряда транспортно-пересадочных узлов, в частности, сейчас идет проработка проекта по «Котельникам», там сделать транспортно-пересадочный узел. Это уже территория Московской области.
Что касается дорожного строительства, здесь проблемы посложнее, поскольку бюджет города Москвы серьезно отличается от бюджета Московской области, в частности, выделение средств на дорожное строительство. То есть здесь существует определенный дисбаланс, но где-то есть определенная договоренность и в этом у нас.
БОЯРКИНА
И Кольцевая железная дорога.
Н.С.ЛЯМОВ
И Малая кольцевая дорога. Действительно, этот проект давно рассматривается. Мы сейчас подготовили распорядительный документ, или проект распорядительного документа о работе над проблемой Малого кольца железной дороги.
Там есть проблемы, которые на сегодняшний день рассматриваются. Это движение грузовых составов по Малому кольцу и доставка грузов. Пока мы не поймем грузовую составляющую по Малому кольцу железной дороги. Естественно, сейчас идет изучение этой темы, с тем, чтобы понять, куда, как и зачем идут грузы в центр города.
Вот этот вопрос, по сути дела рассматривается. Это единственный момент, по которому идет проработка. Хотя создано акционерное общество со стороны учредителей. Это город Москвы и ОАО «РЖД» с единым уставным капиталом и с той и другой стороны в равных долях.
БОЯРКИНА
Понятно, грузы пока важнее. Спасибо.
Да, пожалуйста.
Д.ТИМОШИХИН - телеканал «Эксперт»
Николай Сергеевич, какие уже есть планы по развитию транспортной сети на новых территориях Москвы?
И второй вопрос. Сегодня появилась информация, что планируется организация судна автопарковки на Москве-реке в районе Воробьевых гор стоимостью 120 млн рублей. Действительно ли это так? Почему так дорого и как много подобных парковок планируется организовать?
Н.С.ЛЯМОВ
Действительно, был такой проект и предложения были - парковка на воде, про 120 миллионов ничего не слышал, не знаю. А деньги чьи - 120 миллионов? Поэтому от города это не исходит, наверное, да?
Д.ТИМОШИХИН
Если честно, мне это по дороге продюсеры сообщили.
Н.С.ЛЯМОВ
Ну понятно, по дороге нам часто чего сообщают. Нет, действительно рассматривался такой вопрос - парковка на воде. И в принципе ничего здесь противоестественного нет.
Если найдется инвестор, который будет это делать, мы только рады будем. А стоимость парковки, наверное, от потребности. Во всяком случае, у города таких планов нет, с тем чтобы делать парковки на воде за счет средств города. И второй вопрос какой Вы говорили?
Д.ТИМОШИХИН
Развитие транспортной сети на новых территориях Москвы, планы.
Н.С.ЛЯМОВ
Что касается новых территорий, то, наверное, рано еще говорить, потому что должны пройти определенные процедурные моменты, для того чтобы эта территория считалась московской.
А если говорить более глубоко, в настоящее время идут встречи с органами местного самоуправления той территории, которая должна через какой-то промежуток времени присоединиться к городу Москве, идут проработки абсолютно по всем направлениям от проблем жилищно-коммунального хозяйства, до транспортного обслуживания.
И в принципе, что касается транспортного обслуживания населения, проживающего там, мы определились таким образом, чтобы коренной ломки не было. Мы говорим о том, какое сегодня есть там транспортное обслуживание, оно на какой-то период останется. То есть мы заключим договор просто с теми компаниями, которые там работают, в том числе и компаниями, которые принадлежат Правительству Московской области, которые будут какой-то период там обслуживать, а потом произойдет эволюционный переход. То есть таким образом это планируется.
Пожалуйста.
АЛЕКСАНДРА - газета «ИНФО»
Николай Сергеевич, вопрос короткий: что будет с турникетами в автобусах и в троллейбусах, они останутся?
Н.С.ЛЯМОВ
Вопрос интересный, и он задается довольно часто. Я вам могу так сказать, что как только мы запускаем маршрут по Ленинградскому шоссе - там турникетов не будет, мы их опустим просто. Я имею в виду для свободного прохода.
Но на сегодняшний день существует довольно серьезная проблема с безбилетниками. И вы знаете, что создана структура по контролю - это «Организатор перевозок». На сегодняшний день, более 4 тыс человек обилечены этими контролерами и соответственно оштрафованы. Умножайте и считайте, делите, что мы получаем от всего этого.
Плюс к этому изъято порядка тысячи карт, которыми пользуются незаконно совершенно. Мальчонка 15-летний едет с картой, которая принадлежит человеку льготной категории, так будем говорить. Это стало повсеместно.
Мы рейды сейчас проводим с милицией. Есть там определенное количество людей, которые имеют приводы в милицию. У нас рядом параллельно ходит штабной автобус, где составляются эти протоколы.
Но учитывая то, что контролеров совершенно недостаточно, буквально на прошлой неделе вышло распоряжение Правительства по увеличению штатной численности «Организатора перевозок» до 1 тыс человек. Поэтому мы усиливаем эту службу, и по сути дела будет введен тотальный контроль практически по всем маршрутам.
И здесь то же самое. Очевидно, роль прессы тоже немаловажна в этом серьезном моменте. Какая-то воспитательная работа должна проводиться с безбилетниками и теми бессовестными людьми, кто пользуется карточками, не принадлежащими им.
Есть случаи, у нас там появились уже зайцы-бегуны, кто и от милиции бегает, и от наших сотрудников бегает, ловят их по закоулкам улиц. Процесс этот идет.
И вполне понятно, что, обращаясь к жителям столицы, наверное, следует сказать, что не надо губить муниципальный транспорт такими подходами, тем более что мы планируем, что с 2012 года будет единое транспортное приложение к Электронной карте москвича.
То есть там, где будет единая оплата по всем видам транспорта идти, в том числе с учетом тех парковок, которые находятся рядом с метрополитеном и т.д., то есть будет внедряться новая система оплаты провоза и проезда.
К этому мы должны тоже готовиться, а это серьезно скажется на борьбе с теми же зайцами, так будем говорить.
Николай Сергеевич, спасибо.
И эти 15 минут промчались как одна секунда. Все-таки я попрошу Вас еще раз к нам прийти, выделить нам время.
Спасибо, коллеги. Мы вас обязательно пригласим в ближайшее время.
Советник мэра Москвы
Советник мэра Москвы. Ранее - заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства с октября 2010 года по сентябрь 2012 года. С января по декабрь 2011 года также возглавлял столичный департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Ранее с 2009 года по 2010 год был заместителем министра транспорта РФ, с 2004 года по 2009 год работал в Ространснадзоре, с 2008 года по 2009 год был исполняющим обязанности начальника ведомства. В 2011-2012 годах был председателем совета директоров международного аэропорта Внуково.
Николай Сергеевич Лямов родился 18 июля 1951 года в селе Станино Темкинского района Смоленской области , , . В 1972 году он окончил Челябинское высшее военное автомобильное командное училище по специальности "Эксплуатация и ремонт автотракторной техники" и после этого до 1992 года служил в Вооруженных силах СССР, а затем РФ. Параллельно, с 1981 по 1985 год он был слушателем Военно-политической академии имени В. И. Ленина (ныне Военный университет в Москве) , , , .
Согласно официальной биографии, в 1992-1994 годах Лямов был безработным . C 1994 по 1997 год Лямов занимал пост председателя комитета по казачеству, межнациональным вопросам и религии администрации Ростова-на-Дону , . В 1997 году он занялся транспортной сферой, получив должность начальника муниципального "Городского управления транспорта" Ростова-на-Дону . На этом посту Лямов добился, чтобы коммерческие перевозчики наравне с муниципальными осуществляли перевозку пассажиров имеющих право на льготы. Он предлагал развивать в городе электротранспорт (трамваи и троллейбусы), однако во время его руководства ГУТ Ростова-на-Дону в городе прошло радикальное сокращение трамвайной и троллейбусной сети, было закрыто более половины маршрутов электротранспорта , , . Также Лямов выступал за строительство в городе монорельсовой дороги, в 2003 году компания "Московские монорельсовые дороги" составила технико-экономическое обоснование проекта, однако в жизнь он воплощен так и не был , .
В 2003 году Лямов был переведен на должность начальника отдела технического регулирования департамента государственной политики в области автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ, а также стал заместителем начальника управления автомобильного и электрического пассажирского транспорта Минтранса , , .
В 2004 году Лямов был переведен на должность главы Южного управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзора) в Ростове-на-Дону , . С 2006 по 2008 год Лямов являлся заместителем начальника этой федеральной службы Валерия Салеева, а затем Геннадия Курзенкова . После того как Курзенков был назначен осенью 2008 года главой Росавиации, Лямов стал исполняющим обязанности руководителя ведомства и оставался в этом статусе до 2009 года, когда Курзенков вернулся на пост главы Ространснадзора , , , , , .
В июле 2009 года Лямов был назначен заместителем министра транспорта России Игоря Левитина по вопросам транспортной безопасности , . На этом посту Лямов часто инспектировал регионы и выступил с идеей создания нового федерального агентства, которое бы занималась безопасностью на автотранспорте , .
В октябре 2010 года после своего избрания на пост мэра Москвы Сергей Собянин назначил Лямова на созданную для него новую должность заместителя мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства , , , , . На этом посту Лямов получил известность за предложения увеличить цену на проезд в маршрутных такси и запретить коммерческим перевозкам въезд на выделенную полосу для автобусного транспорта. Он выступал за развитие трамвайного движения. Также он заявлял, что московские власти намерены бороться с нелегальными такси и строить дороги на территориях, отведенных под линии электропередач , . По мнению директора НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, Собянин по предлжению Лямова пригласил на должность начальника Департамента транспорта и связи Москвы (ДТиС) Николая Годунова .
18 января 2011 года Собянин объявил о лишении ДТиС непрофильных функций и преобразовании его в департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Пост руководителя новой службы получил Лямов , . Однако уже в декабре 2011 года департамент транспорта возглавил другой чиновник - советник Собянина Максим Ликсутов . Лямов же сохранил за собой пост заместителя мэра , .
В феврале 2011 года Лямов был избран в состав совета директоров ОАО "Международный аэропорт "Внуково"" и с марта 2011 года по март 2012 года занимал должность председателя совета , , .
25 сентября 2012 года Лямов был отправлен в отставку с поста вице-мэра и вскоре назначен советником Собянина по транспорту. Новым вице-мэром города вместо него стал Ликсутов , , .
Задекларированный доход Лямова за 2011 год составил 4,7 миллиона рублей, доход его супруги - четыре миллиона рублей. В собственности чиновника находились квартира площадью 139 квадратных метров, дачный участок площадью 20 тысяч квадратных метров и жилой дом; супруга Лямова владела еще одним дачным участком (956 квадратных метров), подсобным хозяйством (4169 квадратных метров), нежилым помещением (231 квадратный метр) и автомобилем Hyundai .
В 2001 году Лямов был награжден знаком "Почетный работник транспорта России" . Лямов является полковником вооруженных сил РФ в отставке, имеет классный чин действительного государственного советника Российской Федерации 3 класса .
Использованные материалы
Экс-заммэра Москвы по транспорту Лямов стал советником Собянина. - Транспорт сегодня , 30.09.2012
Заммэра Москвы по вопросам транспорта Лямов отправлен в отставку. - РИА Новости , 25.09.2012
Заммэра Москвы по вопросам транспорта Николай Лямов отправлен в отставку. - Kommersant.ru , 25.09.2012
Сведения о доходах, имуществе и обязательствах имущественного характера лиц, замещающих государственные должности города Москвы, и членов их семей за период с 1 января по 31 декабря 2011 года. - Сайт Правительства Москвы , 13.04.2012
Избран новый председатель совета директоров ОАО "Аэропорт Внуково". - Международный аэропорт "Внуково" , 19.03.2012
Акционеры "Аэропорта Внуково" переизбрали совет директоров компании. - РИА Новости , 20.02.2012
Собянин назначил нового руководителя департамента транспорта Москвы. - Транспорт сегодня , 06.12.2011
Максим Ликсутов назначен руководителем департамента транспорта Москвы. - РИА Новости , 06.12.2011
Николай Лямов избран председателем совета директоров московского аэропорта Внуково. - ATO.ru , 08.03.2011
Департамент транспорта и связи города Москвы преобразован в столичный департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. - Транспортный сервер Москвы (dtis.ru) , 19.01.2011
Во вторник, сказав, что Лямов переходит на новую работу. На его место Собянин назначил главу департамента транспорта и дорожной инфраструктуры Максима Ликсутова. Мэр призвал столичных чиновников всячески помогать своему новому заму 36-летнему Максиму Ликсутову, так как транспортные вопросы остаются самым острым и проблемным вопросом в городе.
В столичное правительство Николай Лямов пришел из , где занимал должность заместителя министра. Заместителем мэра Москвы по вопросам транспорта Николая Лямова назначили в октябре 2010 года. В ноябре прошлого года Сергей Собянин назначил Николая Лямова на должность руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Но уже через месяц руководящий пост в департаменте перешел молодому миллиардеру Максиму Ликсутову, который в списке занял 189-е место в рейтинге богатейших бизнесменов России. За Лямовым остался пост заместителя мэра по транспортным вопросам. В последние восемь месяцев чиновник редко появлялся на заседаниях правительства и в медиапространстве.
Чиновник в столичной мэрии, пожелавший остаться неназванным, сообщил корреспонденту «Газеты.Ru», что Николай Лямов последнее время крайне редко появлялся на Тверской, 13.
«Его очень давно не было видно, почти все лето, — сказал собеседник. — Он только появился на Дне строителя в Лужниках (проходил в августе). Тогда коллегам свое отсутствие он объяснил отпуском. Но его не было на заседаниях, просто ушел в тень. Такое ощущение, что он просто подыскивал себе новое место. Хотя с такими погонами (Николай Лямов — полковник вооруженных сил в отставке. — «Газета.Ru»)места не подыскивают».
На должности заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта Лямов запомнился тем, что активно продвигал идею внедрения выделенных полос для общественного транспорта, выступал за развитие трамвайного движения, боролся с нелегальными такси и предлагал строить дороги на территориях, отведенных под линии электропередачb. Кроме того, чиновники обещал пустить по улицам Москвы электрические и работающие на газе автобусы.
В столичной мэрии призвали не искать категоричных решений увольнению Лямова.
«Формулировки «не справился» здесь абсолютно не корректна, и вся та политика, которая проводилась (Ликсутовым) в последние месяцы, она проводилась при участии Николая Сергеевича Лямова», — заявила «Газете.Ru» глава пресс-службы мэрии Москвы .
В департаменте транспорта и связи Москвы заявили, что кадровая перестановка не стала неожиданностью для сотрудников ведомства. «В последнее время Николай Сергеевич занимался административной работой, держал под контролем работу нашего департамента», — сообщила «Газете.Ru» руководитель пресс-службы департамента . В департаменте не знают, куда перейдет работать Николай Лямов, но, по словам Тереховой, чиновники уровня Лямова без работы не сидят, и его опыт может пригодиться в транспортной отрасли. «Такие люди просто так не уходят куда-то, он — бывший заместитель министра транспорта, руководитель , у него хороший послужной список, большая, великая фигура была», — говорит Терехова.
По ее словам, работа департамента с назначением Ликсутова на новую должность не изменится, так как основные направления уже намечены, а сам Ликсутов будет совмещать две должности. «По новым направлениям работа велась и до кадровой перестановки. Это и парковочное пространство, и продолжение работы по выделенным полосам, построение математической транспортной модели города — все эти новые начинания будут более широко развернуты», — добавляет представитель департамента.
Президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций Олег считает, что за время работы Николая Лямова транспортная ситуация в городе не изменилась и чиновником был допущен целый ряд ошибок.
«То делают реверсивную полосу, то уничтожают. То делают выделенную полосу, то уничтожают, а ведь это все наши деньги. Я не вижу тут особой потери, он себя никак не проявил, хотя при Собянине это можно было сделать», - прокомментировал «Газете.Ru» Скворцов. В отношении Ликсутова эксперт ничего сказать не смог, сославшись на то, что с ним он просто не знаком, тогда как с Лямовым Скворцов работал в Министерстве транспорта.
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства не видит «подводных камней» в кадровой ротации московских чиновников. По его словам это нормальная практика, когда молодые перспективные специалисты заменяют пожилых (Ликсутов почти вдвое младше Лямова). К плюсам в работе Лямова эксперт относит изменение транспортно-градостроительной политики.
«С приходом Лямова в Москве произошел пересмотр градостроительной политики с оценкой на транспортные возможности города. Безусловно, это заслуга и мэра, и экспертного сообщества, но без Лямова здесь не обошлось. Во-вторых, при нем была принята государственная программа по развитию транспорта. Программа разумная», — сообщил Блинкин «Газете.Ru».
К минусам в работе Лямова Блинкин приписывает неправильную организацию выделенных полос для общественного транспорта.
По его мнению, по этим полосам ездят «три автобуса в час с тремя спящими бабушками», и на транспортную обстановку в городе появление «выделенок» положительно не повлияло.
Кроме того, Блинкин заметил, что в Москве не была ликвидирована «парковочная вольница», имея в виду отсутствие дорогой платной парковки на центральных улицах Москвы. Организация платной парковки в центре города и бесплатной на окраинах — это одна из основных задач для Максима Ликсутова, считает эксперт.
